中國新能源車出海需穿上碳中和“防彈衣”

趙愛玲

新能源汽車正成為經濟和出口新的增長點，與此同時，國外在針對中國新能源汽車出口所設置的新的貿易規則中，與碳相關的規則越來越多。

在10月20日的2023《財經》碳中和高峰論壇的“走向全球市場，中國新能源車的必修課”圓桌論壇環節，來自車企、電池企業、專業服務機構的代表在深入探討后認為：做好碳中和，相當于為中國汽車及上游企業出海穿上“防彈衣”，可有效降低以碳門檻為代表的貿易規則帶來的風險和損失，為中國企業帶來更多的海外市場機會。

進軍海外市場最具確定性的降風險方法

據統計，2023年前三季度，新能源汽車產業保持強勁發展勢頭，自主品牌新能源乘用車國內市場銷售占比達到80.2%，新能源汽車出口82.5萬輛，同比增長1.1倍。2022年對歐盟出口汽車55萬臺增86%，2023年1—8月出口54萬臺增93%，2023年1—8月出口接近2022年全年汽車出口量。

然而，就歐盟市場來說，中國新能源汽車相關企業必須面對一攬子“綠色準入”機制。

近年來，歐盟出臺了包含碳關稅、碳定價、林業碳匯、減排責任和資金支持等一系列政策。10月1日起，CBAM（歐盟碳邊境調節機制）正式進入試運行階段，過渡期到2025年底，2026年至2034年逐步全面實施，2035年后則完全取消EU-ETS（歐盟碳排放交易體系）和CBAM所覆蓋高碳產品的免費碳配額。根據規定，只要是生產低碳定價低于歐盟碳價的產品，一旦進口到歐盟關稅區，就要購買CBAM憑證，補足其間的差額。CBAM僅僅是只在初期覆蓋水泥、電力、化肥、鋼鐵、鋁和氫6個行業相關產品。法案明確，歐盟委員會應在過渡期結束之前就CBAM的產品適用范圍進行衡量評估，并可能進行相應的修改和調整。在生產及后續使用和事實上，歐盟正在開發針對不同行業的專門性“綠色貿易工具”，并將在未來的貿易中投入使用。

雖然第一批碳關稅名單中沒有汽車行業，但未來若歐盟擴大覆蓋產品范圍，把汽車產業納入名單之內，我國汽車產業將會承受一定影響。德勤曾發布報告稱，對于有意進軍海外，尤其是歐洲市場的中國領先車企，CBAM可能會提高生產碳強度高產品的車企的市場準入門檻。CBAM只是歐盟針對碳中和的戰略設計的其中一部分，對中國新能源整車、電池出口，以及車企本土化建廠提出更多要求。

零跑汽車聯席總裁武強在圓桌論壇上稱，在碳中和方面，零跑在香港上市以后，建立了ESG評估流程。武強說：“我們做好從頂層設計到公司各個業務板塊的梳理，完成了應對碳中和能力的構建，ESG報告也達到了比較好的結果。我們不能落后，在ESG上要達到國際先進標準。”

嵐圖汽車海外事業負責人高源稱，在碳中和方面，嵐圖汽車首先在生產端發力。“嵐圖武漢總部工廠已經實現全部屋頂覆蓋光伏，綠電在工廠日常耗能中占比較高。我們也關注供應商的各種碳足跡，持續推進供應鏈減碳，用以應對將來對產品碳足跡和碳排放方面越來越嚴格的要求。”高源說。

7月28日，歐盟官方公報正式頒布了“歐盟新電池法規”，該新規于8月17日起生效，法規包含3個章節、96個協議和15個附件，共143條法規，對電池的可持續性、安全性以及一致性等方面提出了更高要求，突出生產、流通等環節的“綠色”義務。新規規定，電池生產者需建立強制碳足跡、數字護照、更高的廢物管理等制度，規定將電池投放市場或投入使用的經濟運營商需盡職調查義務。

“新能源車企不光自身，包括全鏈供應商，都要做好零碳轉型，提升碳效率和碳競爭力，爭取在產品中包含的碳排盡量少。這需要摳價值鏈上的每一個環節，不光是自身，還要對供應商提出一攬子減碳要求。”國軒高科國際業務板塊戰略運營總監吳昊說，在碳中和方面，國軒高科近3年每年都發布ESG報告，向社會公眾披露碳方面數據。

“另外，歐盟新電池法規對電池明確要求，所有產品要建立碳護照，這就要求我們從上游原料端到最后的電池回收，整個生命周期都要進行碳足跡的捕捉。我們已經在跟一些機構合作，進行定量計算。在應對碳相關標準的工作上，整個中國電池行業的工作都是比較超前的。”吳昊說。

磨煉產品、資本、知識產權三板斧

武強稱，二三十年前日本車快速占領東南亞汽車市場的情況不會再出現了，中國車企出海應該構建新的商業模式，放低身段，與海外合作伙伴尋求真正共贏。

“無論中國的電動車多么好，多么優秀，今天的國際環境不應該只是考慮獲得，更應該合作。我們從一年前開始構建我們新的商業模式，不僅僅是賣一臺車、兩臺車的問題，更多是我們如何在這個產業里找到可靠的模式。我們的海外策略，傾向于輕資產，盡量借助已有的產能、基礎設施。”武強說。他表示，下一步，零跑汽車探索的是專利、知識產權、創新、供應鏈、產業鏈輸出。在給當地創造更大價值的同時，也給企業創造更長期的收益。

德勤中國間接稅服務全國副領導人田舒稱，中國汽車及零部件出海，從產品輸出、資本輸出，到知識產權輸出，是必然的過程，但無論哪個階段，都將面對更嚴厲的碳關稅、碳壁壘，應積極應對，化危為機。

田舒認為，產品出海、資本出海、知識產權出海是中國車及零部件企業出海必須磨煉的三板斧。知識產權出海，是中國車企的下一個階段。

“中國車企需要學習涉及原創的知識產權怎樣在出海過程中進行保護，需要提前做好規劃。歐盟在碳關稅方面已形成共識。目前與碳相關的規則現在還缺乏國際協調，各說各話，比如中國的碳市場目前只納入了電力行業，本來我們在國內支付過的碳成本，原本理應得到合理扣除，但因為沒有國際互認，就不得不承擔額外的成本。”田舒說。

畢馬威6月份發布的報告稱，中國整車廠正在從單一的出口貿易模式逐漸發展為通過跨國并購、建設海外生產基地、設立全球研發中心、鋪開銷售網點、開展品牌宣傳等方式開拓海外市場。據了解，近年來，比亞迪、廣汽埃安、上汽等多家中國車企開始密集出海建廠。比亞迪在南美汽車重鎮巴西設廠，也正在考慮在歐洲為新工廠選址。上汽也計劃去歐洲，目前正在選址過程中。沃爾沃則在去年就宣布建設近60年以來的第一家歐洲工廠，該工廠只用于生產電動汽車。

吳昊稱，國軒高科從2019年制定國際化戰略，到目前為止已經在美洲區、歐非區和亞太區都有自己的工廠，工廠分別設在德國的哥廷根、越南的河靜省以及美國伊利諾伊州的芝加哥。

“此前中國企業主要是輸出產品，但遭遇的貿易壁壘和外國人的抵觸情緒越來越多，現在選擇在海外投資建廠，融入當地，未來的重點是輸出知識產權、供應鏈。”吳昊說。