三菱啟示錄

據《日經新聞》報道，由于電動汽車的普及和中國本土品牌崛起，三菱汽車決定停止在中國生產汽車，目前已開始與在華合作公司廣汽集團就最終退出進行談判。當市場下了逐客令，再多的不舍都將無濟于事。

也許，當一個又一個的國際大牌在產業的助推下接連退出中國市場，我們早已見怪不怪。在汽車領域，鈴木、雷諾、菲亞特等品牌的離去，讓所有人都很清楚，中國車市不再是那個來者就能分食的福地。但隨著新一輪的產業變遷加速了格局的再度分化和重整，舊人的離開有著被市場直擊靈魂的無奈，更預示著，時代更替的壓力遠遠超出了人們的想象。

三菱，曾是一個家喻戶曉的汽車品牌。在長達40年的入華生涯中，曾帶給中國用戶不少源自產品的驚喜，也在與數家中國企業的合作中，給中國汽車的騰飛添加過助力。如今，種種跡象都在表明，作為汽車品牌的它即將退出中國，誰敢說，下一個被掃地出門的不會是那些同在一個陣營中的玩家？

和此前退市的合資品牌一樣，三菱只會是車市變遷的又一個縮影。然而，眼看著2023年成為很多傳統強者轉變思路的一道坎，無論跨不跨得過去，最終都會被褪去一層皮。我相信，包括大眾、豐田、本田在內的一線合資車企，都將寢食難安。

電動化轉型是這場紛亂的源頭，但絕不是市場放棄它們的誘因。試想一下，在行業快速變遷之際，三菱也好，或是其他傳統外資品牌，相較于大刀闊斧的自我改革，帶著“等市場成熟后再進行收割”的僥幸前進是不是才是它們陷入被動的關鍵所在？

命中注定的消亡

說起三菱，自從進入2023年，這個品牌的后繼發展就開始被諸多不確定因素圍繞，在合資雙方的探討中反復拉扯。從工廠臨時休整，到工廠徹底停工，乃至要將現有廠區轉交給集團新能源業務，一個接一個的爆炸性新聞，就頻頻出現在輿論端。

但說到底，無論中外雙方最后會對三菱品牌的未來給出怎樣的解決方案，現實很明顯在告訴我們，三菱汽車距離告別中國的日子已經很近了。這不僅是現有消費者對這個品牌越發冷漠的態度所致，更是因為三菱自己在經歷多年折騰后，再無底牌可出的尷尬。

我們從不否認，三菱自二十世紀七十年代借商用車打入中國之后，其發展是多么風光。1985年，和柳州微型車廠簽訂合同生產L100微面；1986年，三菱集團入股臺灣中華汽車，隨即將得利卡、福利卡引入后者的合資公司東南汽車；1997年，以技術轉讓的形式入股湖南長豐汽車，向國內導入帕杰羅V31……

與此同時，三菱在中國的首家發動機合資公司“沈航三菱”于1997年正式成立；次年，三菱又在中國成立了第二家發動機合資公司“東安三菱”，一躍成為中國各大車企的“奶媽”。

再后來，雖說由于三菱所秉承“只賣技術不參與經營”的合作理念，在產品輸出端一直都是讓與之合作的中國企業自己拿捏，但就三菱已經在中國消費者心目中形成的可靠、穩定的印象，其品牌魅力在很長的一段時間都是很保鮮的。

到了廣汽三菱時代，100%國產化的第三代歐藍德和ASX勁炫兩款SUV，也令整個品牌在擺脫東南三菱低質發展后，煥然一新。憑借S-AWC四驅系統，三菱很自然地成了彼時城市SUV領域中很有噱頭的存在。

直到2021年，行業新人輩出，才令三菱這樣的舊勢力陷入彷徨。再多的市場積淀終究抵不過中國消費者多變的用車需求。大眾、豐田們尚且找不到方向，對于三菱而言，“想要在20萬元內挑選到一臺四驅7座SUV”的宣傳標語一下就失效了。

三菱并不是“拎不清”。在新能源產業崛起沖擊市場第一線時，和那些假裝淡定的日系同輩們相比，三菱找到了廣汽集團，很希望借由它的力量為自己的未來加點料。純電SUV阿圖柯就在這樣的背景下誕生了。

只是，當一波又一波的中國新能源造車浪潮直接改寫了車市發展的風向，三菱的一切革命性舉措都顯得很多余。

阿圖柯“上市即消亡”的結果看似令人不解，但實際上，隨著市場接連開始清退那些跟不上時代節奏的汽車品牌，不見得是三菱們不愿為中國市場付出心血，而是中國消費者“時刻向新”的心態讓它們無處容身。要不然，時隔近10年才換代的全新歐藍德也不會重蹈阿圖柯的覆轍。

中國車市很浮躁嗎？眼下的消費者為什么就不再愿意為品牌沉淀買單？

對于這些問題，有人會說，是過往爆棚的紅利讓這些老牌車企太端著了。總講究品牌溢價的賣車思路，那一旦遇到經濟下行的大趨勢，不可能不被市場中傷。這幾年，每一個被迫退市的外資品牌，無一例外都是在重蹈這一覆轍。

誰會是下一個三菱？

如今，三菱的故事漸漸地落下了帷幕。從技術轉讓階段正式走入中外合資的新時期，期間有過輝煌，也有過落寞。但回顧往昔，誰又能說，這些波瀾起伏不是由這些太過自信的外資品牌自己造成的呢？

鑒于目前中國市場的特殊性，加之三菱手中的籌碼愈發單薄，三菱很有可能不再有機會重回中國，然而，以三菱為前車之鑒，現存的合資品牌又該如何生存下去，總是另一個發人深省的問題。

今年的車市行情很差。所有參與市場競爭的人都知道，但這意味著什么？意味著，即使撇開中國本土企業的加速反攻和產業變遷帶來的不確定性，面對消費欲低迷的大環境，合資品牌們要想回到同期的銷量水平都已經成了奢望。

上半年，價格戰風起，人人都覺得能用錢解決的問題不是問題，殊不知，當2023年臨近尾聲，市場給出的反饋還是絲毫不留情面。

興許，身在上汽大眾MEB工廠的朋友會半開玩笑地對我說，沒想到ID.3的銷量大漲，讓他時隔好久又進入了加班加點的生產狀態；家附近的馬自達4S店，因為CX-5緊跟昂克賽拉的步伐進行官降，店內人頭攢動是久違的熙攘，也令外界看到了合資品牌奮力求生的一面……

可是，只要一做深究，你便會發現那些藏在浮華背后的苦惱甚是刺痛。每一個身在主機廠的人都在試圖安慰自己，“度過這兩年，一切都會好的。今年只是特殊情況”。這種心態也在刻意回避中國車市將不再遵循往日邏輯而發展的事實：價格戰再這么打下去，行業再不能糾偏，誰都別想好好活。

誰會成為下一個三菱？是馬自達、現代這樣不斷“自降身價”的日韓車企，還是標致、雪佛蘭、斯柯達等歐美品牌？我想說的是，此刻，答案已經不重要了。

當“內卷”早已成為業界常態，當“一邊為消費者創造需求，一邊又用自己的方式迎合這些需求”的造車理念，越發成為研發一款新車的絕對信條，想必無論多優秀的合資車企都難逃一劫。

打從今年一開始，事關各大海外汽車集團的高層變動、各國之間的貿易對搏頻繁到讓人產生一個錯覺：中國車市的變化居然能威脅到全球車市的發展。尤其是在越來越多的中國車企選擇出海覓食，帶著一堆新能源車殺入那些老牌歐美國家時，別的不說，中國車企的自信程度已經不同以往。

正因如此，一旦某些合資車企沒能厘清思緒，還在摸著石頭過河，沒能明白中國消費者對車的需求已經觸達非使用層面的精神刺激，若是搞不清這個問題，可能也難逃像三菱一樣退市的結局。

過去，面對落后的產業發展生態，合資品牌所謂的本土化改造，是與其在全球市場上的步伐有所割裂的。對此，沒人能下斷言表示這樣的打法是錯的。掙錢的手段有很多，用較低的成本將利益最大化，怎么看都是一家以盈利為目的的企業應該做的事。

眼下還是那句話，哪怕強如大眾、本田、通用等，2023年過去9個月的現實都在狠狠地“教育”它們，當躺贏時代迎來終結，沒有人能永遠站在舞臺中央。ID.3清倉式讓利求生、全新雅閣、君越上市后始終未達銷量預期的表象下，皆為中國市場經歷快速迭代后，在向過去決絕地說再見。

所以，三菱汽車退出中國車市的競爭圈，并不值得悲傷。如果它的離開，能令有心之人學會振作，在這個剪不斷理還亂的新舊交割之際，和中國頭部車企肩并肩。說不定，他們依然能在新一輪的行業重塑期里留下自己的身影。

本文轉載自汽車公社