軌道交通與市政工程建設時序研究分析

楊冰

（福州軌道交通設計院有限公司，福建 福州 350004）

0 引言

為減少因建設時序不同導致軌道交通和市政工程建設的相互干擾、制約，緩解軌道交通建設期間交通擁堵，保障軌道交通站點建成后的道路、管線、綜合管廊及其他附屬設施有效銜接，特展開此次研究。

研究范圍為福州軌道交通4、5、6 號線與線網(wǎng)周邊道路設施建設時序，從宏觀角度優(yōu)化市政工程建設時序以配合軌道交通建設，同步對沿線綜合管廊、管線、排水系統(tǒng)建設等提出時序方案，同時對重點車站與道路及其附屬設施的協(xié)調建設進行重點方案研究。

1 軌道交通與市政工程建設時序研究

1.1 研究內容

第一，基于福州軌道交通4、5、6 號線的走向、車站與建設計劃，對沿線周邊市政工程（含管線等）的現(xiàn)狀、“十三五”規(guī)劃情況進行分析，并提出建設時序上存在的問題。

第二，分析存在的問題，并提出相應對策。

第三，從福州軌道交通4、5、6 號線選取3 個重要典型站點（易擁堵、管線復雜等）進行研究，明確軌道交通、周邊道路、綜合管廊等的協(xié)調建設的原則、規(guī)劃的銜接、實施的時序以及地鐵沿線管廊實施方案和后續(xù)建設條件。

1.2 軌道交通與沿線市政設施同步建設的原則

第一，海綿城市及綜合管廊同步建設原則。按照福州海綿城市及地下綜合管廊建設要求，地鐵建設應考慮城區(qū)地下管網(wǎng)設施的整合及城市排水系統(tǒng)的提升，充分結合福州海綿城市及地下管廊的規(guī)劃成果，完善地下的管網(wǎng)配套，促進海綿城市建設。

第二，改造城區(qū)主要交通節(jié)點建設原則。老城區(qū)主干路網(wǎng)節(jié)點改造難度極大，地鐵穿城區(qū)域建設為主干路網(wǎng)節(jié)點改造創(chuàng)造了機會，主干路網(wǎng)節(jié)點改造應充分結合地鐵建設同步實施，按遠期規(guī)劃一次建設到位。

第三，規(guī)劃市政設施同步配套的原則。考慮到地鐵建設與道路、橋隧、管線及內河等市政設施建設不同步，地鐵沿線保護區(qū)范圍內所涉及的規(guī)劃市政設施未建或需改建項目，應結合地鐵同步實施，按遠期規(guī)劃一次建設到位[1]。

第四，地鐵沿線管線保護與處置原則。主動對接管線產權或管理單位，按要求做好管線的摸底工作，地鐵建設盡可能避讓現(xiàn)有重要管線或提前做好處置措施。

2 軌道交通與市政工程協(xié)同實施存在的主要問題及對策

2.1 軌道交通與沿線道路協(xié)同實施存在的問題及對策

2.1.1 規(guī)劃道路協(xié)同建設

部分規(guī)劃道路的建設時間和地鐵建設時間交織，各自平行施工對交通影響范圍大，交通易堵塞；地鐵實施會導致路面損壞從而增加修復費用。合建可提前改善地鐵周邊交通、盤活地鐵客流，減少相互實施影響、降低費用。

因此，應盡量將規(guī)劃道路與地鐵進行合建。此外，地鐵圍擋范圍內的道路可先簡單處理，提供臨時便道，待車站竣工后，再按規(guī)劃標準進行道路建設。

2.1.2 未規(guī)劃的道路新增規(guī)劃

由于福州軌道交通6 號線處在福州新區(qū)范圍內，站點周邊規(guī)劃路網(wǎng)不完善，且規(guī)劃路網(wǎng)未在“十三五”期間投建，與地鐵建設時序不一致，地鐵建設須增加大量便道，且易造成地鐵建成后路網(wǎng)銜接不暢的問題。

因此，須提出可行的路網(wǎng)新增建設計劃，支撐地鐵建設與建成后的銜接。

2.1.3 重要交通節(jié)點協(xié)同實施提升改造

老城區(qū)重要交通路網(wǎng)節(jié)點改造難度極大，地鐵建設為主要節(jié)點提升改造創(chuàng)造了機會，應結合地鐵車站完善福州城區(qū)骨架路網(wǎng)通道建設，楊橋路—東大路—化工路是城區(qū)東西骨架路，前橫路是南北骨架路，可結合地鐵4 號線的楊橋西路站、工業(yè)路站、西二環(huán)路站、省立醫(yī)院站、岳峰鎮(zhèn)北站、福新東路站、鰲峰路站7 個站點建設下穿隧道，快速疏解城區(qū)內部交通；浦上大道和金洲北路交叉口可結合地鐵5 號線浦上大道站建設下穿隧道。

2.2 軌道交通與管線及綜合管廊協(xié)同實施存在的問題及對策

2.2.1 管線遷改的建議

軌道交通沿線涉及遷改管線，普遍存在雨水、污水、給水、天然氣、溫泉、電力、通信等多種管線，地鐵建設需多次遷改影響的管線，種類較多，各自遷改延伸出諸多問題，如重復占道、重復破路、協(xié)調量大、造價高、管線位置標高沖突等問題。

鑒于以上問題，建議地鐵沿線范圍啟動管線物探工作，根據(jù)要求開展管線摸底和風險評估工作，核實需遷改管線，避免不必要遷改及遺漏遷改，部分線段結合規(guī)劃管線和規(guī)劃綜合管廊提前實施到位。

2.2.2 重大管線的處置建議

地鐵沿線存在部分重大管線，包括規(guī)劃高壓電力管線、給水干管、污水干管、燃氣高壓等，這些重大管線遷改周期長、影響范圍廣，對地鐵工期影響很大，相應站點和區(qū)間應盡早開展專題論證研究，并及時處置。

舉例說明：福州軌道交通4 號線的楊橋西路站、工業(yè)路站、西二環(huán)路站、白馬北路站、東街口站、省立醫(yī)院站、塔頭站等站位及區(qū)間與西區(qū)水廠的DN1800 給水干管基本重疊，該DN1800 給水干管供水半個福州城區(qū)，對地鐵工期將產生重大影響，且該線段沿線存在110kV 高壓電。該線段規(guī)劃有綜合管廊，建設綜合管廊勢必占據(jù)原給水管道位置，且該線車流量大，施工期間交通疏解困難，結合車站建設下穿隧道對于交通通道建設具有巨大作用，但綜合管廊建設則會受到影響，應盡快對該段管線啟動專題研究。

2.2.3 綜合管廊的建議

目前福州軌道交通4、5、6 號線沿線已規(guī)劃有綜合管廊，大多計劃于2021—2030 年建設，綜合管廊與地鐵建設存在時間不同且空間位置協(xié)調問題，容易忽略相互影響所增加的費用、工期、交通影響、構造弱點等問題，同時增加履行程序復雜問題。若綜合管廊與地鐵分開建設，考慮管廊路由空間，則須壓低地鐵車站埋深為管廊預留空間，增加地鐵實施及運營費用，增加后期實施工程難度、風險及保護措施費，延長交通、管線影響時間；結合建設可減少管線遷改次數(shù)、交通導改次數(shù)，減少因時序不同導致的保護措施費，但存在綜合管廊方案同步協(xié)調研究問題。

此外，為了減少綜合管廊實施難度及適當降低地鐵因管廊而增加的造價，成熟市區(qū)可選擇性采用集約式管槽，郊區(qū)及新區(qū)可采用共板或懸掛式標準管廊。

2.3 軌道交通與海綿城市存在的問題及對策

海綿工程的河道、行泄通道、排水坡道建設和地鐵建設存在時間交織、空間交叉的問題。例如，浦上河（金環(huán)路站）、飛鳳河（建新南路站）原計劃2016—2017 年建設，馬杭州河（梁厝站）原計劃2016—2018年建設，燕浦支河（蘆岐站）、梁厝河（梁厝站）原計劃2018—2020 年建設，均早于所處的地鐵車站和線路的建設時間，如按照原計劃建設不僅會造成重復建設浪費，而且空間預留也必須準確定位，以免預留不足影響地鐵建設。因此，內河建設需盡早對接地鐵方案，預留后建工程空間，或提前至與地鐵協(xié)調建設。

此外，會展中心廣場周邊、林浦村海綿化改造作為海綿城市試點改造項目，應與地鐵圍擋范圍銜接建設問題，避免重復建設。

3 重要站點軌道交通與道路設施建設方案研究——以軌道交通4 號線前橫路管廊合建方案為例

3.1 現(xiàn)狀分析

前橫路（遠洋路—化工路段）規(guī)劃道路寬度40m，現(xiàn)狀道路中央綠化帶上有220kV 高壓電塔16 座，道路下現(xiàn)狀管線有給水管DN150～DN1400、雨水管DN600～DN1800、污水管DN300～DN2400、燃氣中壓管DN110～DN219、電力排管6 孔、通信排管9 孔等。

3.2 重點研究范圍

前橫路現(xiàn)狀220kV 高壓架空線長度約2.6km，高壓電塔16 座，高壓電塔樁基長度在25～49m，與4 號線地鐵3 個車站、2 個區(qū)間沖突。

3.3 前橫路軌道交通與綜合管廊合建方案

3.3.1 方案一：明挖管廊

管廊采用明挖方式，明挖管廊為雙艙結構，尺寸為：B×H=(2.4+4.2)m×3.0m，分為電力艙及綜合艙，電力艙內布置220kV 及10kV 電纜，綜合艙布置DN1400給水管及通信管，另預留其他管道遠期入廊位置。

車站段，明挖管廊敷設于地鐵頂板上方或地鐵出入口側面，管廊埋深4m，管廊總寬度7.7m，管廊位置如圖1 所示。

圖1 方案一地鐵站點綜合管廊位置示意圖

區(qū)間段，明挖管廊鋪設在5.5m 現(xiàn)狀中央綠化帶下。

3.3.2 方案二：盾構管廊

管廊采用盾構工藝，盾構斷面外徑6.2m，與地鐵斷面保持一致以節(jié)省造價，管廊斷面分為上下兩個艙室，上方為電力艙，可容納10～220kV 電纜，下方為綜合艙，可容納DN1400 以下給水干管及通信管。

平面布置：盾構管廊平面上與地鐵平行布置，可位于地鐵側上方，但管廊與地鐵間距需大于1 倍地鐵斷面（6.2m）；工作井間距約0.8～1.0km（與現(xiàn)有管廊規(guī)范不符），工作井應與風亭/出入口結合進行設置。管廊盾構與地鐵盾構位置關系如圖2 所示。

圖2 方案二管廊盾構與地鐵盾構位置示意圖

3.3.3 方案三：電力頂管+明挖管廊

考慮到高壓電塔落地的必要性，方案三單獨增設電力隧道DN2400 頂管，為220kV 高壓電塔落地提供條件，后期高壓電纜不再納入管廊內，明挖管廊取消電力艙。預計增加造價約6000 萬元，電力隧道頂管工期約1 年；頂管井間距按不大于200m 布置。電力頂管建議單獨立項，立即啟動，爭取在地鐵動工前竣工。電力頂管與地鐵盾構位置關系如圖3 所示。

圖3 方案三電力頂管與地鐵盾構位置示意圖

3.4 方案比選與建議

管廊與地鐵合建方案對比，如表1 所示。

表1 合建方案對比

經(jīng)以上3 個方案比較，綜合考慮地鐵工期的迫切性及方案三的可實施性，推薦采用方案三。

4 結語

當前全國各大城市加快建設軌道交通，針對軌道交通與市政工程建設時序的差異導致的典型問題，本文進行了比較研究，并提出兩者協(xié)同實施的應對措施，有助于相關單位在地鐵建設前期及時發(fā)現(xiàn)問題并研究解決問題，避免兩者因建設時序不同導致的時間、人力、物力浪費和造價增加。