楊松

北京房山，跑出一家電池獨角獸。

11月中旬以來，因蔚來巨虧，李斌忙于裁員，降本增效。其實，他和蔚來投的產業鏈企業，有些發展迅猛，其中之一便是總部在房山的衛藍新能源。

衛藍的股東陣容豪華，小米、華為、IDG資本等均有入局。年中完成第9輪融資后，公司估值超150億元。

這家低調的固態電池公司，背后的掌舵者是三位博士：陳立泉、俞會根和李泓。

陳立泉為中國工程院院士，有個著名的學生，寧德時代創始人曾毓群；俞會根是原北汽新能源總工；李泓為中科院物理所研究員。

作為衛藍新能源首席科學家，53歲的李泓，露面更多。

據他透露，衛藍最早將于2025年上市，屆時希望公司營收達到100億元。

綁定蔚來

固態電池是指，將動力電池中的電解液變為固體電解質，其更安全、續航時間更長。

今年，固態電池“上車”加速，開始量產應用。

衛藍的合作方，是其投資人之一蔚來汽車。蔚來相關公司持有約15%的衛藍股份，超過創始人之一的俞會根，為最大股東。

6月，在浙江湖州基地，公司宣布，360Wh/kg鋰電池電芯已交付給蔚來汽車。衛藍向對方提交質保承諾書，雙方簽署了年度訂單。

按照早前計劃，衛藍應在上半年，提供150kWh半固態電池包，用在蔚來ET7改款車型上，續航將達到1000公里。

固態電池“上車”難，主要原因是成本昂貴、測試周期長。

“150度（kWh）電池包的成本很高，相當于一輛ET5的整車價格（約30萬元）。”蔚來汽車總裁秦力洪曾解釋。

“未來5～10年內，固態電池成本難以降到液態電池水平；成本稍微可控的半固態電池，也主要面向高端車型。”有業內人士告訴《21CBR》記者。

基于此，李泓稱，衛藍只能瞄準豪華車。

蔚來之外，為了加速“上車”，衛藍也在開拓更多新客戶。李泓表示，公司的技術已吸引了大眾、福特、奔馳、吉利、小米等車企。其中，吉利和小米，均為衛藍的股東。

公司正在積極擴大產能，7月，其湖州電池基地二期開工，投資109億元，年產能20GWh。

以一臺新能源汽車配備一塊100kWh電池計算，理想狀態下，該生產基地的產能可供應20萬輛車。

衛藍的創始人團隊，技術積累深厚。

早在1976年，陳立泉就開始在中科院物理研究所做固態電池的相關研究，有近50年的行業經驗。

俞會根，是該研究所研究生導師，曾任北汽新能源總工程師，有技術也有企業運營經驗。

李泓本人，也是一位學者型創業者，兼任中科院博士生導師。其主要研究方向為高能量密度鋰離子電池、固態鋰電池等領域，合作發表了SCI論文380篇，已獲授權中國發明專利50余項。

2016年，三人共同發起創辦衛藍新能源，重點開發混合固液和全固態電池，提出原位固態化的解決方案。

“將固態電解質帶入液態電池的電芯中，可兼容現有工藝、現有裝備、現有材料，容易量產，具備更低的成本。”李泓曾解釋。換句話說，該方案可以加速量產。

多點發力

動力電池賽道，競爭激烈。李泓預估，即便到2025年，衛藍的市場份額可能也會低于1%。

其團隊還在擴展儲能、無人機等應用場景。

10月下旬，衛藍與三峽集團共同研制的“固態電池儲能系統”，進入第三批能源領域首臺重大技術裝備（項目）名單，實現了首次儲能示范應用。

李泓在演講中表示，在儲能領域，公司瞄準12種場景，包括工業級儲能、戶外移動儲能、戶用儲能、通信基站備用電源、綠色建筑數據中心等方面。

在山東淄博，其正聯合產業鏈上的企業，加速技術落地。

去年2月，衛藍在齊魯儲能谷的100GWh固態鋰電池項目開工，總投資400億元，其中一期投資102億元，年產能20GWh。

離此地8公里外的藍固新能源基地，生產固態電解質原材料。衛藍拿到物料后，著手生產鋰電池電芯，最后交給儲能企業海博思創，形成終端產品。

衛藍與藍固，關系匪淺，師出同門，核心技術均來自中科院物理所。衛藍還是藍固的股東之一。

海博思創與衛藍也建有合資公司。

衛藍進入的新型儲能賽道，正處在風口。據預測，到2025年，新型儲能產業規模有望突破萬億，到2030年預計接近3萬億。寧德時代、比亞迪等多家上市公司，均在加快布局。

除了儲能，該公司還在無人機、3C消費等領域，推出相應電池產品。其中，衛藍生產的無人機電池包，已實現批量交付。

這意味著，在消費電子市場，衛藍的半固態電池產品已被企業接受。

從實驗室到產品，新技術的落地并不容易。

“最難的地方，還是怎么把實驗室的產品做到工程化，特別是在生產設備和工藝的開發方面，以及在這些過程中還需要引進一些資源、資本、資金，還有跟客戶長期的交流和互動。”李泓稱，技術產業化過程，道路并非一帆風順。

團隊解決問題的方式，是直面困難。若有生產問題，他們就尋求企業的幫助，有資金問題就和政府洽談合作。

國內新能源汽車滲透率逐步提升，半固態電池落地加速，未來三年將會有大量車企批量裝車相關產品。

李泓樂觀估計，到2025年公司將實現百億營收。