樞紐機場綜合交通規劃趨勢探討

伍 丁, 邱小勇, 吳 鑫

(1.四川省機場集團公司, 四川成都 610000; 2. 中國建筑西南設計研究院有限公司, 四川成都 610000)

0 引言

中共中央、國務院在《交通強國建設綱要》和《國家綜合立體交通網規劃綱要》中明確提出要加快建設現代化高質量綜合立體交通網絡,涵蓋民航、鐵路、公路、水運、郵政快遞等等交通基礎設施[1]。其中,航空交通因其獨特的時效性優勢,成為國家綜合立體交通體系中的重要組成部分。特別是大型樞紐機場,它們具有強大的區域輻射能力和綜合服務能力,能夠運營眾多中轉、聯程和直達航班,為航空運輸網絡提供了關鍵支撐。這些機場不僅是國際交通的重要門戶,也是連接國內各城市與地區的關鍵紐帶。

因此,著眼于長遠發展,以大型機場的規劃建設為契機,對各種交通方式進行統籌規劃,充分發揮它們各自的特點和綜合優勢,進行合理的布局并節約資源,統一安排建設時序,并進行統一的協調管理,將成為未來機場發展的一個重要課題[2]。

在這一背景下,本文將探討大型機場綜合交通規劃的發展趨勢,并分享在道路交通、軌道交通、換乘銜接、綠色智慧等方面的規劃設計思考。

1 道路交通網絡化

地面道路交通在大型機場綜合交通規劃中起著舉足輕重的作用。首先,它是大型機場與城市、地區之間緊密銜接的主要方式,為大部分乘客提供了快速便捷的進出機場的通道。其次,地面道路交通是機場貨運的主要手段,承擔著貨物的運輸、配送等重要任務。此外,地面道路交通還能與城市的其他交通方式,如城市軌道交通和城市公交系統等實現便捷接駁,從而實現多種交通方式的無縫銜接[3]。

隨著城市的迅猛發展和航空運輸的不斷進步,機場地面道路交通的地位和功能正在發生深刻的變化。樞紐機場不再局限于為單一城市服務,而是逐漸轉變為城市群的機場。傳統上,機場交通主要以盡端式機場路為主,主要服務于航空功能需求。現在,機場地面交通往往成為了城市綜合交通網絡的重要組成部分,甚至與區域城鎮綜合交通體系融為一體。因此,在規劃設計中,需要站在區域整體發展的角度,而不僅僅是機場集疏運的角度來考慮。

例如,在天府機場的設計中,充分考慮了新機場對整個成都城市群的輻射作用,以助推成資眉地區的一體化發展[4]。為此,在天府機場外圍規劃了“一高三快”的干線路網,充分利用并合理銜接新機場區域既有路網,在中心城區、天府新區、雙流機場與新機場間形成了多條高速公路通道,同時加強了天府新區與中心城區的交通聯系。這有助于構建成都平原城市群內多節點、多通道的交通網絡,加速成資發展軸線的形成(圖1)。

圖1 成都天府機場地面交通系統規劃

再比如昆明長水機場,其外圍路網規劃由高速路、快速路、主干路、支路4個層次構成。高速路構成“井”字形的交通主軸線;快速路則構成環線,形成了高架快速循環系統;主次干路作為骨架,構成了地面的到發循環系統;支支路網則作為補充,服務于規劃用地的開發(圖2)。這樣的設計為滇中城市群提供了更加高效、便利的綜合交通服務,促進了城市群的協同發展和區域一體化。

圖2 昆明長水機場地面交通系統規劃

2 軌道交通立體化

2.1 地鐵軌道

地鐵是連接大型樞紐機場和城市內部的主要軌道交通方式。通過合理規劃和建設機場地鐵線路,乘客可以方便地從市區到達機場,有效減輕機場客流集散對道路交通的壓力。在選擇快速軌道線路時,需要與空港樞紐相互銜接,同時連接都市區內的其他交通樞紐,比如高鐵車站等,以實現不同交通方式間的順暢轉換。

此外,為了提高軌道的吸引力,還需要將軌道線路串聯穿越航空需求強度大的區域,如中央商務區(CBD)、會展中心和區域經濟總部基地等。這樣可以避免簡單的兩點一線形式,既保證了機場客流的服務需求,又能增強軌道的客流吸引力。

2.2 城際鐵路

城際鐵路作為連接大型樞紐機場和周邊城市群的重要交通方式,可以提供較高的運輸能力和發車頻次,為機場帶來穩定的客流,擴大競爭腹地(表1)。在規劃和建設城際軌道時,需要將其與區域內主要的城市發展軸帶相吻合,并與城鎮群中心城市的高速鐵路客站或城際軌道站相銜接,確保沿線站點覆蓋區域機場客流集中的主要城鎮和地區。同時,為了確保各個方向的城際軌道線路之間的連通性,需要預留轉接和貫通串聯的聯絡線。這樣,除了直接連接機場的線路之外,其他各個方向也可以根據需要開行直達機場的列車班次。

表1 國內部分機場規劃軌道交通分擔比例 單位:%

2.3 高鐵

據統計,目前,我國已有北京大興機場、上海虹橋機場、南寧吳圩機場、成都天府機場等多座機場引入了高鐵(表2)。但是,從客流貢獻比例、互相換乘比例來看,高鐵與機場之間并沒有太大互補性,特別是當機場位于線路盡頭時,作用和效益更加不明顯。相反,由于高鐵穿過機場,特別是在有正線穿過的情況下,會帶來更多的工程難題。例如:下穿跑道對導航設備的振動影響、飛機起降荷載對高鐵隧道結構安全的影響、列車以350 km/h速度通過地下車站的空氣動力效應、高鐵與機場電磁干擾的耦合機理等(圖3)。而且,其涉及到的投資主體、建設單位、設計單位、施工單位、監理單位以及后續運營管理單位眾多,各自需求差異較大,在投資、建設、設計、運營管理等界面及接口繁雜,因此,機場在引入高鐵時,應慎重考慮。

表2 國內部分空鐵聯運機場統計

圖3 天府機場高鐵穿過航站樓

3 融合銜接一體化

3.1 一體化換乘

隨著旅客量的增加,機場及其他交通建筑規模和空間也越來越大,相互之間換乘的便捷性就顯得尤為重要,因此,在大型機場綜合交通規劃初期,就要將地面道路交通、軌道交通、長途客運等交通方式的樞紐節點統一規劃和設計,確保它們緊密銜接。在樞紐節點內部,需要結合內部空間的一體化設計,精心布置換乘通道和引導標識,以簡化旅客的換乘流程,減少步行距離,提升旅客的換乘體驗。

此外,各交通運營主體需要加強協調與合作,建立信息共享機制,實時監測交通運行情況,及時調整運營計劃,以確保一體化換乘的順利進行。

3.2 旅客流程安檢互信

2021年,交通運輸部辦公廳、公安部辦公廳、中國民用航空局綜合司、中國國家鐵路集團有限公司辦公廳聯合印發《關于開展空鐵(軌)聯運旅客換乘流程優化工作的通知》,對在綜合客運樞紐內實現空鐵(軌)聯運旅客換乘流程優化提出了頂層設計[5]。未來樞紐機場的綜合交通規劃將打破行業條塊分割和行政壁壘,推進區域內安檢互信,建立綜合交通信息服務平臺,實現綜合交通信息的整合和實時共享。

但是,每種交通方式都有自己的安全標準和要求,在規劃設計中,需要考慮不同交通方式之間安檢等級不同的情況,針對不同的控制等級,實現分級分區管理。并在條件成熟時,實現所有公共空間的互聯互通(圖4)。

圖4 不同交通方式安檢等級劃分

4 低碳環保,智慧科技

近年來,我國自然資源和環境約束日益嚴峻,大氣污染問題也日益突出,這迫切需要轉變交通運輸發展方式,探索低碳、可持續發展的新模式。為了實現這一目標,需要采取一系列措施,包括提高可再生能源使用比例、建設節能環保的交通設施、提供便捷的公共交通接駁服務、鼓勵乘客選擇低碳出行方式等,使面向未來的樞紐機場綜合交通更加綠色。

同時,隨著新技術、新材料、新工藝、新能源的快速發展以及互聯網、大數據時代的到來,以新一代信息技術應用為核心的新型交通基礎設施將成為樞紐機場綜合交通創新發展的突破方向,先進技術在樞紐機場綜合交通領域的普及應用正蓄勢待發,為行業帶來更大的突破。

5 結束語

在新時代背景下,構件以大型樞紐機場為核心的綜合交通成為加快推進經濟高質量發展的重要基礎。本文在明確綜合立體交通內涵的基礎上,分析了大型樞紐機場綜合交通規劃的設計趨勢。首先,機場樞紐高效運行需要依靠強大的軌道交通和道路交通兩張網絡,形成均衡模式的綜合交通支撐體系,確保機場客流的高效疏散。其次,通過科學的規劃,可以充分發揮各種交通方式的優勢,推動區域城市集群之間的互聯互通,提升乘客和旅客的出行體驗。同時,也需確保交通運輸的安全性、高效性、環保性和智能化,以適應新時代四型機場的發展需要。

總體而言,未來基于大型樞紐機場的綜合立體交通系統,將成為推動區域面向國際和城市經濟發展的重要力量,同時也將引領更加綠色和智能的新時代。