市場狂歡我國造船業面臨發展新挑戰

蒸蒸日上錦前程，登高峰猶須努力。自2021年起，造船市場開始進入回暖通道，并從此迎來開掛模式，不斷釋放訂單需求。這種上行勢頭至今仍在延續，雖然有小起伏，但整體上穩中有升。很顯然，全球造船業復蘇已企穩，完全跳出了低迷期，正在步入繁榮新周期。面對悄然而至的市場春天，造船業自是歡呼雀躍，搶抓機遇謀發展。事實上，很多船企在這幾年里收益匪淺，嘗到了市場紅利的甜頭，但從長遠看，我國造船業要想在新周期里實現持續、飛躍發展，還應保持清醒頭腦，認清市場的特點、變化和走勢，既要搶占先機，又要直面挑戰和困難，緊跟趨勢推進研發創新和生產經營。唯有這樣，才不會錯過火熱的市場機會，才會從中收獲最大裨益和動力，為推動我國快速躋身造船強國行列打下堅實基礎。

市場持續走強，造船業正迎來“超級周期”

2021年，由于新冠疫情減弱，世界經濟運行逐漸恢復正常，許多國家消費耐用品需求激增，但本土生產難以滿足而不得不進口，從而拉動海上航運發展。這就為造船市場打開了需求閘口，大量訂單開始涌向造船業。此后，環保減排新規倒逼能源轉型、綠色船舶興起，加之俄烏戰爭、巴以沖突、紅海商船襲擊事件等因素疊加，全球造船市場一直保持活躍狀態，需求量持續上漲，集裝箱船、油船、LNG運輸船、汽車運輸船、散貨船等多個板塊輪動火爆。據統計，2021年全球新船訂單12044萬載重噸，同比增長87.79%；2022年新船接單有所減少，但仍達到8303萬載重噸；2023年新船訂單11049萬載重噸。三年兩超億載重噸，書寫了金融危機以來的市場奇跡。要知道，在過去低迷期，新船訂單量最低的2016年僅為3231萬載重噸，這是多么懸殊的對比！

目前，這個上升勢頭根本停不下來。今年前4月，全球新船訂單達41535440載重噸，同比增長14.73%。三大常規船型中，大型油船最為亮眼，截至今年4月底成交新船746.6萬載重噸，比去年同期暴增1108.1%。大型油船訂單飆升源自油運市場運力緊張和運價瘋狂上漲。隨著亞洲進口石油超預期和俄烏戰爭等因素不斷放大需求，海上油運市場持續拉升。5月初，大型油船平均日租金達51770美元/天。對于大型油船未來市場走勢，業界分析師認為，明年大型油船運價可能升至90000美元/天。在造船需求井噴的同時，造船價格也是持續上升。今年4月，各型散貨船、集裝箱船價格環比均穩中有升。種種跡象表明，全球造船市場已迎來“超級周期”，繁榮大幕正被拉開。

市場狂歡也給船企帶來了幸福的煩惱。2008年金融危機發生前，全球船廠有1000多家，但經過市場洗牌和內部消化，大批弱小船企退出市場，造船產能得到了極大壓縮，目前活躍船廠僅存300多家。面對潮水般訂單紛至沓來，現有造船能力根本無法滿足造船需求，船臺告急、接單能力滯后已成行業常態，很多船廠生產期已排到了2028年。據有關數據，世界十大船廠在今明年的造船富余產能為零，到2026年也不足5%，雖然現在造船周期比以前有所縮短，但生產效率的提升根本彌補不了產能與需求的缺口。因此，許多船廠實施了新船訂單三不接的策略：一是船東信譽不好的訂單不接；二是訂單批量太少的不接；三是單船盈利不高的不接。最近，韓華海洋更是提出了“訂造船舶需要先競標船位”的做法。此舉雖然市場反應平淡，但足見航運市場需求的旺盛和造船產能的緊張。

近幾年，航運公司和造船企業已賺得盆滿缽滿，一掃多年頹勢。2023年，A股上市船海公司中國重工、中國動力、中國船舶、中船防務、亞星錨鏈、天海防務、江龍船艇的營收、利潤均實現較大增長，江龍船艇營收同比更是增長高達74.4%。中國最賺錢船廠揚子江船業去年總收入同比增長16.5%，凈利潤同比增長57%。增長、盈利已成了航運造船企業今年成績單的耀眼詞條，譬如：2024年一季度，中遠海控營業收入實現482.70億元、凈利潤76.82億元，同比增長明顯；大韓海運實現營業收入3.8億美元、營業利潤9335.3萬美元，同比分別增長45.2%、111.7%；中國船舶股份實現營收152.7億元、歸母凈利潤4.01億元，同比分別增長68.8%、821.12%；海油工程實現凈利潤4.75億元，同比增長5.96%……因為行情好、盈利豐，韓國三大造船集團大部分船廠去年主動給員工加薪：現代三湖重工人均年薪增加11萬元人民幣，三星重工人均年薪增加2萬多元人民幣，韓華海洋人均年薪增加5萬多元人民幣。當前，造船市場前景廣闊，上行周期見頂為時尚早。對此，中國船舶工業行業協會秘書長李彥慶認為現在造船產能還沒有達到平衡或供大于求。這里面有很多因素推動，而環保新規則實施和老舊船舶淘汰無疑是最重要的內驅力。隨著國際海事組織減排目標提前、歐盟減排法規實施，正在運營的船舶或老化或不能滿足環保要求急需淘汰更新，可現實情況是造船產能擴張有限，老舊船舶拆解步伐緩慢、拆解量減少。據權威機構最新報告顯示，船舶拆解量已降至20年來最低水平。在不遠將來，隨著大量老舊或不合規船舶拆解，由此帶來的新船需求將不可估量。盡管如此，我國造船業依然不能松懈大意，因為狂歡的背后暗藏著新考驗和新挑戰。

訂單結構發生變化，替代燃料船舶需求激增

這波上升行情有一個特點十分搶眼，那就是市場風向發生變化，訂單結構出現新傾斜，LNG動力船、甲醇燃料船、氨燃料船等替代燃料船舶需求不斷攀升。這從近幾年新船接單中各種動力船舶比例可管中窺豹：2021年，新接替代燃料船在全球新船訂單總量中占比32%，達425艘，是2020年兩倍多；2022年，新接替代燃料船占比達到史上最高的55%。在這些船舶訂單中，LNG動力船占81%，甲醇燃料船成為第二大最受歡迎的替代燃料船型；2023年，新接替代燃料船占全球新船訂單的45%，其中LNG動力船訂單占25%，甲醇燃料船訂單占13%。LNG動力船領先優勢縮小，甲醇燃料船強勢崛起，訂單量實現同比翻番，成為當年增幅最大的替代燃料船型；2024年前5月，全球新接替代燃料船訂單量同比大增55%，其中甲醇燃料船訂單占替代燃料船訂單55%，訂單數量超過LNG動力船。從這些數據可發現，替代燃料船舶市場需求一直處于高位，而且這個勢頭正在加速。據統計，全球在運營船隊現有1800多艘替代燃料船，包括1085艘LNG動力船、30艘甲醇燃料船、119艘LPG動力船、524艘純電池/混合動力推進船和153艘其它新能源船舶。

替代燃料船舶市場崛起是大勢所趨，也是時代選擇的必然結果。全球貿易有90%是通過海運來完成的，而由此帶來的氣體排放污染也是巨大的，航運業擔負著減排環保的重要使命。隨著“雙碳”目標的提出和推進，國際海事組織要求“2030年國際航運單次運輸任務的二氧化碳排放量至少比2008年降低40%”，并于2023年1月1日開始實施降低國際航運碳強度的技術和營運措施EEXI和CII。這說明加大力度減排，推進脫碳轉型和綠色航運迫在眉睫，容不得絲毫猶豫觀望。在這種嚴峻形勢下，船東唯有千方百計打造滿足碳排放要求的船隊，主動淘汰更新減排不合規船舶，訂造使用替代燃料的低碳、零碳船舶。隨著2030年越來越迫近，船隊綠色化意愿越來越強烈，打造替代燃料船舶的行動則愈發加速。這必定為未來造船業催生巨量的替代燃料船舶市場需求，而淘汰改造那些不符合減排要求的船舶又將釋放更多船舶改裝新訂單。要知道，全球現有船隊運力約為10萬艘，如果要在2030年實現國際海事組織提出的減排要求，其中被迫淘汰更新改造的船舶和新造合規船舶將是數量驚人，這無疑是替代燃料船舶市場繼續走高的有力支撐和底氣來源。需要注意的是，正在迎風而起的替代燃料船舶中，甲醇燃料船增速最為迅猛，似乎有平分甚至取代LNG船市場的苗頭。這種可能并非毫無道理，雖然LNG船技術成熟，應用實踐時間長，但減碳效果不如甲醇燃料船，而且甲醇不需要低溫儲存，投資成本更低。

在“雙碳”目標引領下，替代燃料船必將成為未來主導船型。面對新變化新趨勢，許多造船國家紛紛從系統優化、設備參數改進、新型能源應用等方面進行替代燃料船舶的研發建造，例如：瓦錫蘭加快甲醇燃料四沖程發動機研發和應用，阿法拉伐、曼恩、溫特圖爾攜手加快推進傳統燃料鍋爐向甲醇燃料鍋爐轉變；HD現代豐富中小缸徑發動機產品譜型，韓華海洋布局氨、氫燃料等環保發動機制造；日本大發開展氨燃料發動機研制，日本洋馬拓展燃料電池開發應用。我國在替代燃料船建造領域取得了較大進步，LNG動力船建造進入較強行列，甲醇燃料船、氨燃料船和純電池動力船在研發、設計、制造及應用上也取得突破。去年，我國新接綠色船舶訂單的國際市場占比高達57%，位居全球第一。日前，中船發動機成功交付國內首臺甲醇雙燃料低速機，為我國船舶動力產業翻開了嶄新一頁。但是，我國替代燃料船舶在整體研發技術和引領能力上還相對滯后，主要體現在：一是重復性低質投入和建造現象較嚴重；二是尚未開展減排關鍵配套技術系統性研究，部分核心配套設備及核心技術依賴國外專利；三是船舶綠色化研發、設計和建造整體水平較低，自主創新的能動性不足。為此，我國造船業應樹立居安思危意識，加強替代燃料船的配套、設計和建造技術攻關，并積極與造船強國開展深入合作，學習和借鑒他人的先進技術和成功經驗，努力補齊短板，提升替代燃料船舶的設計建造水平，力爭在新周期占據市場競爭的制高點。

勞動力短缺成為行業不可回避的挑戰

一直以來，“用工荒”問題都困擾著造船行業，只是近年隨著市場回暖、產能擴大，勞動力欠缺的矛盾進一步凸顯罷了。這個現象在許多造船國家普遍存在，其中日韓船企面臨的形勢尤為嚴峻。由于造船工作環境惡劣、艱苦、危險，作業強度大，韓國很多年輕人都不太愿意進入該行業，加上之前市場長期低迷導致收入下降，大量造船工人流向其它行業，即使是目前造船業趨好，他們重返船企的意愿也不高。一些船企因為開始盈利了，就通過提高薪資待遇來緩解人力問題，包括政府給予扶持，譬如韓國造船重鎮慶尚南道為轉包工人發放高額補貼，但這些舉措依然難以根本上解決這個難題。為此，韓國船企不得不大量招募外籍工人，而這種人力最大缺陷是不穩定。據韓國造船海洋協會估計，韓國造船業今年短缺12000多名工人，到2027年缺口將達13萬人。同樣，日本造船業也存在本國大量技能工人流失、人力嚴重不足的現象。雪上加霜的是，由于日元貶值和移民限制收緊，就連外籍工人都更難招募了。據統計，日本造船業有效職位空缺乘數達2.5，而噴涂工人等職位更是達到4.0以上。毫不夸張地說，勞動力短缺已成為了日韓造船業現階段最大挑戰。

作為全球第一造船大國，我國不可避免地陷入“招工難、留工難、人工缺”的困境。目前，我國人口紅利逐漸喪失，出生率低、老齡化嚴重、青壯年勞力緊缺已顯現，并呈現不斷惡化的趨勢。在造船工作性質和各種新興產業崛起的影響下，以及年輕一代從業思維、觀念變化，我國造船業越來越難招人，人工缺口越來越難彌補，嚴重制約了企業正常生產經營，尤其是在市場持續上行的時候更令船企頭疼。當前，造船市場需求大于供給，船東迫切需要按時交船，這就導致很多船企的人力更加捉襟見肘，出現了“有訂單無人力”和“生產跟不上交付”的尷尬現象，從而掀起了行業之間和企業之間的“搶人”大潮。概括地說，我國造船業勞動力欠缺問題主要體現在：首先，離職、轉行現象增多，人員流失嚴重；其次，在職人員大多為年齡偏高的60、70后，新生代選擇造船的越來越少；最后，在社會平均工資不斷上漲的形勢下，船企為了穩住員工只能提高薪資待遇，這加大了企業的生存發展壓力。實際上，造船業的缺人現象也是我國整個制造業的縮影。隨著互聯網技術高速發展，外賣、快遞等第三產業不斷擴張，制造業人力更多地被這些行業分流、蠶食。以2021年為例，我國制造業就業人員比2012年下降了10.6%，而第三產業就業人員占比則上升11.9%。

制造業“用工荒”是工業化和經濟發展到一定階段不可逆轉的必然結果。隨著船市不斷走高，破解人力困局備受船企關注，成為了造船行業迫不及待解決的問題。針對這一難題，日韓船企除了加大力度吸引外籍工人外，更多的是在船舶建造過程中廣泛使用機器人替代人工作業，以期打破人力不足的瓶頸。其中，韓國HD現代投入上億美元引進和應用機器人，旗下現代三湖重工更是跑出了加速度，不僅擁有大量協作機器人，實現了機器人子組件焊接，還成立了機器人控制開發組；韓華海洋重點采用機器人焊接和涂裝作業，并計劃斥巨資提升機器人自動化率；三星重工大力推進船舶建造工序自動化、無人化作業轉型，已開發出適用于薄膜型貨艙焊接的激光高速焊接機器人。日本許多船企也在切割、焊接、涂裝等船舶建造環節采用機器人作業，不但提高了生產效率，降低了生產成本，而且一定程度上緩解了人力緊張。日韓的做法已經收到明顯效果，為眾多造船國家解決人口拐點出現后導致人力缺失問題提供了新途徑，值得我國造船業學習借鑒。事實上，國內早在幾年前就有船企采用機器人造船，如外高橋造船、南通中遠海運川崎、滬東中華等都是其中先行者和佼佼者。但從整體上看，我國使用機器人造船的企業還不多，目前幾乎都是大型骨干或技術領先的船企，中小船企鮮有介入這一領域。未來，我國造船業必須加強機器人應用和推廣，在勞動力問題上力爭取得實質性突破，確保生產經營持續、良好發展。

信息技術與制造技術加速整合，智能造船風起云涌

智能制造是加快發展先進制造業，搶占未來市場和建造制高點的必經之路。作為制造業的有機組成，造船業正在邁向智能化制造，掀起了波瀾壯闊的產業革新浪潮，呈現一片方興未艾景象。許多造船國家對此展現了極大熱情，如日韓船企大力打造智能柔性生產線和智能船廠。近年，隨著國際航運造船市場持續復蘇，市場需求爆增，船型熱點轉換、訂單來源調整、競爭格局加速重塑，傳統船舶制造模式已經無法滿足市場節奏。在這種背景下，新一代信息技術與先進制造技術融合的速度、維度進一步加快和擴大，很多造船國家以智能制造作為提質增效的主要手段，大力發展應用信息技術，推進智能生產線和智能船廠建設，智能造船不斷升溫，就像滾滾洪流席卷著行業。很明顯，火熱的市場正在加快智能造船的進程，未來的造船趨勢已經非常明朗清晰了。韓國無疑走在了這一方面的前列，縱觀其造船三巨頭，智能船廠建設正開展得有聲有色，取得的成效斐然。HD現代實施“未來造船廠”計劃，并于去年完成第一階段工作，建成了“可視化船廠”，將在建船舶相關情況轉化為可視化數字信息，通過數字化作業指導系統來統一管理企業生產計劃、考勤信息和安全指引等，并實現自動監測造船設施運轉和物流狀態。三星重工通過利用智能云平臺、人工智能技術和元數據等建立部門間協作系統，在設計、采購、生產等環節實現了標準化信息整合和無紙化作業。韓華海洋則加快推進以“人”和“經驗”為中心的生產方式向數字化和自動化轉變，聯合美國公司共同建造基于數字孿生的智能造船廠，可結合云計算、機器學習等技術提升仿真性能，實現多任務執行。智能制造為韓國船企提高船舶產品質量、作業安全性和生產效率，減少用工和資源耗費，增強市場競爭力創造了有利條件。

面對新形勢，我國造船業早在“十三五”期間就提出了智能制造“三步走”的戰略發展規劃，即第一步建設智能車間，第二步創建智能船廠，第三步實現智能聯盟。工信部先后出臺了《推進船舶總裝建造智能化轉型行動計劃（2019-2021年）》和《船舶總裝建造智能化標準體系建設指南（2020版）》等政策。近年來，我國進一步加快智能造船步伐，船企不斷推進信息化、自動化、網絡化和數字化應用，全力打造智能船廠、智能車間及智能生產線，國內智能造船格局實現了由“點”、“示范”轉向“面”。我國智能造船技術在車間層面取得了很大突破，一批智能關鍵裝備和系統得到應用推廣，越來越多船企實現了局部制造智能化。江南造船構建了數字化小組立生產線、吊馬智能制造單元、三維數控彎板生產線、管子加工數字化生產線，并在焊接智能管控系統方面打通了完整的焊接作業環節管控線路。滬東中華開發了國內第一代虛擬裝配工藝仿真系統，完成了制造部內場作業區數字化焊機聯網，推動了小組立焊接生產線等數字化裝備應用，并推出了數字員工“小滬”和“小華”，實現了研發設計智能化、管理流程自動化、供應鏈管控透明化、財務管理實時化。南通中遠海運川崎建成了29條自動化、智能化生產線，構建了數字化設計、工藝數據支撐、業務管控一體化信息集成平臺，正致力于建設中國特色的智能船廠。外高橋造船以建造國產大型郵輪項目為依托，打造了國內第一個郵輪專用薄板智能生產車間。揚子江船業通過對車間作業進行數字化仿真，實現了制造過程可視化、生產數據一體化、生產設備數字化、生產節拍均衡化、生產作業少人化。在華南，廣船國際構建了船舶分段制造數字化車間，形成了涵蓋智能生產裝備、智能生產線、車間管控系統等數字化車間體系。黃埔文沖則建成了薄板中小組立智能生產線和智能化平面分段流水線，搭建了開放式統一信息管理平臺。

但是，我國智能造船對比造船強國仍存在較大差距，譬如在工程建模、機器學習和智能系統架構開發等智能制造核心環節方面明顯不足。隨著造船市場正在步入新周期、“AI造船”時代加快到來，這種劣勢進一步放大，我國智能造船亟待邁出更大發展步子。未來，我國船舶智能制造應著重向如下幾方面發力：一是更加注重自動化生產，提高生產效率和質量；二是從局部智能化向智能船廠轉變，努力推進設備互聯互通、生產實時監控調度和生產流程優化；三是加強虛擬仿真和數字孿生技術應用，減少試錯成本，推動船舶數字化轉型；四是大力研究和采用智能材料，提升船舶安全可靠性。

“三高”船舶競爭激烈

目前，高技術、高難度、高附加值船舶的競爭越演越烈，成為了這波市場大熱中格外搶眼的一道新景觀。這是行業發展的必然結果，也是市場分化的正常現象。在這些“三高”船舶中，又以大型LNG運輸船的競爭最為突出。大型LNG運輸船是韓國最具優勢的船型，全球市場占有率長期實現80%以上，HD現代、三星重工、韓華海洋均為該船型制造巨頭，呈現壟斷性領先。在卡塔爾“百船計劃”中，韓國三巨頭繼拿下首批66艘訂單的54艘后，在第二階段又斬獲52艘訂單中44艘。近年，滬東中華除了不斷增強大型LNG運輸船建造實力和影響力外，還帶動了國內一批船企進入該領域，促進了我國造船業在這一市場的整體競爭力。2021年，我國新接大型LNG運輸船訂單量僅占全球市場份額約8%，2022年則超過了30%，其中滬東中華承接38艘獨占20%。2023年，雖然全球大型LNG運輸訂單量有所回落，但我國市場份額仍維持在較高位置。今年1-4月，我國共獲得大型LNG運輸船訂單22艘，其中滬東中華承接18艘，超過三星重工、韓華海洋、現代蔚山、現代三湖躍居全球首位。大連造船、招商工業南京金陵也有收獲此類船舶訂單。面對我國船企沖擊，韓國不甘心優勢市場流失，自然會千方百計爭搶占有率。最近，韓國總統尹錫悅全力游說中東最大船東阿聯酋阿布扎比國家石油公司放棄江南造船，選擇與三星重工、韓華海洋簽訂了10艘大型LNG運輸船建造意向書就是一個典型例子。此外，日本重歸大型LNG運輸船建造的船企也是不可忽視的競爭對手，如已淡出該領域多時的三菱造船就于2022年開始重操舊業。總之，大型LNG運輸船的競爭態勢不但不會減小，反而會進一步加劇。

大型集裝箱船是又一個競爭激烈的“三高”船舶。為了提高船舶經濟性，集裝箱船大型化趨勢明顯，最大級別已達到24000TEU，而南通中遠海運川崎更是交付了世界尺寸最大、重箱裝箱量最多的24188TEU集裝箱船。韓國是最早從事大型集裝箱船設計建造且實力最強的國家，全球市場份額曾達95%，但隨著日本、中國船企加入競爭行列，至2018年該國市場份額已降到48.8%。目前，全球具備建造大型集裝箱船的船企有10多家，包括HD現代、三星重工、韓華海洋、韓進重工、外高橋造船、滬東中華、大連造船、江南造船、中遠海運、揚子江船業、今治船廠、日本海事聯合公司等。近年，大型集裝箱船市場表現不俗，但競爭同樣激烈。2023年，韓國獲得了42艘大型集裝箱船訂單，中國獲得了36艘訂單，日本獲得了18艘訂單，其中長榮海運24艘16000TEU甲醇雙燃料集裝箱船訂單被日韓船企收入囊中。今年一季度，大型集裝箱船市場明顯降溫，中國船企拿下全部訂單——12艘13000TEU甲醇雙燃料集裝箱船，而日韓船廠顆粒無收。但進入第二季度，大型集裝箱船市場又將開始回熱，一些新造船項目正在籌備和談判中，如希臘航運公司Evangelos Marinakis日前與新時代造船簽訂了10艘8400TEU集裝箱船建造意向書。

此外，造船行業整體向好帶動了汽車運輸船和大型郵輪市場水漲船高，并呈現了新的競爭格局。近年，汽車運輸船市場異軍突起，訂單需求成倍增長。在競爭行列中，日本船企曾是該領域的絕對強者，而韓國船企也擁有很強實力。隨著我國汽車運輸船建造能力大幅提升，加之國產汽車大量出口，我國已經占據了全球汽車運輸船市場的主導地位，廣船國際、招商工業南京金陵更是其中佼佼者。2023年，我國新簽汽車運輸船訂單80艘，占全球市場80%。即使這樣，日韓船企也必定會憑借技術優勢和豐富經驗，卷土重來搶分市場蛋糕。疫情結束后，郵輪航線全面恢復，郵輪公司下單熱情逐漸升溫。去年，全球郵輪新接訂單6艘35萬修正總噸。我國雖然建造交付了首艘國產大型郵輪“愛達·魔都號”，但建造能力尚處初級階段，市場競爭力有限，大型郵輪市場明顯為歐洲造船集團壟斷。

波瀾壯闊好揚帆，未雨綢繆葆長盛。市場繁榮固然可喜可賀，但洞察其中趨勢和挑戰，并提前布局順勢而為才是真正的睿智。祝愿中國造船在新的周期里沿著造船強國之路大有作為，實現振翅騰飛！