運河停漕與近代天津的交通轉型

摘" 要： 運河停漕后， 雖然運河水運出現了一些新的問題， 但由于其自身存在的優勢， 仍然是天津重要的交通方式。隨著鐵路運輸的快速發展， 運河水運在一定程度上受到了沖擊。在1909年“改造活橋”案中， 國家最終決定放棄改造活橋， 這實際上是國家支持鐵路發展政策的一種體現。鐵路運輸與運河水運的關系變得復雜而微妙， 二者相互影響。整體而言， 運河水運呈現一種緩慢的衰落。天津近代交通轉型的歷程， 正是在區域商業發展、 交通網絡、 國家戰略諸因素交織作用下所演奏的“變動和弦”。

關鍵詞： 停漕改折； 天津； 運河； 交通轉型

中圖分類號： K25

文獻標識碼： A

文章編號： 1672-1217 （2024） 06-0136-13

收稿日期： 2024-10-09

基金項目： 山東省高等學校青創科技計劃研究項目 （2019RWD009）： 山東運河區域鄉村社會振興研究;

山東省統戰理論政策重點項目：大運河與中華民族共同體的形成發展研究;

2024年度聊城市哲學社會科學規劃“兩河文化”研究專題： 大運河與明清時期聊城民風嬗變;

聊城大學運河學研究院研究生科研創新項目 （202404）： 19世紀的天津漕運與區域社會變遷。

作者簡介：羅衍軍 （1977-）， 男， 山東鄆城人， 聊城大學運河學研究院教授、 山東省鑄牢中華民族共同體意識研究基地首席專家、 中共聊城市委統戰部特約專家， 歷史學博士;

徐關濤 （2000-）， 男， 山東臨朐人， 聊城大學運河學研究院、 聊城大學歷史文化與旅游學院碩士研究生。

引言

早在元朝時， 天津就已經成為漕糧轉運的樞紐。明永樂年間， 政府又在天津設衛筑城。明初重修大運河后， 天津更是成為漕糧進京的咽喉， 無論實行漕糧河運還是海運， 漕船都須經天津轉運到北京。受運河的影響， 天津在明清兩朝發展迅速， 其政治、 經濟地位變得愈益重要。

光緒二十七年 （1901）， 清政府采納奕劻、 李鴻章的建議， 宣布停漕改折， 運河漕運逐漸被廢棄， 運河水利由各省分別籌辦。

趙爾巽等：《清史稿》， 卷127， 河渠志2， 北京：中華書局， 1977年， 第3793頁。自19世紀初開始， 由于戰亂頻仍、 河道淤塞、 河務腐敗、 黃河改道等多方面原因， 運河漕運即已開始衰落。運河停漕后， 清政府對運河事務的重視大不如前。衰落最為明顯的是山東北段運河， 即會通河張秋至臨清段， 停漕后很快便無法通航， 山東北段運河沿線的城鎮也隨之衰落， 最明顯的如德州、 臨清、 聊城、 張秋等。與山東北段運河的情況不同， 天津在運河停漕后非但沒有衰落， 反而發展勢頭良好， 有調查認為20世紀初天津的繁華程度甚至超過了北京。

日本“中國駐屯軍”司令部編：《二十世紀初的天津概況》， 侯振彤譯， 天津市地方史志編修委員會總編輯室， 1986年， 內部發行， 第1頁。從1860年到1901年， 隨著天津開埠與運河停漕， 鐵路等新興交通方式開始出現并逐漸發展壯大， 天津走上了現代化的交通轉型之路。在此過程中， 鐵路運輸與運河水運之間存在著十分微妙的關系， “人們想象中的鐵路一通、 水運立衰的狀況并未出現， 鐵路與水運的共同協調發展， 是20世紀前半葉的主流”

江沛：《關于開展中國近代交通史研究的若干思考》， 《史學月刊》2016年第8期。。因此， 既然沒有出現鐵路一通、 水運立衰的狀況， 那么就有必要探求運河停漕后天津的鐵路運輸與運河水運是如何“共處”的， 運河逐漸衰落與鐵路逐漸興盛的深層次原因， 以及這種交通轉型對天津區域社會變遷的影響等問題。

學界關于近代天津的鐵路運輸與內河航運等問題已有不少研究， 將近代 （特別是停漕后） 天津的發展與運河相關聯的研究則有待加強。本文擬以運河停漕為切入點， 著重探討近代運河的興衰變遷與天津交通轉型的關系， 嘗試厘清這種交通轉型對天津區域社會變遷的影響， 闡釋近代天津交通轉型成功的緣由。

一、 九河津要：停漕后的天津運河狀況

（一） 停漕之初的爭論

運河停漕后， 清廷內部對其存廢問題仍存爭議， 許多官員主張漕運雖停但不能荒廢河道， 認為運河還肩負著除漕運外的諸多重要使命。

光緒二十七年 （1901）， 河道總督錫良奏稱：“運河為南北關鍵， 漕運雖停， 河道仍不可廢。必須逐歲認真挑修， 務使河水寬深， 堤堰鞏固， 方能商賈獲流通之益， 農田無漫溢之虞。”

《豫河志》， 中國水利水電研究院水利史研究室編校：《再續行水金鑒·運河卷》， 武漢：湖北人民出版社， 2004年， 第1799頁。同年， 張人駿奏稱：“若因漕糧改折， 棄而不治， 則氣脈不通， 商民交病， 江北徐、 海、 淮、 揚等處， 必致泛濫為災。”

《豐潤張氏家藏稿本》， 《再續行水金鑒·運河卷》， 第1800頁。光緒三十二年 （1906）， 楊士驤上奏稱：“江河商貨， 藉以流通， 兩岸民田， 資其灌溉。北運河一段， 實全河之樞紐， 亦即漕運之命脈。”

《諭折匯存》， 《再續行水金鑒·運河卷》， 第1843頁。他主張應趁運河淤積還不算嚴重， 盡快會同相關官員進行修治。

除此之外， 一些“局外人”也十分關注停漕后運河的水運情況。日本東亞同文書院的調查報告提出：“讓大運河完全廢棄， 使之歸于無用， 應該說是失之草率的。從旅行調查所見之實際情況來看， 有小火輪， 有民船， 運河沿岸有像樣的河港， 其水利之盛， 令我們驚異。除了臨清、 張秋之間不通之外， 大運河的水運現在還是有相當引人注目的價值。”

馮天瑜等選編：《東亞同文書院中國調查資料譯》 （下冊）， 李少軍等譯， 北京： 社會科學文獻出版社， 2012年， 第1533頁。

雖然有這樣一些主張保持運河暢通的聲音， 盡管上諭認為應將運河維持下去

彭慕蘭：《腹地的構建：華北內地的國家、 社會和經濟 （1853-1937） 》， 馬俊亞譯， 上海：上海人民出版社， 2017年， 第248頁。， 但由于國家財政困難、 內憂外患等方面的原因， 大運河整體上仍難逃衰落的命運。停漕后大運河的水運荒廢嚴重，

馮天瑜等選編：《東亞同文書院中國調查資料譯》 （下冊）， 第1539頁。荒廢最嚴重的河段是山東北段運河， 天津運河的情況則相對較好。

（二） 南北運河概況及水運的優勢

流經天津段的運河主要為北運河和南運河， 此外還有自成系統的薊運河水系以及潮白新河、 獨流減河、 馬廠減河等人工減河。廣義而言， 凡是在黃河以北、 灤河流域以西的廣大地區， 統稱為海河流域。

天津市旅游局等合編：《天津指南》， 天津：天津科學技術出版社， 1983年， 第5頁。天津主要的通航河流即為海河， 南北運河也同屬海河流域， 海河流域還包括子牙河、 大清河以及永定河等。

宋蘊璞輯：《天津志略》， 天津市地方志編修委員會編著：《天津通志·舊志點校卷 （下） 》， 天津：南開大學出版社， 1999年， 第285頁。天津地區的水系復雜， 河網稠密， 為歷代統治者所重視， “天津西北一帶號稱五河匯海之區， 歷經前人經營， 為北方水利第一重要區域”

《直隸興修水利之動機》， 《益世報》1917年2月22日。。

北運河， 又稱白河或潞河， 源頭在河北張家口市， 經密云、 通州入天津。“天津府北運河， 自順天府武清縣入界， 南流經治北， 注海河。海河即直沽， 在治城外， 其上曰三會河口， 俗曰三岔口， 總匯北運、 永定、 大清、 子牙、 南運五河， 曲折東南流， 合西出各引河即靳官屯引河， 自大沽口入于海。”

《清光緒會典運河圖說》， 《再續行水金鑒·運河卷》， 第1909頁。南運河， 又稱衛河或御河， 源頭在河南衛輝市， 由山東、 河北入天津。“其源為漳衛二水， 俱出山西， 此河南通江浙， 貫長江之尾閭， 北達天津， 輸百貨于舊都， 實交通之樞紐也。”

宋蘊璞輯：《天津志略》， 《天津通志·舊志點校卷 （下） 》， 第286頁。清承明舊制， 東南漕糧經運河運往北京。河運經過山東， 須經南運河北上， 達于天津。漕船到達天津后， 再經北運河北上到達通州。此外， 海運漕糧到天津， 拔船也要經北運河運往通州。

王守恂：《天津政俗沿革記》， 《天津通志·舊志點校卷 （下） 》， 第15頁。

南、 北運河為海河流域的重要組成部分， 對海河的影響至為深遠， 光緒《重修天津府志》對海河與南、 北運河的關系有較為詳細的記載：“海河受南北兩運河水， 達之大沽口， 直隸大尾閭也。海門高仰， 出水不快， 又有攔江沙橫亙其前， 此殆五大河總病根也。南北兩運， 西受渾、 清、 滹河， 東經三岔口匯入海河， 若左右兩膀胱也。兩河皆南北運道所經， 冬苦其弱， 夏苦其強， 最難調劑， 此又南北運總病根也。”

光緒《重修天津府志》， 《天津通志·舊志點校卷 （上） ） 》， 第923頁。

運河停漕后， 天津的運河水運仍處于非常重要的地位， “天津為水陸碼頭， 舟車輻輳。但以地為九河下梢， 入海總匯。航運較之陸運， 尤為重要”

宋蘊璞輯：《天津志略》， 《天津通志·舊志點校卷 （下） 》， 第285頁。。20世紀初， 雖然關內鐵路和關外鐵路通車， 但水運依然盛行， 天津貿易的大多數， 都依靠水運進行集散。

日本“中國駐屯軍”司令部編：《二十世紀初的天津概況》， 第83頁。1907年， 天津商會在給水利局的稟文中提到， 商貨流通中河運占大多數， 如果河運消涸， 商業必受重創。

天津市檔案館等編：《天津商會檔案匯編 （1903-1911） 》， 天津：天津人民出版社， 1989年， 第2198頁。1909年， 天津商會在給直隸總督的稟文中亦提到：“自庚子之后， 市面蕭索。非復舊時之盛。所幸者河路流通， 客商運貨， 資斧尚輕。商民生計， 借以挹注。”

天津市檔案館等編：《天津商會檔案匯編 （1903-1911） 》， 第2235頁。足見當時水運之盛。

運河停漕后， 以海河為中心的上游4條河流成了天津港內河貨運的主要航道。其中， 南運河自天津至臨清478公里的航段， 可通行50-100噸的木帆船。臨清以上340公里與衛河相接直通河南道口; 北運河自天津至通州150公里航段， 豐水期可通行25-35噸木帆船。

天津市地方志編修委員會：《天津通志·港口志》， 天津：天津社會科學院出版社， 1999年， 第279頁。20世紀初期， 盡管鐵路運輸發展迅速， 水運受到了一定的打擊， 但南北運河上的貨運量仍相當可觀。天津內河水運憑借著輻射范圍廣、 運費低、 運量大、 船只多、 轉運靈活等優點， 依然占據交通運輸的重要地位， “1905年從內地至天津的民船貨運量共達1255658噸， 從天津而返回內地的運輸量1260474噸， 顯而易見， 民船進出天津的船只數與貨運量幾乎相近， 說明往來船只都是載物而行， 很少出現空載而返的現象， 這更好地溝通天津與腹地的商品交流”

戴建兵、 侯林：《近代天津與內河水運 （1860-1937） 》， 第141-142頁。。在鐵路修通后， “河川貿易之所以還能夠維持其勢力， 就在于它的運費低廉以及在河川沿岸有許多著名的城市及生產地區”

日本“中國駐屯軍”司令部編：《二十世紀初的天津概況》， 第283頁。。運河水運的運費較低， 而“惟鐵路運費昂貴， 商民殊多不便”

《京津間小輪之創辦》， 《益世報》1920年8月20日。。據1927年《益世報》報道， 京奉鐵路往年自胥各莊蘆臺等站至天津之貨物運輸本來極為繁盛， 但因胥各莊及蘆臺間有運河直達天津， 與京奉鐵路彼此處競爭地位。鐵路運費日漸高漲， 所以在未結冰時， 兩地及天津間往來運貨的船只絡繹不絕。

《京奉路局擴充貨運·擬收買蘆臺天津間河道·將由路局承辦水路運輸》， 《益世報》1927年12月19日。這些河川沿岸的市鎮要想將當地的土特產品運輸出去進行貿易， 最方便快捷的運輸方式仍是運河。

南北運河直接流經的市鎮大多數情況下仍會選擇運河水運， 而遠離運河、 靠近鐵路的市鎮則大多選擇鐵路運輸， 仍有些鐵路沿線的市鎮依靠運河進行運輸。臨清是山東、 直隸兩省交界地方最大的棉花集散地， 匯集到臨清的棉花約三分之二銷往天津， 三分之一銷往濟南。銷往天津的全部通過水道， 銷往濟南的則通過陸運。

馮天瑜等選編：《東亞同文書院中國調查資料譯》 （下冊）， 1421-1422頁。1911年， 直隸勸業道孫多森為生員劉恩培稟述薊運河流域宜速設小輪公司一事的照會中提到：“蘆臺雖傍鐵路， 而與迤北鎮交易， 亦仍恃河路。是畿東貿易之便， 莫薊運河若也。”

天津市檔案館等編：《天津商會檔案匯編 （1903-1911） 》， 第2206頁。就連靠近鐵路的蘆臺鎮也需要依靠運河進行貿易， 可見此時鐵路尚未完全取代運河。

（三） 運河水運的問題

在20世紀初運河水運雖仍較為繁盛， 但畢竟國家此時對運河的維護和疏浚已不如以往重視， 出現的問題也越來越多。南運河仍然是天津內河航路中通航里程最長的河道， 從直隸地區往返山東、 河南， 最主要的航道就是南運河。從長蘆轄地到河南， 運鹽船也需要走南運河。

王守恂：《天津政俗沿革記》， 《天津通志·舊志點校卷 （下） 》， 第15頁。“在上海、 天津之間的海上交通開始以后， 南運河的交通受到大的打擊， 因而對河底的疏浚放任不管， 從直隸省及山東省邊境的臨清州以南， 任何船只也不能通航。臨清的上游因黃河匯合的一帶例年無水， 即使在雨水非常多的年景， 河水也不超過一尺。”

日本中國駐屯軍司令部編：《二十世紀初的天津概況》， 第285頁。北運河的航運也受到了鐵路運輸的沖擊， 自從京奉鐵路建成后， 因北運河水淺且流速慢， 多采用效率更高的鐵路運輸。“因為水流， 航道經常變動， 即便是非常熟悉的領航員， 也一點都不能大意。因為是擱淺， 難以后退， 而且由于下面是淤泥， 最終使其無法動彈。由于河道狹窄， 在河里掉頭也非常麻煩。”

王振良編：《津沽漫記：日本人筆下的天津》， 萬魯建譯， 天津：天津古籍出版社， 2015年， 第127頁。北運河雖然流域較大， 但河底不深。在京津鐵路開通前仍是天津通往北京的唯一通路， 貨運較為繁盛， 但在京津鐵路開通以后， 通過北運河的運輸幾乎停止， 其在貿易上的價值幾乎喪失殆盡。由于通州以上不能航行， 北運河只能供作沿岸城鎮的需要。由北運河運來的主要產品有藥材、 杏仁等。

日本”中國駐屯軍“司令部編：《二十世紀初的天津概況》， 第286-287頁。

南、 北運河水量季節性變化大， 河道經常淤塞， 需要進行挑修。民國《天津志略》記載， 南運河“河道失修， 節節淤塞， 航行浙江， 無論矣; 即有河北境內亦僅伏秋汛期， 舟可通一時也”

宋蘊璞輯：《天津志略》， 《天津通志·舊志點校卷 （下） 》， 第286頁。。天津商會在給民政長的稟文中稱：“近年來每逢春令， 雨水稀少， 河水消涸， 行船時形不便。猶幸為時不久， 即能遄行。現在南運河淤淺異常， 中泓水深不過二尺， 實為向來所未有， 一切貨船糧船均不能到埠。”

天津市檔案館等編：《天津商會檔案匯編 （1903-1911） 》， 第2202頁。1909年10月， 北運河堤西一帶村莊， 頻遭水患， 民不聊生。龐家嘴等十九村村正副請求盡快疏通北運河河道， 以避免天津、 武城兩縣水患。

天津市檔案館等編：《天津商會檔案匯編 （1903-1911） 》， 第2203頁。運河一旦失修， 或因洪災淤塞， 自然就難以通航， 對水運影響至巨。

除了經常淤塞之外， 由于冬季嚴寒， 南北運河的河水相對較淺， 流速與其他河流相比較為緩慢， 所以運河在冬季結冰快， 在相當一段時間內無法進行運輸。“內河航運， 冬季全部停頓， 海輪亦多停泊秦皇島港， 繁忙的天津港口這時才呈現短期的寧靜。”

日本“中國駐屯軍”司令部編：《二十世紀初的天津概況》， 第8頁。“御河發源于南方， 由于河水溫暖， 所以通航期間最長。結冰期中， 用冰橇進行冰上客貨的運輸， 其數量卻極少。天津同內地之間的河流貿易， 在結冰前的二個月及解冰后的二個月期間， 是最為繁忙的時期。夏季， 在雨季 （七月） 到來之前， 由于河水缺乏， 非常緩慢。貿易額， 在結冰前二個月及解冰后二個月內， 各占四成; 其他時期約占二成。”

日本“中國駐屯軍”司令部編：《二十世紀初的天津概況》， 第283-284頁。1910年冬， 慶昌源等一批商號在上河御河一帶購買棉花油糧雜貨等貨物， 裝載船只運到天津出售。因天氣嚴寒， 船只被凍于臨清、 武城、 鄭家口等處， 河內所凍貨船不下數百只。這批貨物本應在來年春天開河時再運到天津銷售， 但因天津市面物資、 銀錢緊缺， 故請求借撥運貨火車， 由津浦鐵路局將沿河所凍各貨， 起運到天津， 銷售周轉， 維持商務。

天津市檔案館等編：《天津商會檔案匯編 （1903-1911） 》， 第2013-2014頁。1923年2月26日， 天氣較上年冬天更加寒冷， 運河結冰。冰融化后， 又因天氣嚴寒， 二次凍結。

《運河結冰》， 《益世報》1923年2月26日。1925年2月23日， 北河因天氣寒冷復凍。又經21、 22日連夜大風， 北河金剛橋以上， 二次封河。所結之冰與1924年冬天相同。

《北河因天氣寒冷復凍》， 《益世報》1925年2月23日。當每年冬季運河結冰時， 鐵路運輸的優勢即得以凸顯， 即受自然條件的影響小， 較為安全穩妥。

運河停漕后， 其傳統漕運功能喪失， 隨之出現了一些新的問題。如南北運河沿岸的一些居民開始利用運河從事一些漁業或農業活動， 影響水運的暢通。對此， 相關部門采取了一些針對性的措施。1913年6月， 南運河淤淺異常， 經天津商會調查， 為唐官屯上游提閘放水澆灌稻田所致。直隸總督馮國璋對此事進行批示， 他提出營田用水每年不過一二十天， 而運河淤淺事關數省， 應當仔細合議， 再行規定。

天津市檔案館等編：《天津商會檔案匯編 （1903-1911） 》， 第2202-2203頁。1925年， 運河工程處督辦查到運河沿岸有漁民蓄養漁種， 在河內建筑漁圈， 影響了運河水流的暢通， 養魚形成的草圈泥長久地散置河中， 逐漸變成泥質， 導致河身越來越高， 對于河水的流通十分不利， 要求沿河各縣， 禁止此類行為， 以防后患。

《運河督辦禁妨礙河流》， 《益世報》1925年5月29日。同年， 直隸河務局局長陳昌澤發現常有人掘取津埠各河下游淤土， 如果不嚴令禁止， 會對堤岸造成破壞， 直隸河務局令相關部門查照辦理。

《禁掘河淤》， 《益世報》1925年9月24日。1927年10月， 南運河水位連日下降， 導致滄縣、 靜海等地來往天津的船戶行駛困難， 經查得知是因河底淤泥太多及唐官屯的水閘無人負責， 導致水源不暢。

《南運河之交通困難， 因淤泥太多》， 《益世報》1927年10月4日。

綜上所述， 雖然運河水運依然有其自身的優勢， 但伴隨著運河停漕， 南、 北運河出現的問題越來越多， 利用運河進行運輸時不得不考慮解決這些問題的成本。同時， 現代鐵路、 水運、 港口三位一體， 逐步壓縮畜力、 人力運輸的空間， 是導致傳統內河水運日益衰落的主因。這種趨勢并非一蹴而就， 而是貫穿了整個20世紀前半葉。

江沛：《關于開展中國近代交通史研究的若干思考》， 《史學月刊》2016年第8期。新興交通方式給運河水運帶來的并不僅僅是沖擊， 同時還帶來了新的機遇和挑戰， 隨著鐵路和公路運輸的快速發展， 天津及其腹地內河水運業以市場供需為調節機制， 運輸的商品種類更加豐富， 價格趨于合理， 運輸形式呈現多樣化， 在一定程度上又推動了天津內河水運的發展。

戴建兵、 侯林：《近代天津與內河水運 （1860-1937） 》， 第148頁。

二、 由河至海：天津交通的現代轉型

（一） 鐵路運輸的發展及其優勢

天津的內地運輸業， 在鐵路修通之前， 多依靠河流和車馬。1895年關內外鐵路的一部分， 即津榆鐵路修建， 不久關內外鐵路全線通車。京漢鐵路及京張鐵路的一部分也相繼修通。到20世紀初期， 天津的主要鐵路有關內外鐵路、 京漢鐵路、 西陵鐵路、 京張鐵路等。

日本“中國駐屯軍”司令部編：《二十世紀初的天津概況》， 第110頁。從前依靠河流、 車馬運輸者， 為了安全和迅速， 盡管運費差別較大， 也轉為依靠鐵路， “河流運輸只不過是在近距離或部分地區之間進行”

日本“中國駐屯軍”司令部編：《二十世紀初的天津概況》， 第108頁。。津浦鐵路在1912年建成， 它與大運河幾乎平行北上， 可以直接運輸南方的貨物。以往集中于江蘇鎮江、 通過大運河北運的湖南、 湖北、 四川的物產， 基本上由這條鐵道運輸， 這進一步削弱了運河的作用。

馮天瑜等選編：《東亞同文書院中國調查資料譯 （下冊） 》， 第1524頁。

對天津運河水運影響較大的同樣為津浦鐵路。在津浦鐵路通過德州之后， 它作為沿線的主要車站， 地位日益重要。天津、 德州兩地之間， 鐵路、 水運在運送貨物方面幾乎勢均力敵， 將水運完全取代， 尚非鐵路一時所能企及。在德州、 天津間， 曾開行過小火輪， 想借此大力展開與鐵路的競爭， 但只開行了兩三次， 就出現種種故障， 以失敗告終。究其原因， 主要是大運河的水路不適于輪船航行所致。但這對鐵路還是產生了間接影響。

馮天瑜等選編：《東亞同文書院中國調查資料譯 （下冊） 》， 第1429頁。

安全與便捷是運輸過程中需要考慮的一個重要問題， 這方面鐵路運輸要比運河水運做得更好一些。南宮縣萬通鏢局的武生李永昌在給天津商會的稟文中提出：“現在火車四通八達， 若舍此仍由河陸而行， 雖有鏢丁護送， 終屬冒險， 且于國家敷設車政亦無提倡之意。茲職商擬在德州設立分局運送商家銀洋， 幸津浦鐵路告成， 與其運送于荒村僻野， 不如裝車來往裨益良多。”

天津市檔案館等編：《天津商會檔案匯編 （1903-1911） 》， 第1099頁。1906年， 直東豫四十家糧商上書稱， 運河上的河巡恣意尋毆， 遣兵攔船， 責打船上掌伙， 影響十分惡劣。運河本就河水干涸， 淤塞異常， 航行已經十分不易， 為保證民食供應， 免得妨礙商務， 請求巡警局查明核辦。

天津市檔案館等編：《天津商會檔案匯編 （1903-1911） 》， 第2199頁。鐵路運輸類似的問題就要少得多， 相對運河水運更加規范， 安全容易得到保障。此外， 自京漢鐵路開通以來， 以前經衛河及御河至天津進而搭載輪船向華南地區裝出的藥材、 皮革等高貴貨物， 由于這兩條河流需要繁雜的倒載、 高昂的搬運費以及沿岸各地的稅關、 厘金局等的復雜的手續， 所以主要改由依靠京漢鐵路向漢口裝出。

日本“中國駐屯軍”司令部編：《二十世紀初的天津概況》， 第285頁。疏浚河道的經費常常通過在沿途設站來收取， 這又導致了一種惡性循環。“在距離天津總督衙門一日里 （等于3.924公里） 多的陳家溝， 有水閘， 只在滿潮及河水泛濫之時才開放。通常為了保持白河及海河河水的均衡， 進行河底的疏浚等等， 屬于海河工程局管理。該工程局向通過水閘的民船征收如下的通過費：裝載貨物的大船：一元; 空載的大船：五十分; 裝載貨物的小船：五十分; 空載的小船：二十五分。上述通過費， 充做疏浚等等的費用。”

日本“中國駐屯軍”司令部編：《二十世紀初的天津概況》， 第286頁。1925年， 直魯豫三省船戶稱船捐課稅等使其欲死不得， 逃生無路， 只得“延頸長鳴”， 他們在上呈省公署的文書中稱：“試思今日之船戶， 其層層負擔之稅， 有常關所課之稅， 有海關所課之稅， 有各租界所課之稅， 近又新添者又有直隸河務之船捐， 種種名目， 每年每戶捐款不下百數十元。嗟我小民， 終年逐波， 收入幾何？而負擔之重至于此極。倘仍增加不已， 是不啻以膏血吸盡為未足， 而又欲敲剝骨髓以為快也。”

《直魯豫船商呼吁陳情》， 《益世報》1925年9月10日。可見當時課稅之重， 船戶已難以承受。

（二） “請造活橋”案

為發展運河商運， 1909年， 天津商會向直隸總督上書， 請求所有津浦鐵路于南運各河修筑鐵橋改活橋， 以便商船通行。其說明如下：

“茲蒙津浦鐵路總局測量路線， 由西北兩營門外， 循行直達河北， 于南運并上下西河， 分筑鐵橋三道， 作為車行之路。伏查津埠各河， 接通直、 東、 豫三省， 百貨流通， 是為要路。尤以鹽糧為轉運大宗， 津郡商民命脈， 相與維系， 若于河路中間建筑死橋， 船路斷絕， 橋有高低之分。南運河尤非上下西河可比， 裝運鹽糧船只， 桅高船笨， 加以滿載， 有不能免桅之勢。雖火車亦能運貨， 則不通之處， 須恃河路為轉運。現在津埠捐稅加重， 鐵路四通八達， 商業已成弩末。只有河路尚可通運， 勉力支持。設再堵絕水道， 天津碼頭不難立至荒涼， 且值國家振興商務， 撫恤民堅。凡有不便于商有害于民者， 皆蒙列憲設法維持達其目的。當此固有之河源， 天然之利便， 反使閉塞不通， 將來客商視為畏途， 繞越別口交易， 不特商業受害， 即稅課恐亦受此影響。稅命兩懸， 將何了局？商等非不知鐵路為國家富強基礎， 何敢妄行阻止。必須籌畫兩全善策， 維持大局。”

天津市檔案館等編：《天津商會檔案匯編 （1903-1911） 》， 第2234頁。

天津商會隨后針對這一情況提出了解決問題的建議：“查火車行止， 原有一定時刻， 鐵橋開閉， 亦有成規可循。擬請仿照已設鐵橋辦法， 修筑活橋。在火車未到以先， 如有貨船抵橋， 令其停候。火車行過， 再開橋放船。于車政毫無阻礙， 即河路亦免廢弛。如此兩得其宜， 則津埠之商民獲福非淺矣。”

天津市檔案館等編：《天津商會檔案匯編 （1903-1911） 》， 第2235頁。

直隸總督楊士驤回應， 鐵路橋梁負載力過大， 與平常橋梁不同， 且中國歷年所造鐵路還沒有建造活橋的先例。如果建造活橋， 時間一長必定不穩固， 容易發生意外， 十分危險。他認為讓各帆船改造活桅更為合適， 可以方便隨時眠起。

天津市檔案館等編：《天津商會檔案匯編 （1903-1911） 》， 第2236頁。

天津縣經過調查傳諭得知， 運河御河子牙三河鹽糧各船共有一萬多只， 大小不等， 船身高下也要七八尺不等， 水淺時河面至河岸相距七八尺， 船與岸平行， 如果遇到漲水則還要高出堤岸數尺， 鐵路局建平橋仍然會有阻礙。且三河船戶聯合稟告稱， 北運、 子牙兩河來往鹽船及南運河由河南、 山東裝運雜貨等船只， 多高約一丈二三尺， 最低也要八尺， 因此仍然請求建造活橋。

天津市檔案館等編：《天津商會檔案匯編 （1903-1911） 》， 第2237頁。天津商會經核議后認為， 修建死橋確實會將河路隔絕， 運船不通， 來往運貨困難， 對天津的商業民生影響太大， 就是改造活桅， 也不是萬全之策。每年伏秋雨汛， 河水漲發。以現行的河路， 行駛尚且不易， 如果船身高大， 滿載貨物， 讓其免桅穿橋， 很容易發生危險。隨后又提出漢沽為京榆鐵路要道， 曾經建筑過活橋， 且橋梁橋身極為堅固， 后被英人占據、 焚燒， 后又改建死橋， 船不到埠， 蘆臺鎮一帶商業立變荒涼。因此建議仿造修筑活橋， 以便利交通， 保全商業民生。

天津市檔案館等編：《天津商會檔案匯編 （1903-1911） 》， 第2238頁。

督辦鐵路大臣徐世昌等認為， 津浦路北運河橋仍以修呆橋為宜。新開河與京奉接軌， 有兩處渡河點， 一處從堤頭渡過北河， 一處從楊柳青上游當城村渡過運河。第一處為西河北河匯流之處， 西河楊村一橋也是呆橋， 所以在北河建呆橋應當沒有問題。運河的情形與淮河相似， 淮河南段路線由蚌埠渡淮， 其總工程司稟稱：活橋開機一定要在河中央積水最深之處， 以便水退船只亦可暢行， 而當水漲流急時， 船只過此狹窄之橋門， 最易與橋墩沖撞。而且將來軌道四通， 車流量加大后， 每天只能開一兩次， 每次不超過三十分鐘。如果遇到逆風等惡劣天氣， 來往船只還不能全部過橋， 且活橋重達千斤， 啟閉之間極易發生危險。

因此， 徐世昌等人提出， 火車載貨的問題關系重大， 應當審定利害， 遠慮深謀。運河橋梁與蚌埠之橋梁并無不同， 活橋之危險與淮河南段所議論者也相似， 所以仍應仿造建筑呆橋， 以免除后患。至于津商會所說載重之船眠桅不易的情況， 淮河運鹽之船及艋子船兩千多艘， 常年在淮河內， 這些船的載重普遍大于運河船只。如今南段建筑呆橋， 尚且需要撥桅而過， 何況運河本身就比淮河水要淺， 大船來往本就難以滿載， 所以撥桅渡橋較淮河之船應當更為容易。至于所說漢沽活橋， 本就危險， 庚子之變后收復了這座木橋， 經督辦關內外鐵路大臣等詳細查復， 認為活橋過于危險， 最終才改建鐵制呆橋。另外， 漢沽活橋建造時耗費巨大， 綜合種種原因， 北運河應當一并建筑呆橋。

天津市檔案館等編：《天津商會檔案匯編 （1903-1911） 》， 第2241-2243頁。

“請造活橋”最終以失敗告終。雖然徐世昌等針對天津商會的意見和建議——做了回應， 但最終仍未能解決運河上的船只眠桅穿橋會發生危險等問題， 同時回避了改建死橋會導致船不到埠， 可能造成蘆臺鎮一帶衰落的問題。究其原因， 推行鐵路為當時的一項重要的國家政策。在鐵路與水運發生沖突時， 首先要保證鐵路運輸的安全與便捷， 歸根結底這也是運河衰落的一種表現。修建死橋后， 不難想象民船在此段運河上的航行情況， 蘆臺鎮的衰落恐怕也會在沿岸的其他城鎮再度上演。

鐵路運輸逐漸取代運河水運， 首先可以將其看作是一個現代化的發展過程。羅榮渠指出：“從歷史的角度透視， 廣義而言， 現代化作為一個世界性的歷史過程， 是指人類社會從工業革命以來所經歷的一場急劇變革， 這一變革以工業化為推動力， 導致傳統的農業社會向現代工業社會的全球性的大轉變過程。……狹義而言， 現代化又不是一個自然的社會演變過程， 它是落后國家采取高效率的途徑 （其中包括可利用的傳統因素）， 通過有計劃地經濟技術改造和學習世界先進， 帶動廣泛的社會改革， 以迅速趕上先進工業國和適應現代世界環境的發展過程。”

羅榮渠：《現代化新論——世界與中國的現代化進程》， 北京：商務印書館， 2004年， 第17頁。張信認為， 現代變化只能在傳統的基礎上發生， 同時傳統又能在現代化中重獲生命力。在這個意義上， 社會演變的過程絕非一個像現代化理論家所認為的以現代因素替代傳統因素的過程， 而是一個現代與傳統聯姻的過程。

張信：《二十世紀初期中國社會之演變——國家與河南地方精英， 1900-1937》， 岳謙厚、 張瑋譯， 北京：中華書局， 2004年， 第9-10頁。運河水運和鐵路運輸的角逐， 即運河停漕后天津的交通轉型， 最終體現為傳統與現代的一種沖突與交融， 是現代化發展的表現， 也是一個社會演變的真實過程。鐵路運輸作為高效率的運輸方式， 隨著文明的普及， 其優勢越發顯現出來， 對傳統運河水運造成了沖擊。同時。運河水運亦蘊含自身特點， 具有運費低廉等優點， 在運送一些大宗貨物方面有優勢。

（三） 鐵路運輸與海運

清初， 朝廷實行海禁政策， 大量的南糧北調仍依賴大運河運輸。清康熙二十三年 （1684） 開海禁后， 重新開辟了北至牛莊 （營口）， 東至煙臺， 南至上海的沿海航線。

天津市地方志編修委員會編著：《天津通志·港口志》， 天津：天津社會科學院出版社， 1999年， 第286頁。許檀認為， 天津“作為海港城市的基礎實際上是在清代前期奠定的”

許檀：《從北洋三口發展的歷史脈絡看中國近代化歷程》， 《天津師范大學學報 （社會科學版） 》2005年第1期。。1860年天津被辟為通商口岸后， 對外貿易發展迅速， 在天津港進出口的貨物需要進行便捷、 快速的運輸， 此時傳統的內河航運并不能完全滿足這種需求， 因此不斷推動著海運與鐵路運輸的發展。伴隨運河水運的衰落， 近代以來的海運與內河航運、 鐵路運輸之間形成了一種互補的關系。20世紀以來， 海運與鐵路運輸的聯系越來越緊密， 鐵路逐漸成為服務于海洋貿易的主要運輸方式。正如羅澍偉所指出的那樣：“20世紀以后， 遠洋運輸和華北鐵路網的興建， 標志著天津與世界各國和華北腹地之間的交通運輸方式的巨大變革， 它縮短了彼此之間的距離， 促進了多方位的聯系， 為天津成為華北經濟中心創造了優越的客觀條件。”

羅澍偉主編：《近代天津城市史》， 北京：中國社會科學出版社， 1993年， 第377頁。

20世紀初， 天津主要作為轉口貿易的港口， 貨物進入腹地有兩條路徑， 一是通過內河航運從租界運至天津老城東北的三岔河口; 二是通過萬國橋到達對岸的老龍頭火車站， 裝車外運。相比之下， 鐵路更為經濟快捷， 萬國橋由此成了唯一的通道。

天津市和平區政協等編：《天津百年航運》， 第99頁。天津港的遠洋貨運在歷史上由于受港口本身條件的限制， 興起較晚， 但發展很快。天津開埠以后， 到港船和貨運數量逐年增多。到20世紀20年代， 天津港遠洋貨運已經超過了沿海貨運的數量。

天津市地方志編修委員會編著：《天津通志·港口志》， 第295頁。

鐵路運輸與海運的結合， 意味著天津的交通要道從南北轉向了南北與東西兼備。“從20世紀初起， 南北漕運因大運河運輸梗阻， 加之海洋貿易的發展， 天津港的貨物流向由傳統的南北運輸轉向東西、 西北和東北向運輸， 腹地擴展到華北各省。隨著華北內河的延伸及中國鐵路的興起和發展， 天津港經濟腹地繼續向內陸擴展。”

天津市地方志編修委員會編著：《天津通志·港口志》， 第393頁。“天津港鐵路集疏運

鐵路貨物集疏運是將港口經濟腹地的出口貨物經鐵路線運集港口和將港口進口的貨物疏運到內陸腹地。興起于清光緒十四年 （1888） 的唐津鐵路修通后。翌年， 經唐津鐵路集港的開平煤炭達5.1萬噸， 占當年開平礦務局煤炭產量的21%。1904-1914年， 隨著膠濟、 北寧、 正太、 津浦、 平綏鐵路的先后修通， 經鐵路集疏運的貨物逐年增多。……20世紀20-30年代， 由于鐵路增設與聯網， 使天津港的內陸腹地不斷擴展。這一時期， 從天津港進出口的主要貨物， 運輸距離比較遠的多采用鐵路運輸， 比重也由50%增至70%左右。”

天津市地方志編修委員會編著：《天津通志·港口志》， 第450頁。

但鐵路運輸會受到線路和站點的嚴格限制， 如果單單依靠鐵路， 貨物的裝卸和運輸難以實現無縫對接， 物流網絡缺乏普遍性和靈活性。

樊如森《天津港口·城市與經濟腹地研究 （1860-1960） 》， 濟南：齊魯書社， 2020年， 第477頁。因此， 運河水運仍有完善天津交通運輸網的價值， 可以說鐵路運輸、 運河水運與海運之間存在著一種良性的互動關系。“鐵路的繼續延長， 把北京和天津兩個華北最大的城市連在一起， 并把海河水系、 灤河水系和關外的遼河水系連成一體。這條鐵路與上述各水系橫向相交， 正好彌補了這幾條水系互相平行無法相通的缺陷， 使華北傳統的水路交通通過鐵路聯成一體， 極大地提高了天津的經濟地位。”

天津市和平區政協等編：《天津百年航運》， 天津：天津人民出版社， 2019年， 第97頁。同時， 現代化的發展趨勢也昭示著我們， 雖然在這一時期內河水運狀況不會有大的變化， 但從根本上說， 水運還是會被鐵路所取代， 通過水道的貨物， 在不久的將來會被鐵路所吸收， 水運將只能保持其作為水運的本來性質、 即其固有的能力。

馮天瑜等選編：《東亞同文書院中國調查資料譯》 （下冊）， 第1430頁。

三、 交通轉型與天津區域社會變遷

（一） 停漕前的天津區域社會

運河停漕前， 特別是天津開埠以前， 運河是影響天津區域社會發展的主要動力之一。天津最早的聚落， 就是在“舊三汊口”， 在今城東北角外的獅子林橋西南面的沿河地區。天津最早的商業區， 在沿河一帶的天津北門外、 河北大街、 估衣街、 鍋店街、 東門外等處， “糧米行棧房多設于海河南運河之側， 大都內河行船裝運貨物， 卸載囤集必于近河之處， 取便利也”

王守恂：《天津政俗沿革記》， 《天津通志·舊志點校卷 （下） 》， 第33頁。。近代以前， “天津聚落的對外經濟聯系， 主要建筑在內河航運， 特別是衛河航運基礎之上”

鮑覺民、 何自強：《天津》， 上海：新知識出版社， 1958年， 第28頁。。清末的天津已經成為最大的商業都市之一， “從天津聚落發展的規模及其擴展的范圍來看， 直到十九世紀中葉清代道光年間， 在全部約20萬人口中， 城內居民將近半數， 分布在東北城外狹長沿河地區的亦有8萬人以上， 至于西門外的居民則很稀少， 南門外的居民更為寥寥。可見距今約100年前， 天津聚落的發展基本上仍然只限于舊三汊 （岔） 口上下的沿河兩岸以及舊城區以內”

鮑覺民、 何自強：《天津》， 第21頁。。當時的城鎮主要分布在河道要沖， 如大清河的清苑、 安國; 子牙河的正定、 獲鹿、 蓉城、 無極、 深澤、 邢臺、 邯鄲、 南宮、 冀縣; 南運河的臨城、 吳橋、 滄州以及灤河附近的武清、 寶坻等的縣城和重要集鎮， 各集鎮間的內河運輸為主要溝通渠道。

羅澍偉主編：《近代天津城市史》， 第442頁。

具體而言， 有三件與運河密切相關的大事影響著天津的發展變遷， 即漕運、 鹽業和商貿。自明代重修會通河后， 漕運的作用變得越來越重要， 天津是漕運的重要節點， 也因此越來越受到明清兩朝政府的重視。康熙十六年 （1677）， 長蘆都轉運鹽使司移駐天津。此后， 天津又成為蘆鹽轉運的中心， 鹽漕兩業的發展帶動了天津商貿的繁榮， 天津逐漸由一個漕鹽轉運中心向商貿城市進行轉變， 經濟地位不斷提升。

（二） 停漕后的天津區域社會

近代以來， 運河對天津的影響日漸下降， 特別是停漕后， 鐵路運輸的地位日漸重要， 天津地區形成了初級的鐵路交通網， 隨之而出現的就是更為復雜的商貿網絡與工業體系。鐵路不僅是一種更先進的交通方式， 更是推動社會變遷的重要動力， 其對天津的影響不僅在于改變了傳統的商路與商業區， 也深刻影響著區域社會的變遷與民眾的日常生活。20世紀以來， 天津的交通實現了跨越式的發展， 區位優勢更加明顯， 據《天津皇會考》記載：“天津環城皆水也， 昔人稱為九河尾閭。北拱神京， 南控華夏， 東連滄海， 西望太行。自通商以來， 中外輪舶， 咸集于此。近者， 電報通乎五洲， 鐵路連于漢口， 誠哉海上之咽喉， 畿南之屏障也。”

張格、 張守謙點校：《天津皇會考》， 天津：天津古籍出版社， 1988年， 第1頁。

運河衰而鐵路興， 最直接的影響就是運河與鐵路沿線地區的興衰變遷， 前文所述蘆臺鎮的衰落便是一例， 一些位于鐵路要沖的城鎮因此迅速發展起來。“原以內河航運為基礎的舊三汊口地區， 逐漸喪失了經濟上的優勢地位， 相反在紫竹林上下海河兩岸以海運為基礎的新興商業地區則日益繁盛， 這種情況一直延續到解放前夕， 大體上未再發生其他變化。”

鮑覺民、 何自強：《天津》， 第22頁。隨著鐵路與港口的發展， 往昔最繁盛的商業區， 已相對地逐漸退居次要的地位; 只不過內河航運并非完全衰落， 這一地區仍具有子牙河、 南運河等內河航運的便利， 在天津和華北平原各地之間的城鄉貿易方面仍發揮著相當重要的作用。

鮑覺民、 何自強：《天津》， 第64頁。

傳統的運河水運多為國內的糧食及商品流通， 鐵路運輸的興起則意味著進出口貿易的繁盛， 從這個角度看， 交通轉型實際上是一種由內而外的變化。鐵路將港口與廣闊的內陸腹地聯系起來， 成為對外貿易的重要推力。由于津浦、 京奉等鐵路的建設與發展， 天津至三北地區腹地實現了進一步延伸， 與南方廣大地區的聯系更為便捷， 大大促進了天津與這些地區的貿易， 天津的紡織業所用的棉花也要通過正太鐵路運輸。

天津市檔案館編：《近代以來天津城市化進程實錄》， 天津：天津人民出版社， 2005年， 第364頁。北寧及津浦兩鐵路使天津可由陸路北經東北、 西伯利亞以與歐洲相連; 而南可經首都以與亞洲商務中心之上海相連。平綏、 平漢路及正太路大部分運輸， 都以天津為聚散場所。其貿易區域甚至擴展到蒙古、 新疆及長江腹地。

宋蘊璞輯：《天津志略》， 《天津通志·舊志點校卷 （下） 》， 第290頁。據20世紀初期日本在中國的調查顯示：天津“最近其輸出入總額達到了一億兩左右， 將來蒙古、 山西等地的鐵路一旦鋪設完成， 天津向這些地方的貿易擴張當更有可為。”

王振良編：《津沽漫記：日本人筆下的天津》， 第85頁。

“津埠為華北實業出入之咽喉”

宋蘊璞輯：《天津志略》， 《天津通志·舊志點校卷 （下） 》， 第402頁。， 被稱為九河之尾閭、 六路之中心

九河為白， 渾， 淶， 是， 唐， 潴， 滹， 滏， 衛， 六路為平漢， 平綏， 正太， 北寧， 津浦， 膠濟。， 鐵路運輸的發展帶動了天津各項產業的興起， 實現了經濟職能的轉變， 使天津從一個商業城市向近代工業城市轉變， “天津是一個商業都市， 原本不是工業都市。因為外國貿易而繁榮起來， 工業不過是附隨著貿易而發達的”

李洛之、 聶湯谷編著：《天津的經濟地位》， 天津：南開大學出版社， 1994年， 第3頁。。天津地處九河下梢， 工業繁盛， 但從歷史的角度觀察， 天津工業發展關鍵期應當在清末民初。工業由手工業蛻變為機器工業， 由家庭工業轉為工廠工業， 正自此開始。丹華火柴公司成立于1913年， 北洋火柴公司成立于1914年， 久大精鹽公司成立于1915年， 恒源紗廠成立于1916年， 華新紗廠成立于1920年， 永利堿場及寶成、 裕大兩紗廠皆成立于1922年，

宋蘊璞輯：《天津志略》， 《天津通志·舊志點校卷 （下） 》， 第212頁。這些近代工業的產生， 交通運輸的發展是其中的關鍵， 這些工業公司所需的原料、 燃料等， 大多都需要依靠鐵路進行運輸。如1888年天津與唐山之間鐵路的通車， 使得胥各莊出產的煤直運天津， 既解決了天津口岸長期以來進口煤供應來往天津口岸的中外船只對燃料之需， 又避免了過去因煤料供應不足而有貨輪改航他口的現象發生， 解決了天津城市生產、 生活所需的能源。

姚洪卓：《近代天津對外貿易研究》， 天津：天津古籍出版社， 2011年， 第113頁。

（三） 變遷的推力及特點

天津鐵路運輸的發展， 一方面是近代中國現代化進程的一個縮影， 另一方面也是中國傳統的交通動脈由南北走向的運河， 轉為服務于海洋貿易的鐵路、 海運等交通方式、 逐漸貫通東西南北交通網絡的一種體現。海運作為一種新的運輸方式， 使天津通過海洋連通了世界， 鐵路則將天津與廣闊的內陸腹地連接起來， 推動著天津乃至整個中國的現代化。這種轉向又存在內外兩種推力， 內在的推力是國家政策， 傳統的運河航路已經不能為封建王朝進行“服務”， 而運河的疏浚與治理會消耗大量的人力物力， 與鐵路運輸相比成本更高。彭慕蘭認為還存在一種“自強的邏輯”， 國家將重點放在港口與鐵路， 也有著保衛主權的考慮。

參見彭慕蘭：《腹地的構建：華北內地的國家、 社會和經濟 （1853-1937） 》， 第207、 374頁。外在的推力是帝國主義對華侵略的加深， 要求擴大中外貿易， 迫使這種交通動脈由南北轉向東西， 如此才能更加快捷高效地進行貿易活動， 這是由中國半殖民地半封建的社會性質所決定的。正是在這兩種推力的影響下， 加之天津本就為“襟河枕海”之地， 其受到了前所未有的深遠影響， 這兩種推力對天津的影響從整體上說還是較為積極的， 但對一些沿運河的城鎮卻造成了部分消極影響。盡管彭慕蘭提出國家在戰略意義較大和商業化程度較高的地區 （長江三角洲、 京津地區等） 擴大了其影響力

彭慕蘭：《腹地的構建：華北內地的國家、 社會和經濟 （1853-1937） 》， 第373頁。， 但即使在天津區域之內， 發展也是不均衡的。

四、 變動的和弦：天津近代交通轉型的歷史覃思

窺諸天津近代交通轉型的歷程， 我們可以看到， 其嬗變特點主要體現在如下三個方面。

其一， 天津近代交通轉型的成功及其社會變遷的穩定與發展在相當程度上源于其區域社會所蘊含的內在特性， 即區域發展“外生”與“內生”的有機演化。

考察天津交通演化與區域發展的互動關系， 我們可以看出， 天津社會經濟的發展， 在相當程度上得益于自身經濟發展“外生”“內生”的逐步融合。明清時期運河漕運的興盛， 對天津的商業、 文化、 習俗等方面均產生了重要影響。雍正九年（1731）， 清政府將天津升府， 附郭設縣， “衛城正式變成地方行政中心， 成為兼具商業和行政中心功能的綜合性城市”

張獻忠、 李宗輯：《國家——市場視域下的城市發展：以開埠前天津為中心》， 《史學集刊》2021年第4期。。天津逐漸成為北方地區僅次于京城的繁華都市， 清代的天津地方志， 對其有著形象的描述。“自國朝定鼎以來， 海宇永慶升平， 居民漸臻繁茂， 而遠方來貿易者云集其間， 至今稱極盛焉。西商輻輳， 事劇人稠”

《初建山西會館碑記》， 道光九年 （1829）， 許檀編：《清代河南、 山東等省商人會館碑刻資料選輯》， 天津：天津古籍出版社， 2013年， 第398頁。; “北拱神京， 南控諸夏， 東連滄海， 西望太行， 形勝甲于天下， 蓋畿輔一都會哉。其間輪蹄輻輳， 舳艫揚帆， 往來交錯， 盡晝夜而無止。天庾之挽運， 蒸民之懋遷， 道取諸此”

吳惠元：《續天津縣志》卷2《形勝》， 清同治九年（1870）刻本。。天津經濟發展“外生”“內生”兼具的特點， 正是近代運河衰落后天津經濟仍得以繼續發展的重要緣由。

其二， 天津近代交通轉型得以成功的另一重要緣由在于其所擁有的發達水陸交通網絡。良好的水陸交通不但為天津商業發展“外生”“內生”的融合提供了重要條件， 而且成為運河運輸衰落時天津仍得以持續發展的一個關鍵因素。至運河運輸逐漸衰落的晚清民初時期， 天津交通體系仍維系著相當完善的狀態。“天津一隅， 東南漕泊鱗集， 其下去海不過百里， 風帆馳驟。遠自閩浙， 近自登遼， 皆旬日可達， 控扼險要， 誠三輔一大形勝地也”

程鳳文等修、 吳廷華等纂：《乾隆天津府志》 （第6卷）， 清乾隆四年 （1739） 刻本， 第5頁。; “在中國， 除去上海或許還有廣州， 沒有任何一個口岸像天津這樣有著同內地如此良好的水路交通”

雷穆森：《天津插圖本史綱》， 載天津市歷史研究所編輯：《天津歷史資料》第2期， 天津市歷史研究所， 1964年， 第59頁。。當運河停漕后， 在河網密布、 水運發達的天津， 海運和鐵路運輸的作用日益突出， 但無法徹底改變運河水運的地位， 二者在相當長的一段時間內呈現出一種既沖突又交融的狀態。天津的經濟發展布局展現出新型趨向， 在沿運村鎮發展受阻的同時， 天津中心地帶則進一步繁榮起來， 天津區域中心與邊緣交融并存的特征進一步凸顯， “當運河作為重要的交通載體和物流通道時， 運河村鎮發展氣勢如虹……而當運河失去這種載體的光輝后， 運河村鎮也就與之俱廢了……天津周邊便捷的交通導致了村民的交易圈遠遠大于村鎮交易市場， 而趨向于城市”

安寶、 任吉東：《近代天津村鎮變遷研究——以運河沿岸為中心》， 《中華文化論壇》2019年第4期。。而在其時交通網絡相對單一、 內生動力不足的黃運地區的轉型則顯然要艱難許多， 這些區域的衰落呈現出整體性的特點。如至清末民初， 京杭運河山東段已大部廢棄， 區內運河相當部分梗塞不通， 山東運河區域的外地商人大多歇業， 本地人謀生也更加艱難。光緒《聊城縣鄉土志》載：“［聊城］五十年前， 物產豐而人文盛， 最為商賈輻輳之區。自漕艘停運， 會通河淤墊， 不以時修， 稍形凋敝矣。”

《聊城鄉土志跋》， 《聊城縣鄉土志》， 光緒三十四年 （1908） 刻本， 第56頁。據民國《東阿縣志》的描述， 張秋城南老運河董家莊運河內有舊閘一座， 至民國時期已被淤埋， 僅露上頂。東阿境內的大堤涵洞在清末因漕運既廢， 運河梗塞不通， 又因黃河上游民捻決口， 大堤防汛吃緊， 涵洞被堵塞， 至民國時大多已了無蹤跡。

周竹生修、 靳維熙纂：《東阿縣志》卷之二《輿地二》， 1934年鉛印本。

其三， 國家發展戰略轉型是影響天津近代交通轉型的主導性因素。運河水運的興盛， 乃是服務于維護皇權政治的穩固、 鞏固大一統王朝的統治這一根本目標。運河興盛雖帶動了區域經濟的發展， 但從宏觀時空坐標來看， 先漕運而忽視民利的策略及對體現更廣泛中外交流的海運方式的排斥， 又在相當程度上制約了中國社會的演進歷程， “在名分上僅僅以某一地區利益作為終極目標而進行的訴求， 在把維護皇權政治作為最高原則的封建社會中， 是很難得到最高權力者的認同的”

馬俊亞：《被犧牲的“局部”：淮北社會生態變遷研究》， 北京：北京大學出版社， 2011年， 第81頁。。近代以還， 清政府內憂外患日益加劇， 伴隨著黃河改道、 運河淤塞， 國家戰略逐步轉變， 清政府日益將國家事務重心聚焦于穩定內部秩序、 應對外部威脅， 但單純的消極防御具有明顯的保守性， 顯然難以應對“三千余年一大變局”

《同治十一年五月十五日李鴻章折》， 《中國近代資料叢刊·洋務運動》 （5）， 上海：上海人民出版社， 1961年， 第119頁。。逐步走向現代化， 成為此時期國家發展的必然選擇， “河務逐漸游離出國家事務的中心位置， 并成為一塊‘燙手的山芋’”

賈國靜：《水之政治：清代黃河治理的制度史考察》， 北京：中國社會科學出版社， 2019年， 第230頁。， 近代天津的交通轉型正是發生在這一時代背景之下。當然， 正如前文所指出的那樣， 天津交通轉型與其原有的交通、 商業基礎及地理位置密切相關。面對同樣的時代變局， 不同區域變遷軌跡的差異正彰顯了國家發展戰略轉型所產生效果的復雜性， “晚清和民國時期的國家為取得在這些沿海地區所顯示的活力付出了極大的代價。部分代價是國家從其曾經極為重視的地區退了出來， 而這些地區此時既不能提供充足的財富， 也沒有足夠的外國威脅來維系負擔沉重的政府的興趣”

彭慕蘭：《腹地的構建：華北內地的國家、 社會和經濟 （1853-1937） 》， 第305-306頁。。

柯文認為：“沖擊——回應模式把中國描繪成消極的， 把西方描繪成積極的， 近代化取向 （特別是50年代和60年代所采取的形式） 則把中國描繪成停滯不前的‘傳統’社會， 有待精力充沛的‘近代’西方賦予生命， 把它從永恒的沉睡中喚醒。”

柯文：《在中國發現歷史——中國中心觀在美國的興起》， 林同奇譯， 北京：社會科學文獻出版社， 2017年， 第284頁。他指出， 實際上， “沖擊——回應”的觀點阻礙了人們去真正研究這一時期與西方入侵沒有關聯 （或最多只稍有關聯） 的歷史側面; 容易使人把19世紀中國與西方有關聯的一些側面單純地解釋為“中國對西方挑戰的回應”， 實際上它們卻部分是 （甚至在有些情況下主要是） 對本土力量做出的回應。

柯文：《在中國發現歷史——中國中心觀在美國的興起》， 第157頁。就鐵路來說， 其剛引入中國時的曲折可以看作是“中國對西方挑戰的回應”， 但其后的發展， 更多的反而是對中國本土力量做出的回應， 畢竟不管是鐵路還是運河， 都是在中國內部的交通方式， 對沿線地區產生著影響， 中國社會發展的動力顯然更多來自內部。可見， 天津近代交通轉型的歷程， 正是在區域商業發展、 交通網絡、 國家戰略諸因素交織作用下所演奏的“變動和弦”。

Suspension of Grain Transportation of the Grand Canal and the

Transportation Transformation of Modern Tianjin

LUO Yan-jun， XU Guan-tao

（The Grand Canal Research Institute， Liaocheng University， Liaocheng 252059， China）

Abstract： After stopped collection the tribute grains， although there were some new problems with its water transportation， the Grand Canal remained an important mode of transportation in Tianjin due to its own advantages. With the rapid development of railway transportation， Canal water transportation has been impacted to a certain extent. In the 1909 “Renovation of Live Bridge” case， The plan to renovate the live bridge was ultimately abandoned by the government， which was actually a manifestation of national support for railway development policies. The relationship between railway transportation and Canal water transportation has become complex and subtle， and the two interact with each other. Overall， Canal water transportation was experiencing a slow decline. The process of modern transportation transformation in Tianjin is a “changing chord” played under the interweaving of regional commercial development， transportation network， and national strategy.

Key words： transforming the collection of tribute grains into the collection of coins; Tianjin; the Grand Canal; the transportation transformation

［責任編輯" 山陽］