理性看待汽車客運站頻繁關停加快推動道路客運行業發展轉型

2023年8月2日，交通運輸部等11部門聯合公開印發《關于加快推進汽車客運站轉型發展的通知》。今年以來，武漢、海口、廣州等多地客運站接連關停，“客運站消失了”甚至一度成為現象級話題。從行業長期發展演變規律來看，客運站關停具有必然性，體現了供需結構的變化關系。面對客運站頻繁關停，需厘清行業整體發展定位，盤活既有車站存量資產，促進運輸業多元化經營，加快推動道路客運行業發展轉型。

一、對當前客運站頻繁關停現象的觀察

客運站關停不是近年來才有的新鮮事。早在2019年及以前，一些地方就不斷爆出汽車客運站關停事件。近三年，客運站關停開啟“加速度”，廣州、深圳、北京、南通、濟南等50多個城市的客運站相繼關停，一些運營長達數十年的老牌站點也未能幸免。今年以來，客運站關停愈演愈烈，包括漢口北站、海口東站、湛江南站在內的多個站點接連發布關停公告。相關客運企業經營困難，不少企業破產倒閉，客運班線、載客汽車擁有量等大幅縮減。據統計，全國公路營運載客汽車數量已從2012年的86.71萬輛降至2021年的58.7萬輛，降幅超過三成，客位數從2166.55萬降至1751.03萬，縮減近20%。《四川省道路運輸行業市場運行監測分析》數據顯示，四川省客運業戶數量由2017年的877家降至2022年的603家，累計減少31%。

客運站的不斷關停也引發了一系列社會問題。相關從業人員離職或減員趨勢明顯。調查顯示，部分地區車站職工減員數量已超過20%，特別是高學歷、高技術人員流失較為嚴重。如四川，2021年攀枝花汽車客運中心人員由100多人精簡至不足40人；涼山州越西縣普雄客運站作為鄉鎮客運站，人員也由12人精簡至3人。一些近期建成、投資規模較大的客運站也陷入關停潮。如漢口北客運中心，作為湖北交通基礎設施重點項目，投資9566萬元，建筑面積11.9萬平方米，從投運到關停不到3年。近兩年，一些地方仍提出要加大對客運樞紐場站建設項目的支持力度，從中央車購稅、省級燃油稅中安排資金，給予單個項目上千萬元補助。

二、客運站關停是供需關系調整的必然結果

長期的供需結構變化壓縮發展空間。一方面，道路客運在供給上面臨鐵路、航空與私家車等多重沖擊。隨著我國高鐵、民航的快速發展，特別是近年來高鐵逐步成網和覆蓋面擴大，原本屬于道路客運經營范疇的中長距離運輸被逐步替代。隨著私家車普及，中短途出行也被小汽車大量擠占。另一方面，在需求上面臨客運出行市場的急劇收縮。近十年我國道路客運市場萎縮嚴重，客運量銳減。2012年我國公路營業性客運量達到頂峰的355.7億人次，后續開始逐年下降，2019年降至130億人次，2022年僅為35.46億人次，總量不足最高點的十分之一。同時，人們的出行服務逐步向高品質方向轉變。隨著時代發展和社會進步，人民對美好生活的向往愈發強烈。更加安全、快捷、舒適的交通方式正在取代過去空間擁擠、設施簡陋、舒適度欠缺的長途巴士。

新模式、新技術應用產生疊加影響。部分地區公路客運向城際公交與城鄉公交轉型。近年來受國家政策引導，部分地區大力推動城際和農村客運公交化，替代既有公路客運，導致傳統道路客運量連年下滑。“站到站”經營模式發生轉變，傳統客運站的進站候車、檢票、安檢等功能被削弱，地位遭受沖擊。“互聯網+”新業態沖擊傳統道路運輸產業。隨著互聯網與交通運輸深度融合，定制化、個性化出行模式不斷涌現，對傳統道路客運行業構成挑戰。如網約車平臺推出的城際順風車、拼車等功能，搶占傳統道路客運市場，使客運站運營進一步承壓。

三、加快推動行業轉型調整的有關建議

客運站的興起和“消失”是時代發展的縮影，顯示了過去靠持有供給側資源等客上門的經營模式已難以為繼，折射出當下我國道路客運行業發展面臨的挑戰。面對劇烈轉型，需加強分析預判、合理謀劃、科學決策，引導行業有序發展。

一是重新厘清道路客運行業發展定位。轉變對交通運輸行業整體發展的認識。改變過去道路客運“老大哥”的身段，支持其在綜合交通運輸系統中找準定位，發揮機動靈活、網絡密集、覆蓋面廣等優勢，向規模小、距離短、運營活等方向發展。轉變政府應對行業調整的方式。針對一些客運站關停的正常市場出清行為，行政主管部門不能固守部門利益，過度干預、扭曲資源配置，甚至大規模補貼新建。要堅持市場的決定性地位，充分發揮政府的引導作用，積極穩妥推進道路客運重點領域改革。加快制（修）訂一批法律法規和標準規范。抓住變革契機，結合形勢需要，抓緊修訂《道路運輸條例》《道路運輸車輛技術管理規定》《道路旅客運輸及客運站管理規定》等相關法律法規，消除針對客運經營、機動車載運、車輛標準、場站管理等方面設置的不合理障礙。

二是有效盤活既有客運車站存量資產。促進既有運輸資源優化配置。鼓勵有條件的地方通過資產置換或兼并重組等，實行客運站集約化經營，增強造血能力。鼓勵客運站“刪減”非必要功能，柔性布局、輕裝上陣。適當加大對公益性為主的農村客運站補貼力度，探索政府、企業、居民多方成本共擔模式，保障基本公共服務供給。鼓勵對閑置場站用地開發利用。優化規劃、土地相關政策，鼓勵各地因地制宜、集約資源，騰退過剩的客運站或利用地上、地下空間進行綜合開發，提升存量用地使用效率。引導企業實施資源互補、高效集約的商業開發。推動閑置人員調崗換崗。加快調整冗余機構。相關政府、事業單位和國有企業要因事設崗、因崗配人。行業監管部門要支持相關市場主體靈活經營，按需調配人員并做好疏解工作。

三是促進運輸服務業多元化經營。鼓勵開展定制化服務。支持客運企業根據旅客需求通過平臺軟件進行網絡預約，自主靈活選擇上門接送、定點接送、短途駁載等方式。支持場站“一站多點”發展，從傳統的“站對站”服務，升級為網狀服務。鼓勵開展差異化服務。支持積極培育火車站、機場開往周邊區域的中短途道路客運市場。積極發展高鐵和城際軌道交通尚未覆蓋區域的道路客運網絡。鼓勵與其他業態融合發展。支持有條件的客運站改造升級為旅游集散中心，為游客提供旅游咨詢、用車等服務。拓展客運站物流服務功能，合理規劃客、貨融合線路，完善物流倉儲設施及分揀、安檢、裝卸、標準化載具等設備。鼓勵農村地區因地制宜發展客貨郵融合模式。推進農村客運與貨運物流、郵政快遞、供銷等深度融合，構建“一點多能、一網多用”的農村運輸新模式，提高農村道路客運服務的可持續性。

（作者單位：國家發展改革委城市和小城鎮中心）