中國汽車業(yè)中場逆襲

2022中國汽車行業(yè)十大事件

1、比亞迪宣布停產(chǎn)燃油車，成為全球首家“斷油”的新能源車企。

2、財政部、稅務(wù)總局發(fā)文，不超過30萬元的2.0升及以下排量乘用車，減半征收車輛購置稅。

3、中國自主品牌市占率單月突破50%。

4、上海地區(qū)管控期間，國內(nèi)汽車整車、零部件生產(chǎn)、物流引發(fā)連鎖“斷供”效應(yīng)。

5、全國二手車限遷全面取消，包括除北京外的重點地區(qū)。

6、新能源車廠商批發(fā)滲透率首次突破30%。

7、廣汽菲克宣布破產(chǎn)，退出中國市場。

8、原材料價格飆升，新能源車先后兩次大面積漲價。

9、北京車展創(chuàng)辦30多年來首次停止舉辦。

10、2022年汽車出口有望首次超過300萬輛。

過去這一年，整個汽車行業(yè)都面臨著重大考驗：缺芯少電、資金短缺、產(chǎn)能不足、新能源補(bǔ)貼退潮等因素疊加，讓諸多從業(yè)者感受到陣陣寒意。然而，中國汽車業(yè)最終頂住了這些前所未有的考驗，逆勢上揚(yáng)，實現(xiàn)了一場中場逆襲。

全球芯片荒延滯中國汽車業(yè)

熱詞：缺芯

從2018年起，“缺芯”就成了全球產(chǎn)業(yè)繞不開的話題。從汽車芯片到消費(fèi)類電子芯片，供需市場都嚴(yán)重失衡，部分芯片價格暴漲超百倍，交付期不斷延長，芯片甚至被調(diào)侃為“年度最佳理財產(chǎn)品”。

進(jìn)入2022年后，情況開始兩極分化，消費(fèi)類電子芯片開始出現(xiàn)量價齊跌，車規(guī)級芯片的需求則繼續(xù)火熱。根據(jù)中汽協(xié)的預(yù)測，2022年全球汽車電子市場的規(guī)模將達(dá)到21399億元，其中中國汽車電子市場的規(guī)模將達(dá)到9783億元。然而，面對如此強(qiáng)勁的需求，俄烏沖突這只“黑天鵝”卻飛出來。汽車芯片生產(chǎn)所需要的氖，高達(dá)70%的產(chǎn)量來自烏克蘭；用于傳感器、內(nèi)存等產(chǎn)品的鈀，全球有26%來自俄羅斯。持續(xù)惡化的戰(zhàn)局，也對石油價格、物流運(yùn)送成本等造成了深遠(yuǎn)影響，作為涉及產(chǎn)業(yè)鏈最長最復(fù)雜的行業(yè)，汽車產(chǎn)業(yè)是受到戰(zhàn)爭打擊最大的行業(yè)之一。

盡管芯片短缺早已成為共識，企業(yè)也擁有未雨綢繆的抗風(fēng)險能力，但芯片供應(yīng)端的發(fā)力是有滯后性的。擴(kuò)產(chǎn)或新建工廠，起碼需要兩三年的時間。以臺積電為例，它于2021年宣布將在美國德州推出的生產(chǎn)設(shè)施，直到2024年才能投入運(yùn)營。因此，對處在下游的汽車廠商來說，如何踩在合適的價位上進(jìn)行采購，既能避免“無米下鍋”，又能做好現(xiàn)金流調(diào)配，還能保證盈利，成了2022年最具挑戰(zhàn)性的任務(wù)之一。

與芯片漲價同時發(fā)生的，還有電池原材料價格的暴漲。以電池級碳酸鋰為例，從2021年最低約7萬/噸的價格，暴漲到2022年11月的約58萬元/噸，此外，鎳、鈷、銅等電池原材料也有明顯的上漲。

“妖鋰”、“妖鎳”們的成本傳導(dǎo)到車企后，對以電池成本為大頭的新能源車企打擊尤為大，今年已有幾十個品牌的車型進(jìn)行了漲價。這種做法，疊加新能源補(bǔ)貼政策的退潮，對尚未完全從疫情中恢復(fù)過來的買車市場可說是釜底抽薪，一些本來錢包就不充裕的消費(fèi)者，在不斷上漲的車價前開始觀望，購車欲望也打了折扣。

對此，許多汽車制造商已經(jīng)打破原有思維模式，開始與電池制造商建立合資企業(yè)、自建電池研發(fā)項目，或者直接讓電池廠商入股，以確保未來的供應(yīng)。

核心供應(yīng)鏈“斷供”引發(fā)連鎖反應(yīng)

熱詞：連鎖反應(yīng)

“如果上海不能復(fù)工復(fù)產(chǎn)，5月之后所有科技/工業(yè)產(chǎn)業(yè)涉及上海供應(yīng)鏈的，都會全面停產(chǎn)，尤其汽車產(chǎn)業(yè)。”2022年4月15日，華為智能汽車BUCEO余承東發(fā)在社交媒體上的一段話，讓業(yè)內(nèi)人士都“心有戚戚焉”。隨后，小鵬汽車董事長何小鵬也在朋友圈表達(dá)了類似觀點，與“停產(chǎn)論”有關(guān)的輿論開始發(fā)酵。

已進(jìn)入第三年的新冠疫情，對于汽車產(chǎn)業(yè)的影響絲毫沒有減輕。2022年春節(jié)后，國內(nèi)新冠肺炎疫情呈現(xiàn)多點散發(fā)態(tài)勢。作為上半年國內(nèi)疫情中的“重災(zāi)區(qū)”，上海地區(qū)實施了近3個月的管控期，不僅當(dāng)?shù)剀嚻笫艿接绊懀蚝诵墓?yīng)鏈“斷供”所引發(fā)的連鎖效應(yīng)，也輻射極廣。

3月28日，特斯拉上海超級工廠停產(chǎn)；4月9日，蔚來停產(chǎn)；4月11日，博世在吉林的一家汽車零件工廠停產(chǎn)，長城汽車坦克300車型也停產(chǎn)……

長三角地區(qū)一直是國內(nèi)核心汽車零部件企業(yè)密集地，發(fā)動機(jī)、變速器、動力電池、驅(qū)動電機(jī)、電池控制系統(tǒng)、減速器等關(guān)鍵汽車零部件供應(yīng)商中，接近一半的企業(yè)都位于長三角；其次，與國內(nèi)多個車企有合作關(guān)系的零部件巨頭們，如博世、ZF、麥格納、大陸集團(tuán)、法雷奧、德納等，均在上海設(shè)立了總部和研發(fā)生產(chǎn)基地；此外，作為國內(nèi)集成電路產(chǎn)業(yè)第一重鎮(zhèn)，上海的重點企業(yè)多達(dá)700余家，諸多芯片龍頭如中芯國際、華虹集團(tuán)等大本營均在上海，臺積電在松江郊區(qū)也有一家大型半導(dǎo)體工廠，因而上述企業(yè)的正常業(yè)務(wù)也受到極大影響。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，從3月到5月，我國汽車的產(chǎn)銷經(jīng)受了極大沖擊，損失銷量約100萬輛，整個市場開始來了個“倒春寒”。內(nèi)憂蔓延之際，外患也一波接一波地來。2022年3月，美國政府提出了1740億美元的汽車電動化提振方案，包括1000億美元的新能源車消費(fèi)退稅補(bǔ)貼、150億美元的基建等，將新建50萬個電動汽車充電站；7月28日，美國國會眾議院正式通過了針對中國的《芯片與科學(xué)法案》（CHIPSandScienceAct），被業(yè)界稱為“史上最嚴(yán)苛出口管制”；8月份，拜登政府又通過了《通脹削減法案》，宣布直到2029年，都要讓在美銷售的汽車電池100%由北美制造，且電池關(guān)鍵礦物質(zhì)不得由“受關(guān)注的外國實體提供”。

這一整套組合拳的針對性非常明確：讓世界各大廠商們站好隊，將北美以外的（尤其是中國的）企業(yè)排除在供應(yīng)鏈之外，從而推動美國國內(nèi)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展，讓科技制造業(yè)回流，將美國在全球電動汽車領(lǐng)域上的劣勢扭轉(zhuǎn)過來。

或許是美國急需找到提振經(jīng)濟(jì)的新出口，或許是中國新能源車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展狠狠刺激了它。然而，這種發(fā)起狠來“六親不認(rèn)”的做法，已經(jīng)刺痛了許多人，歐盟、日本、韓國都對美國最新的電動汽車補(bǔ)貼政策提出了抗議，國際輿論也普遍認(rèn)為，美國此舉將嚴(yán)重?fù)p害跨國汽車制造商在美的公平交易。因此，這種“地方保護(hù)主義的利己行為”，在全球產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)合緊密的當(dāng)下是極容易被反噬的，也會進(jìn)一步刺激中國汽車產(chǎn)業(yè)完善自身產(chǎn)業(yè)鏈的決心。

一攬子促消費(fèi)政策實施

熱詞：救市

眼見國內(nèi)車市迎來前所未有的“寒潮”，危急關(guān)頭，國家再次出手。

2022年4月25日，國務(wù)院辦公廳發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步釋放消費(fèi)潛力促進(jìn)消費(fèi)持續(xù)恢復(fù)的意見》，要求穩(wěn)定汽車等大宗消費(fèi)，“支持新能源汽車加快發(fā)展”，“鼓勵有條件的地區(qū)開展新能源汽車和智能家電下鄉(xiāng)，推進(jìn)充電樁（站）等配套設(shè)施建設(shè)”。在該“意見”的指導(dǎo)下，各地紛紛出臺促進(jìn)汽車消費(fèi)的相關(guān)政策。其中，廣東省就推出了購買新能源汽車最高可補(bǔ)貼1萬元/輛的補(bǔ)貼政策。

緊接著，5月23日，國家又部署了穩(wěn)經(jīng)濟(jì)一攬子措施。其中，汽車方面包括促消費(fèi)和有效投資，階段性減征部分乘用車購置稅600億元，并在6月初啟動了第三次新能源汽車下鄉(xiāng)活動。政府出臺的一系列救市舉措，成功穩(wěn)住了大盤。

汽車購置稅減半政策實施一個月，車市迎來復(fù)蘇。乘聯(lián)會公布的最新銷量數(shù)據(jù)顯示，6月國內(nèi)乘用車批發(fā)銷量為218.9萬輛，同比增長42.3%，零售銷量為194.3萬輛，同比增長22.6%，環(huán)比增幅43.5%，以高增速迎來近6年同期最高值。

“鼓勵燃油車消費(fèi)是鼓勵民生需求的恢復(fù)，尤其是拉動首購和換購需求的增長的意義重大。此前國家政府通過實施600億乘用車購置稅減半措施，從生產(chǎn)端是需求回暖拉動廠家復(fù)工復(fù)產(chǎn)的較強(qiáng)產(chǎn)能的釋放，促進(jìn)生產(chǎn)端盡快恢復(fù)增長到正常軌道，進(jìn)而拉動工業(yè)增加值和產(chǎn)值的恢復(fù)。”對于政府出手救市，全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹指出，政策推出的作用顯見易見，增量可達(dá)200萬臺左右，年度同比增長也回歸至正增長狀態(tài)，從原來預(yù)期的2022年-6%的增速預(yù)期，回升到2022年的增長4%水平。

企業(yè)布局全產(chǎn)業(yè)鏈，“另類”比亞迪實現(xiàn)銷量翻番

熱詞：求變

政策無異于一顆定心丸，但同時也需要車企自身積極應(yīng)對，才能真正渡過難關(guān)。在2022年上半年絕大多數(shù)車企產(chǎn)銷量都遭遇斷崖式下滑之際，只有一家車企每個月的銷量仍然保持著三位數(shù)的高增長。

作為2022年最“另類”的車企，比亞迪2022年1-11月，銷量已經(jīng)達(dá)到163.33萬輛，同比增長158.52%。即使不算12月，比亞迪的銷量已經(jīng)在2021年73萬的基礎(chǔ)上翻倍，一舉超越了年初定下的150萬輛銷量目標(biāo)。2022年4月初，比亞迪更是直接宣布停產(chǎn)燃油車，成為全球首家“斷油”的新能源車企。

“比亞迪是為數(shù)不多能自己造電控、電機(jī)、電池，甚至芯片的車企。這意味著它能按照自己的需求來改進(jìn)技術(shù)，不太受外部因素制約。”崔東樹認(rèn)為，比亞迪擁有自己的電氣化平臺、混動及電池技術(shù)，但能夠掌握全產(chǎn)業(yè)鏈的自給自足，更使他們立足于不敗之地。

在2022年表現(xiàn)優(yōu)異的車企中，還有努力掙脫“卡脖子”困境的。估值高達(dá)1032億元的廣汽埃安就是一個典型例子。

相信人們不會忘記廣汽集團(tuán)掌門人曾慶洪那句抱怨：“當(dāng)前動力電池的成本，已經(jīng)占到了新能源汽車的40%、50%，甚至60%，那我不是在給寧德時代打工嗎？”無獨有偶，該公司另一高層人士也向供應(yīng)商開炮，“可能不僅僅是電池，華為也是大牌的供應(yīng)商，它的價格比較高，也不受控，我們想跟華為合作，會發(fā)覺基本上沒有議價能力”。事實上，廣汽埃安下半年也在加速百億元產(chǎn)業(yè)鏈布局，開展電池自研自產(chǎn)產(chǎn)業(yè)化建設(shè)以及自主電池的生產(chǎn)制造和銷售。

即使遭遇不利的市場環(huán)境，中國新能源汽車依靠本土供應(yīng)鏈優(yōu)勢和政策助力，依然在去年上半年獲得了超預(yù)期增長：批發(fā)銷量高達(dá)246.7萬輛，同比增長122.9%，大幅超越燃油車的同時，新能源滲透率也以24.3%的成績，超越了我國2025年20%的目標(biāo)。根據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2022年前11個月，汽車產(chǎn)銷分別完成2462.8萬輛和2430.2萬輛，同比分別增長6.1%和3.3%。

汽車出口增五成，自主品牌海外開啟競爭新時代

熱詞：出海

金秋十月，多家自主車企開始揚(yáng)帆出海。別以為中國人只有“全球購物車”，通過“鈔能力”將沃爾沃、路虎等國際品牌收歸麾下。在新能源領(lǐng)域，越來越多品質(zhì)過硬的自主品牌車型，開始敢于在BBA家門口和他們面對面競爭，即使與當(dāng)?shù)囟▋r“平起平坐”也毫無懼色。

“2021年中國汽車出口整體就已經(jīng)同比翻倍，新能源車更是同比增了三倍。無論是蔚來、魏牌，還是上汽名爵、比亞迪、紅旗，均以‘高質(zhì)高價’登陸當(dāng)?shù)厥袌觥Ｖ辽僭贏級車領(lǐng)域，已經(jīng)具備和日韓品牌抗衡的實力。”中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師兼產(chǎn)業(yè)研究部部長許海東表示。

數(shù)據(jù)顯示，今年前11個月，我國汽車企業(yè)出口量達(dá)到了278.5萬輛，同比增長55.3%。我國汽車出口數(shù)量不斷增加的同時，出口車型的價值也有所提升，我國2018年汽車出口均價為1.29萬美元，今年8月的均價已經(jīng)升至1.89萬美元。與此同時，中國汽車的競爭力越來越強(qiáng)，尤其是配備高階智能網(wǎng)聯(lián)和輔助駕駛的車型，在海外市場的競爭力已經(jīng)大大提升。在現(xiàn)代汽車起源地歐洲，上汽名爵、比亞迪、蔚來、長城紛紛遞上戰(zhàn)書。

國慶前夕，比亞迪宣布旗下漢、唐、元PLUS三款新能源車型同時登陸歐洲市場。其中，元PLUS的德國預(yù)售價格為3.8萬歐元，漢和唐的德國預(yù)售價格為7.2萬歐元。三款車型實現(xiàn)在挪威、丹麥、瑞典、荷蘭、比利時、德國等國交付之后，比亞迪還計劃在年底前繼續(xù)開拓法國和英國市場。

長城汽車攜魏牌摩卡PHEV（Coffee01）、拿鐵PHEV（Coffee02）、歐拉品牌旗下的閃電貓、好貓等多款新能源產(chǎn)品亮相巴黎車展。魏牌摩卡PHEV（Coffee01）、歐拉好貓同時宣布?xì)W洲上市。其中，魏牌摩卡PHEV（Coffee01）公布當(dāng)?shù)厥蹆r為55900—59900歐元。該車上市后，將于11月開啟銷售，并以德國為起點，逐漸擴(kuò)展到瑞典、西班牙、奧地利等歐洲重點國家。據(jù)悉，拿鐵PHEV（Coffee02）也將于2023年上市，由比利時、法國逐漸拓展至整個歐洲市場。

蔚來汽車將全新產(chǎn)品全體系的服務(wù)以及其商業(yè)模式落地歐洲四國。三款全新車型ET7、EL7和ET5在德國、荷蘭、瑞典、丹麥開啟預(yù)訂，只向當(dāng)?shù)赜脩籼峁坝嗛喣Ｊ健鲍@取車輛服務(wù)。

上汽名爵全新車型MGMULAN全球上市當(dāng)天，同時啟動了新車的“萬輛赴歐”發(fā)運(yùn)儀式。一萬輛MGMULAN在上海海通碼頭裝船起運(yùn)，出口歐洲市場，成為迄今為止國內(nèi)最大批量的一次純電動汽車出口。

在許海東看來，雖然歐洲各國紛紛制訂2035年停止銷售燃油車的規(guī)劃，但以奔馳、寶馬、大眾為首的行業(yè)巨頭們，轉(zhuǎn)型速度并不快。相比之下，目前中國品牌的新能源車產(chǎn)品力并不低，選擇在這個時機(jī)先后進(jìn)入打開歐洲市場，也是一個良好時機(jī)。

車市里程碑：自主品牌首次達(dá)成50%市占率

熱詞：翻身

值得一提的是，隨著產(chǎn)品競爭力不斷增強(qiáng)，2022年9月，自主品牌首次達(dá)成50%的市占率，成為了中國車市重要的里程碑。9月，國內(nèi)新能源汽車零售滲透率為31.8%，其中自主品牌新能源車的滲透率為55.2%，豪華品牌新能源車的滲透率為29.7%，主流合資品牌新能源車的滲透率僅為4.2%。

隨著國內(nèi)新能源汽車逐漸走向自主發(fā)展道路，無需通過補(bǔ)貼方式來維持，新能源汽車補(bǔ)貼政策也在2022年12月31日正式宣告退出舞臺，我國的新能源汽車發(fā)展也正式由政策引導(dǎo)走向市場引導(dǎo)發(fā)展。“明年補(bǔ)貼政策的退出，導(dǎo)致今年底出現(xiàn)了提前透支消費(fèi)的現(xiàn)象。因此，明年上半年新能源車可能會有所放緩。估計五六月份購買熱情就能逐漸得到恢復(fù)。”對于補(bǔ)貼退出后的2023年車市，一家造車新勢力頭部企業(yè)高管依然樂觀看待。

展望2023年，有利好，也有隱憂。許海東指出，2023年的中國車市將面臨宏觀經(jīng)濟(jì)走勢向好、疫情管控放開、國內(nèi)國際雙循環(huán)等“三大利好”，以及購置稅減半是否延續(xù)、芯片短缺、電動車成本高企、去庫存壓力、國際政經(jīng)形勢不斷變化、地方促進(jìn)消費(fèi)力度不足等“六重挑戰(zhàn)”。

對此，中汽協(xié)預(yù)測2023年汽車批發(fā)總銷量將達(dá)到2760萬輛，同比增長3%；乘用車2380萬輛，同比增長1.3%；商用車380萬輛，同比增長15%。至于新能源汽車，銷量將達(dá)到900萬輛，同比增長35%。

新一輪技術(shù)革新大幕拉開

熱詞：革新

2022年汽車產(chǎn)業(yè)的開端并不美麗，中途還有著無數(shù)個意想不到的低谷和轉(zhuǎn)向，然而我們依舊把握住了機(jī)會，砥礪前行。新一輪技術(shù)革新的大幕已經(jīng)拉開，我國宏觀經(jīng)濟(jì)的持續(xù)穩(wěn)定恢復(fù)、疫情防控的持續(xù)向好、政策對汽車消費(fèi)的促進(jìn)、海外需求的旺盛、芯片電池供應(yīng)的逐漸恢復(fù)，都讓站在年底的我們，看到了萬物生長的新景象。

與此同時，汽車產(chǎn)業(yè)，尤其是新能源車的全球博弈，其實才剛剛進(jìn)入正式賽段。在這個領(lǐng)域，他國想要“去中國化”已經(jīng)非常困難，正如比亞迪某高管在社交媒體上所說：“在電動車行業(yè)，美國現(xiàn)在還處于初級階段，靠加大補(bǔ)貼來扶持，而中國已經(jīng)完全從政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動了。”

在內(nèi)卷白熱化的中國汽車市場上，過去靠機(jī)械制造能力、專利技術(shù)占統(tǒng)治地位的歐美企業(yè)們，還在艱難地轉(zhuǎn)型，中國在這種沒有歷史包袱的新興產(chǎn)業(yè)中，已經(jīng)不能叫彎道超車，而是換道超車。而且得益于我們一以貫之的發(fā)展理念、層層遞進(jìn)的政策組合拳，這種投資周期很長的產(chǎn)業(yè)有了足夠的喘息發(fā)展空間，中國也培養(yǎng)出了完整的電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈。就連特斯拉中國工廠的零部件本土化率，如今都已經(jīng)超過了95%。

當(dāng)然，今天中國新能源車產(chǎn)業(yè)的短板也依然存在，比如在下一代固態(tài)電池的研發(fā)上，我們依然落后于國外，在“三電”中的另外兩個元素“電機(jī)和電控”上，我們所掌握的核心技術(shù)也很少，能自研高品質(zhì)電機(jī)的廠商并不多，電控中的芯片也非常依賴進(jìn)口。在各國都在埋頭發(fā)展的今天，留給我們補(bǔ)齊技術(shù)短板、脫離低端內(nèi)卷的時間窗口已經(jīng)越來越小了。

所幸的是，我國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進(jìn)入了良性競爭，每個企業(yè)在科研、技術(shù)上的發(fā)力，對其他產(chǎn)業(yè)、對整個國家都是有溢出效應(yīng)的。過去一年的重重挑戰(zhàn)，這些入局者已經(jīng)挺過來了，未來更加激烈的角逐中，不論誰贏誰輸，最終獲益的都將是中國汽車產(chǎn)業(yè)。