后疫情時期船員超期服務問題分析

文/金颯帥 陳傳韻

隨著疫情的舒緩，全球經濟發展逐漸好轉。進入后疫情時期，航運業快速復蘇，運價飛漲。但是由于局部地區疫情反復，各國防疫政策有緊有松，導致國際航運環境不斷惡化，船舶滯留、船員超期服務等成為常態，隨之引發各種困難和問題，給船公司造成很大的風險。本文著重分析了船員超期服務所帶來的問題，并提出了一些對策。航運業是全球經濟發展最敏感的一個行業，它受經濟危機的影響最早也最大，但復蘇也最快。2021年隨著各國新冠疫苗接種率提高，疫情逐漸趨緩可控，航運業也走出了低迷，進入了運費飆升的時期。但是疫情并沒有消失，多個地區出現反彈。這對船員們感染的風險和面臨的挑戰都很大。另外在航運業需求快速增長的影響下，導致船員換班困難、超期服務、身心健康等問題不斷出現。如何應對非常時期船員的換班難題，是對船舶企業安全管理、營運能力的直接檢驗。在此前提下，根據船舶運營需要和船員需求，合理安排人力資源，合理延長船員在船服務時間，給予船員合理補償，確保非常時期的正常航運。

一、后疫情時期船員超期服務現狀分析

1.船員不足，求大于供。由于疫情的影響，2020年菲律賓的海員外派人數降到了21萬人次，減少大半有余。根據國際航運公會的消息稱，包括新加坡、中國香港和迪拜在內的許多重要港口不允許印度海員入境。由于印度海員數量眾多，約占世界海員總數的15%，他們被困在海上，極有可能引發全球海事勞工危機，甚至會影響全球航運業的復蘇。這個巨大的勞工缺口如何彌補，這給其他海員勞務外派大國，比如印尼、中國和俄羅斯等帶來了一定壓力。截至2021年5月，我國共有注冊船員176萬余人，船員數量居世界第一，儼然成為擁有船員量最多的國家，在近80萬遠洋船員中，注冊國際航行的船員就有57萬人。而作為遠洋海員傳統輸出大國的菲律賓和印度，在疫情前2019年的海員勞務輸出人數為51萬人次（菲律賓）和20萬人次（印度）以上。然而，長期以來，我國遠洋運輸業一直存在著資深船員短缺的問題，這給我國發展遠洋運輸帶來了很大的困難。此外，2020年由于疫情造成船員培訓暫時停滯，雖然在后疫情時期線上、線下進行培訓均逐步恢復，但是前期暫停培訓和考試給船員管理工作帶來了一個較大影響。例如，一些船員在2019年12月參加了理論測試，并計劃在2020年3月參加評估測試，但測試工作被暫停，一些船員由于家庭經濟壓力無法長時間待在家里，唯一的選擇是先上船，等待七到八個月后才下船進行評估。此外，就應屆航海專業畢業生而言，2020年有近300名來自各大院校的畢業生有意加入中遠海運船員管理公司油輪船隊，這些畢業生在上船之前必須參加基本的油輪安全合規培訓，但當時因為疫情暴發而無法接受培訓，有近200名畢業生放棄了航海事業。2.區域性偶發疫情為船員國外換班造成困難，船員不得不超期服務。印度疫情暴發后各港相繼出臺限制印度船員入境的規定。2021年4月30日，馬來西亞規定在過去14天內途經印度的船只，除馬來西亞船員外，不得更換船員，馬來西亞船員必須完成14天的強制隔離程序，才能進入馬來西亞；新加坡2021年第15號通告中規定至2021年5月8日零時起，包括搭乘飛機從孟加拉國、印度、尼泊爾、巴基斯坦和斯里蘭卡等地區可以前往新加坡的上船船員，以及從停靠孟加拉國、印度、尼泊爾、巴基斯坦和斯里蘭卡的船舶來的上船船員，將不得在新加坡港進行研究船員需要換班。受這些措施影響，一些船員在船超期服務時間長達18個月之多，已身心疲憊心力交瘁。3.船員換班成本大幅度增加。換班船員在國外換班時，在搭乘飛機回國前，要求起飛前14天和起飛前1天報告核酸陰性，登機前報告快速核酸陰性。疫情暴發以來，國際機票供應量短缺，加上船上人員輪班的不確定性，不利于提前購票，按時核酸檢測。再加上下船核酸進行檢測、隔離等費用，使船員換班成本大幅度增加。有時候我們還會導致發生航班“熔斷”情況，安排好的船員換班不能按計劃執行。這也給船員管理、企業營運帶來了很大的壓力，同時也使企業成本大幅提升，這也可能是運費飆升的直接原因吧。

二、船員超期服務帶來的挑戰

1.船員超期服務工作易出現身心健康問題。在海上漂泊時間過長會對船員身心健康造成嚴重影響，疫情防控期間廣大船員遠離開家鄉堅守崗位，為經濟發展作出貢獻，是疫情中可敬的“逆行者”。但是目前，全世界十多萬名船員被滯留在船上，有的已經超期服務18個月，遠遠超過2006年海事勞工公約（MLC2006）規定的最長服務時間：船員在船最長服務時間不得超過12個月，之后應獲得遣返。然而，在疫情防控期間，由于各種客觀條件，一些船員可能無法及時離開船舶以便遣返，而必須繼續在船上服務一段時間。船上的工作活動空間有限、信息不暢、生活乏味枯燥，加上超期在船工作，船員易產生心理問題，如焦慮、抑郁、失眠、易怒等，嚴重者甚至可能出現自傷、自殺傾向，嚴重影響航運安全。2.船員流失加劇。遠洋船舶的工作生活環境問題相較于內河與近海航運的環境要更加艱苦，長期遠離親人，與世隔絕(沒有網絡)，一個小時或者二十四小時隨叫隨到，這對不愿吃苦的年輕人來說是望而生畏的職業，導致想從事該行業的人力資源不足，船員新老更替困難，青黃不接，加劇了人員的短缺。特別是新冠疫情后，船舶往返于中國、美國、巴西、印度、歐洲、西非等疫區港口增多，感染新冠病毒的風險也增加，許多持有無限航區證書的高級船員顧慮重重不愿上船。加之受疫情影響，國外換班條件苛刻，隔離期較長，如果船員在國外隔離，平均隔離期為一至兩個月，隔離期內不發工資，船東只給予少量補償，這更加重了船員對隔離的恐懼感。若船上出現疫情，那在外國港口進行的救治和轉移等都非常困難，因而船員紛紛棄海上岸，寧愿選擇一份收入低但安穩的工作。近年來，中國經濟持續高速增長，船岸工資差距逐漸縮小，導致海員收入的吸引力下降。

三、相關對策

疫情肆虐的高峰己經過去，面對后疫情時期，我相信我們的船員管理部門應該對解決船員超期工作的問題會有具體措施。對此，筆者有幾點建議供參考。1.提供便利，對船員進行適當豁免。IMO于2021年4月22日發布了最新版本船員換班框架協議政策，放寬海員國家旅行或流通限制，以便上下船。海員和航運從業人員被確定為“關鍵工作者”，并在其管轄范圍內獲得基本服務，不論國籍如何。認可中國官方通過發行的海員身份證件、解職記錄簿、海員證書、海員雇用協議和國際航運公司企業的任用書，作為我國船員換班時的必要的身份研究證明，允許海員和航運從業工作人員在各港口上下船時間進行換班，對其實施過程中適當放寬的批準和甄別程序，并為其過境(前往機場)、遣返問題提供便利。2.綠色通道，多途徑提供回國換班便利。自疫情暴發以來，一直存在難以獲得返航機票的情況，加上換班的不確定性，不利于早日購買機票。因此，船員換班一直是船東的一個難題。需要船員主管機關應與國家相關部門共同努力解決船員換班的困難，嘗試開通一個關于中國船員回國的綠色通道，打破第三國航線船員換班難題，開發船員境外換班的新途徑。3.加強心理疏導，優化工作環境。船舶管理方面，船長應主動關心下級船員，保證船員有充足的休息時間。千方百計提供可口的伙食，促進膳食平衡；組織開展集體活動，互幫互助，積極營造良好的工作和生活環境。我們知道遠洋運輸的工作環境是十分艱苦的，特別是一年半載不能上岸的船員們，生活的不便和艱難更是可想而知。希望船員的相關管理者能提出一些切實可行的措施，如提高船員的伙食費，改善船員的生活條件；建立網絡覆蓋，提供一定限度的免費流量，使船員能夠和家人朋友保持聯絡；增加船舶內的休閑娛樂活動，豐富船員在海上的休閑娛樂活動。