蘇錫常三市地鐵出入口功能設計研究

毛宇 劉佳

摘要：隨著軌道交通系統的蓬勃發展，地鐵出入口功能向城市公共空間轉變成為必然。蘇錫常三市軌道交通網絡框架逐漸成型，而出入口功能的提升則相對停滯。以地鐵出入口功能對城市公共空間的影響為基礎，分析蘇錫常三市地鐵出入口功能發展現狀及面臨問題，進而從功能選擇、空間布局、結構動線3個方面總結了地鐵出入口功能設計應順應交通接駁需求、回應城市空間功能、適應城市空間類型。最終實現與城市公共空間的有機融合，成為新的具有軌道交通時代特色的城市公共空間。

關鍵詞：地鐵出入口；功能；公共空間；軌道交通；使用需求

中圖分類號：U231 文獻標識碼：A

文章編號：1003-0069（2023）23-0144-03

Abstract：With the vigorous development of rail transit system，it is inevitable that the subway entrance function will change to urban public space. The rail transit network framework of Suzhou，Wuxi and Changzhou has gradually taken，while the improvement of entrance function is relatively stagnant.Based on the influence of subway entrance function on urban public space，analyzes the current situation and problems faced by the development of subway entrance function in three cities，and then summarizes that the functional design should conform to the needs of traffic connectivity，respond to urban space functions，and adapt to urban space types from three aspects：function selection，spatial distribution，and motion line.Finally，it will realize the organic integration with urban public space and become a new urban public space with the characteristics of the rail transit era.

Keywords：Subway entrance；Function；Public space；Rail transit；Usage requirements

引言

城市發展過程中，軌道交通建設將城市從二維的平面轉向三維的立體城市，為集約化的城市空間發展增添了更多的可能性。其中，地鐵出入口作為接駁節點，連接地下、城市公共空間、道路、其他城市公共交通站點等，成為與城市空間對接的重要部分[1]。與合建式地鐵出入口受建筑屬性影響不同，隨著大部分地鐵出入口數目在城市公共空間中的備增，覆蓋范圍越發廣泛，一方面交通接駁行為方式發生變化，基礎需求不斷提升，但后期建設中并未同步完善相關功能[2]；另一方面，地鐵出入口密集壓榨城市公共空間用地，而其微型、開敞的特點使其能夠融入周邊，滲入城市生活環境之中，成為人們生活空間的一部分，重新填補并完善城市公共空間的不足[3]。在這種情況下，軌道交通系統的發展對地鐵出入口的使用功能提出了新的要求。

相關既往研究主要從規劃、建筑等角度給予分析，王聰根據地鐵出入口規劃分類談及相關規劃建議[4]；宋妮欣則借助現有地域性理論推導適應地鐵出入口的地域性風貌設計理論與設計途徑[5]。總體來說，國內理論研究雖早于20世紀90年代就提出了地鐵出入口需要豐富功能的觀點[6]，但在數年發展中仍多作為地鐵出入口其他研究的部分被提及，如劉罡從環境行為學的角度分析蘇州古城地鐵口周邊環境，得出5點設計策略[7]，策略中數次涉及功能優化。如何以功能為主體，將多變的、具有發展性的需求融入地鐵出入口中是一個值得研究的視角。

一、地鐵出入口功能研究的意義

首先，地鐵出入口功能的發展有助于提升軌道交通出行體驗，補充日常活動空間不足，促進軌道交通特色的城市公共空間形成。隨著軌道交通系統網絡框架的建立，以及地鐵出入口介入城市公共空間，地鐵出行不再是呆板的千城一面，缺少趣味[8]。地鐵出入口的功能從“步行接駁”“非機動車接駁”，到如今成為城市中的標志性節點，自發形成約會見面、線上約車點、日常生活休閑社交等多重功能模式，始終隨著不同階段的變化而更新。同時，也受城市空間功能的影響而變化，形成相對特定的需求，如“場所導向型”分類下的城市功能區會使地鐵出入口使用功能側重于其所處的商業、生活，或文化旅游空間功能等。如圖1，各種變化傾向使得地鐵出入口通過功能的完善與補充，可以從單純的交通“中轉站”打造成為具有多元功能的城市“目的地”，以便更好地服務大眾，提升出行體驗，有效提高城市宜居程度及城市活力[9]。以上海地鐵16號線滴水湖站出入口為例，通過城市藝術家具的置入，形成以交通接駁快速通行為基礎的社交集合、休閑小憩、萌寵趣角等使用功能場景，優化了場地的活動屬性。

（一）功能多元化應用

在地鐵出入口功能的選擇上，應緊跟蘇錫常三市現狀的切實需求。一方面順應交通接駁需求，滿足服務于軌道交通系統的功能所需；另一方面，回應城市空間功能，滿足周邊人群日常使用需求。通過“交通接駁+”的功能多元化應用，完成地鐵出入口在功能上的人性化設計，提升場地使用體驗，實現功能優化。

交通接駁作為地鐵出入口首要的基礎功能要求，應滿足使用者的通行、休憩、停留等基本行為需求[10]。過去，地鐵轉非機動車的接駁方式讓地鐵出入口前增設了大量的停車空間，如今，地鐵出入口作為見面新地標，可進一步補充短時間停留的功能，形成“通行集散+停車+等待休憩”三者結合的交通接駁功能模式，提升出行體驗。

同時，針對不同使用群體補充社交休閑功能。蘇錫常三市同類型城市空間功能需求基本相似，可以從人流量流動頻繁且密集的交通樞紐區、商業區、文化旅游區、醫療中心，人流量側重固定時間節點、易聚集特定社群的住宅區、高教區，以及人流量為固定時段、公共功能需求不強的產業園區3種類型展開劃分。如住宅區和高教區強調中小型向心型共享功能，供以日常休閑、社群聚集等，其中住宅區受生活行為需求影響，以兒童活動為主，老年人日常交往為輔，高教區則以學生活動為主；交通樞紐區等高密集人流量區域，則更需要向外發散型的休閑功能，使人群易于駐足與集散，有效快速流動。

此外，一些單節點的設計可以通過發放調查問卷、訪談調查、實地觀察等途徑完成具體詳盡的需求了解。也可以基于城市的基礎特性考慮，再結合站點實際情況落實，如蘇州強調人文休閑，無錫與常州則更偏向生態休閑角度。以位于文化旅游區的無錫市4號線博覽中心站為例，大型場館活動的人流量要求其具備大型集散功能，人群在地鐵出入口集合會面的特點提出了停留等待的需要，周邊相連的城市生態廊道則需要在休閑模式上形成聯動，這些具有地區特點的要素共同構成了這一站點的功能選擇。

（二）空間復合化利用

多元功能使地鐵出入口空間趨于多樣化、復雜化，將這些功能有效融入不同城市空間之中，應著重關注如何在有限空間內容納更多可能性。通過采用空間復合化設計的方法，將具有相似特點或兼容性較高的多種功能復合布置，使單一靜態空間轉變為多層次多要素復合的動態狀態，解決兩極問題，實現空間優化。

面對舊城市中心區地鐵出入口用地受限的問題，首先，圍繞固定且必要的出入口建筑為核心思考。蘇錫常三市現狀建筑均采用模數化設計，以及具有側邊較寬、尾部偏低的相同特點，因此，在出入口建筑上增添功能模塊是一個可以最大限度利用空間的有效途徑，如將建筑側邊、尾部區域調整為休憩等待的座椅空間等。

其次，可以利用分時復用的設計方法，將地鐵出入口其他功能空間切分為靈活空間，讓關注點從物的使用轉變為人的行為，推進功能的復合化與更新。蘇錫常三市因為共享產業發達、非機動車接駁方式普遍，地鐵出入口功能以非機動車停放區最為典型，其空間占地大且具有時間周期性的特點，可以從使用中總結規律，把握停放時間安排及活動時間需求，在非停車時間形成小型的開放式活動空間。場地可由景觀、地標、公共設施及構筑物等實現[11]，如圖4，常州市1號線博愛路站2號口位于城市中心的街道空間中，原空間不設置任何功能也僅能容納步行通行，但結合綠化設置“凹”型結構，將非機動車停放與休閑休憩相結合，形成分時復用。

新開發區地鐵出入口則可以更多考慮構成多元功能的內聚型空間場景。如一塊休閑空間可以通過多功能構筑物、設施等集結社交、集會、展示、小憩等功能，構成受眾使用的多種互動關系，激發空間活力，形成交通接駁之上的城市公共會客廳。如圖5，深圳市2號線東角頭站A口便通過圍合性布局，設置中央下沉草坪廣場、周邊樹池座椅和廊架等，形成了老人日常聚集交流、周末親子活動的復合空間。

復合化設計讓地鐵出入口在功能上具備一定程度的彈性和可變性。通過創造一個靈活多變的空間模式，恰當地解決功能與空間之間的矛盾。從空間利用的角度適應城市空間類型，建立起足以承載人們活動的空間基礎，達到激活空間的目的。

（三）結構一體化布局

隨著地鐵出入口與城市公共空間在功能使用上聯系越發緊密，在布局上的關系也不應再呈現出零碎的置入或明確的分界感，應該注重空間結構上的整體性與連續性。通過結構一體化的設計手法，以“融合”的姿態打破兩個空間的局限，讓各個功能有效互聯互通，實現功能結構優化。

首先，地鐵出入口各功能區應基于調研中人們所表現出的就近原則與邊界效應，做到交通接駁功能動線合理，通行流暢。布局可調整為串聯式，以出入口建筑為出發點或結束點，休憩空間在出入口建筑前部、側邊附近0-3米，非機動車停放區位于出入口前方和近路側等。

其次，在不同城市空間類型中，與城市空間的關系塑造也應根據空間類型調整。位于街道空間中，強調以動線重合突出功能重合。結合人們通行優先便捷性的特點，調整地鐵出入口連接人行步道和街道步行空間之間的通行集散動線，通過切分非機動車等長段空間等，使其作為動線中的一環，構成流暢的日常行為路徑。如圖6，在地鐵出入口與綠化帶相結合的情況下，可以借助綠化帶布局地鐵出入口功能，以既有街道步行路線實現各功能的串聯。此外，還可以通過協調步行路徑與非機動車路徑關系等，使兩者動線獨立明確。由此，重合的流線、空間的共享、功能的雙向服務，既激發了街道空間更多的使用可能性，又為地鐵出入口使用群體提供了更完善的服務。

而開敞空間結構的一體化更多作用在兩個空間之間的關系上，強調地鐵出入口融于開敞空間之中，形成平面布局與動線結構的整體、功能區域的獨立。將地鐵出入口交通接駁功能作為一個功能模塊，納入開敞空間平面布局規劃，進行動線重構，使其具有一體的連貫性，從明確的分離感轉變為空間的連續性，如4號線盛岸站7號口則直接將出入口建筑、非機動停放等功能區融入開敞空間布局中，構成一個大的出入口整體環境。如需要強調地鐵出入口使用上的標識性，也可以借助地面材質的不同、高度的落差、色彩或其他設施要素突出區域的不同，實現空間的劃分，讓人主觀意識到區域功能的轉變。無錫3號線吳橋站3號口便依靠低矮綠化、鋪裝形式與開敞空間形成空間上的分隔，但動線、視線仍具備延續性，如圖7。

結構的一體化布局使各功能區之間、地鐵出入口與城市空間之間形成密切關聯，完善了功能使用的邏輯，從結構布局的角度適應城市空間類型，最終地鐵出入口功能有機融入城市空間。

結語

隨著軌道交通系統覆蓋范圍越發廣泛，人們行為方式逐步轉變，地鐵出入口與城市公共空間相互滲透得越發緊密，結果必然是產生功能的新需求。通過研究地鐵出入口功能對城市公共空間的影響，結合蘇錫常三市地鐵出入口現狀問題，發現地鐵出入口需要完善其交通接駁基本功能并延展使其趨于復合化，即要多元化選擇功能，復合化利用空間，一體化布局結構，以功能拓展使人群聚集，塑造空間載體使活動發生，從而激活地鐵出入口空間活力，最終以互聯互通的關系有機融入城市公共空間。正如凱文·林奇在《城市意向》所提到的，城市軌道交通站可以作為城市空間的重要節點[12]，地鐵出入口可以在宏觀的城市軌道交通規劃之下，綜合普適性以及針對性的功能需求，成為具有軌道交通時代特色的城市公共空間。

參考文獻

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