城市軌道交通運營多線換乘站應急管理模式
——以西安地鐵紡織城站為例

刁睿、賀衛峰

（1.西安澤岳安全技術有限公司，陜西 西安 710000；2.西安中鐵軌道交通有限公司，陜西 西安 710000）

0 引言

隨著城市交通體系的日趨多樣化，工作生活節奏不斷加快，人們越來越傾向乘坐軌道交通出行。作為線路與線路之間的換乘站，其數量和換乘范圍也在不斷增加，如北京地鐵西直門站、上海地鐵人民廣場站、廣州地鐵體育西路站、南京地鐵新街口站、武漢地鐵光谷廣場站等換乘站點的日均客流量都超過50 萬人次。換乘站的有效客流組織及突發事件應對管理是充分發揮軌道交通系統優勢的重要保障。同時，換乘站也是城市軌道交通樞紐，是客流沖擊的集中點，換乘站客流具有時間不均衡性、多元性、高集中性、方向不均衡性、多路徑性、短時沖擊性等特征[1]。以西安地鐵紡織城站為例，伴隨6 號線二期的開通，西安地鐵1、6、9 號線在紡織城站換乘，同時西安市城東客運樞紐、城東旅游交通樞紐也可在該站換乘。多條線路的客流在一個站換乘，換乘站將受到穿插集中客流的沖擊。需要換乘站從客流組織人員安排、突發事件處置應急物資準備、客流流線設置、行車組織協同等多方面進行有效組織，提高換乘效率及水平，確保城市軌道交通運營安全、平穩、有序。

1 多線換乘站分類及換乘模式

城市軌道交通系統為了確保乘客便捷換乘到達目的地，需要在系統內更換出行，也就是所說的換乘。軌道交通換乘包括線路內的換乘、與公交換乘、與客運樞紐的換乘等多種換乘方式，而多線路換乘站則將城市軌道交通系統內的各個線路匯集，從而為乘客提供換乘的平臺[2]。乘客通過換乘平臺及專用換乘通道，實現不同車站內的換乘。對于多線換乘模式來說，其包括同站換乘、同站廳換乘以及通道換乘三種模式。換乘模式的選擇與線路和站點的站臺組合相關，一般情況下，線路的連接方式為交叉連接、T 形連接、L 形連接以及平行交織等方式，可通過站內、站外、同站換乘、組合換乘等多種方式，實現多線路換乘[3]。

西安地鐵紡織城站為地下二層，地下一層為站廳層，地下二層為站臺層。1 號線、6 號線、9 號線三條線平行設置，由北至南為1 號線、9 號線、6 號線。9 號線設置于1、6 號線之間，形成“川”字形平行換乘站。其中1 號線換乘9 號線、9 號線換乘6 號線為同臺換乘；9號線換乘1 號線、6 號線換乘9 號線以及1 號線與6 號線之間的換乘須通過站廳進行。多線換乘站是城市軌道交通線網系統內部客流突變區域，城市軌道交通正常運行關系到是否能將換乘客流安全、順利、及時地進行運輸。

2 城市軌道交通多線換乘站突發事件應急管理

應急管理是對突發事件的全過程管理。根據突發事件的預警、發生、緩解和善后四個發展階段，應急管理可分為預測預警、識別控制、緊急處置和善后管理四個過程，它是一個動態管理循環，包括預防、準備、響應和恢復四個階段，均體現在管理突發事件的各個階段[4]。

城市軌道交通運營突發事件可根據事件性質、特征以及危害等級分為以下四類：

第一，自然災害類突發事件。大風、雷暴雨天氣可能造成異物侵限、軌道交通設施設備脫落，車站、區間雨水倒灌等影響正常運營的情況發生；地質災害影響可能造成軌道交通線路異常、隧道坍塌等。

第二，事故災難類突發事件。列車脫軌、撞擊、設備故障等因素導致運營中斷等突發事件。

第三，公共衛生類突發事件。車站、列車內均屬于人員密集場所，群體性傳染病存在蔓延到城市軌道交通區域的風險。

第四，社會安全類突發事件。城市軌道交通人員密集，尤其是換乘站與外部其他交通工具共同組成交通樞紐站點，人員密集程度更高，是社會治安事件極易發生的重要區域之一。一些不法分子在密集場所發生一些危害社會秩序安全的舉動，比如說制造火災、爆炸、毒氣襲擊等行為，嚴重影響城市軌道安全。

城市軌道交通運營突發事件應急管理是城市軌道交通運營管理工作的重中之重，對突發事件的及時有效處置是防止運營安全事故發生及降低運營突發事件影響的重要手段，也是提升城市軌道交通運營效果的重要舉措。

2.1 城市軌道交通多線換乘站突發事件預警（預防）

在城市軌道交通運營過程中可能面對各種風險，即使不能完全理解所面對的風險，也應了解采取哪些合適的應對措施。通過及時發布突發事件預警信息，利用事先的通知（預警）或臨近警示（警報）使即將或已經處于風險中的相關人員及時地采取合適的應對措施以保護安全[5]。

城市軌道交通運營安全預警的作用是通過對城市軌道交通整個網絡的運營安全現狀及未來趨勢進行監測和預報危險狀態的時空范圍和危害程度，對可能發生的事故給出預防措施和相應級別的預警信息。通過對城市軌道交通運營安全相關內容進行現狀分析、預測，從而確定城市軌道交通網絡的安全狀態及發展趨勢。導致城市軌道交通運營事故或突發事件的原因可以歸結為人、設備、環境、管理四個方面。

城市軌道交通運營安全預警數據主要來自以下幾點：

一是人工錄入信息，如車站狀態信息、設備故障等統計信息；二是相關設備采集的實時數據，如客流密度、客流量等統計信息；三是其他監測系統的實時數據，如AFC 系統、ATS 系統數據。

當前，我國城市軌道交通正處于快速發展時期，面臨的系統性風險很高。在城市軌道交通運營過程中對風險的識別、診斷、監測、評價和預警就顯得十分重要。對城市軌道交通運營風險的預警就是對運營過程中所處外部環境的惡化和內部管理失誤的預警。

風險預警是基礎，風險提示是關鍵，風險管理是依托，風險對策是重點，組織應對是保障。可依據運營線路各時段客流特點、交通特點、站內外情況等內容作出導致突發事件發生的原因分析及預計持續的時間，并采取相應措施。

2.2 城市軌道交通多線換乘站應急資源管理（準備）

伴隨著城市軌道交通進入網絡化發展趨勢、線網規模的不斷擴大，發生突發事件的概率也會增高，突發事件的類型也呈現多樣性和復雜性，應急救援處置難度也在逐步增大，應急救援資源的合理調配和使用顯得更加重要。結合軌道交通運營應急管理工作的實際情況，應急資源主要包括以下內容：

第一，專業救援人員，主要包括應急管理人員、應急專家組、專兼職救援隊、社會救援力量等。可結合換乘站規模情況和應急人員數量情況合理布置應急值守點，安排適當的應急救援人員。

第二，常備應急物資裝備，包括軌道交通運營單位根據可能發生的突發事件種類配備的應急救援物資裝備、建立協議的社會聯動單位提供的大型救援設備。城市軌道交通換乘站應儲備通用性的應急救援物資，在線路應急儲備點儲備各專業應急中型救援物資應對較大事故類突發情況；在運營單位物資中心應配備大型救援裝備用于應對重大事故。

第三，應急資金保障。財務部門應制定專門的應急資金保障措施，確保應急情況下資金能夠及時到位。

鑒于運營突發事件的不確定性和不規律性，除固定儲備應急物資和人員等資源外，可利用流動搶險單元劃定最佳輻射區域，其中應覆蓋多線換乘站，提高和優化應急資源的調配方式，以便應急資源在突發情況下能夠及時到位投入使用，實現應急資源的有效配置從而達到理想的救援效果。結合軌道交通運營線網涉及面廣、車站及運營站點多、換乘站點管理區域跨度大等特點，可根據各類突發事件特點以及可使用的應急資源情況進行科學分析，制訂應急資源管理和調配方案[6]。

2.3 城市軌道交通多線換乘站突發事件應急處置（響應）

城市軌道交通運營過程中多線換乘站發生突發事件時，需要相關崗位人員對報警信息加以確認，并報告上級管理部門，明確救援人員趕到的初步時間，根據應急預案展開初步處置、救援。各層級應急指揮中心接到事故報告后判斷事件等級并啟動應急響應，通知相關救援人員立即趕赴現場并告知事故的發生時間、地點以及進展基本情況。救援人員接到指令后需攜帶相關救援工具、物資及時到達事故現場，通過值守人員了解應急處理進展情況并接受現場指揮部的統一指揮。根據事件等級大小、性質和影響情況按照分級管理的原則，由運營單位成立現場指揮部，下設各應急救援工作組，制訂現場搶險方案并調配人員物資等應急資源組織開展搶險救援工作，并及時報告上級應急指揮機構，必要時可請求外部支援，使事故能夠得到及時有效的控制。上述應急響應內容基本形成了由點到線到面的應急資源配置，從而達到快速到場、專業救援的應急響應效果，提高了應急救援效率。

以西安地鐵紡織城站為例。經前期動態、靜態客運能力評估，該換乘站工作日日均乘降量約17.2 萬人次，其中進站量5.3 萬人次、出站量4.6 萬人次、換乘量7.3 萬人次。車站歷史最高客流出現在2021 年5 月1 日，乘降量21.99 萬人次，其中進站量5.48 萬人次，出站量6.99 萬人次，換乘量9.52 萬人次。進站客流主要來源于A 口（40%）、D 口（20%）。其中，易引發突發事件的風險點主要集中于客運組織時因客流交叉、扶梯故障、TVM 排隊、出入口擁堵、換乘通道擁堵等原因造成大客流現象，換乘客流疊加擁擠程度較大時，易造成擁擠踩踏事件。當列車因故障等原因中斷（20min 以上）導致候車人數較多時，車站人員立即進行響應，提前聯系駐站民警、工班進行協助，第一時間啟動相應措施，結合現場情況實時控制突發事件情況，做好限流工作，配合關閉站廳換乘通道、共用站臺使用圍擋進行攔截，引導乘客改乘其他交通工具，各崗位在現場指揮人員帶領下做好聯控，確保列車能有效地進行載客服務，客運組織工作平穩。

運營單位根據此類風險點位置、風險種類宜分別進行對應風險分析及防范措施擬定。其中，包括設定應急值守人員、維保人員、引導人員，實行崗位責任制；根據客流流線調整扶梯方向及利用隔離類應急物資及時根據客流情況提前做好控制；利用站內廣播做好安全宣教及提示引導工作等。

2.4 城市軌道交通多線換乘站突發事件善后處置（恢復）

多線換乘站應根據客流變化規律統計和預測由于時間、站點、環境等因素引起的客流變化，按照已發生的突發事件影響下客流變化的時間，完善相應應急預案。正常狀態下應急預案很難在實際應用過程中得到檢驗，因此運營單位通過優化調整有關應急措施，并自發組織突發事件應急演練進行模擬驗證。

多線換乘站需要將正常狀態和非正常狀態下的應急聯絡方式納入應急管理工作中。多線換乘站要分析和預測車站內有關客流組織可能出現的各種情況，明確車站遇到不同的情況下信息如何發布，包括發布的時機和發布的內容。多線換乘站更要建立起各個換乘線路之間相互協調統一的信息處理反應機制。

多線換乘站設備管理方式應根據客運、行車管理方式及需求，當出現各類型突發事件后應全面考慮多線換乘站用于應急處置的控制系統、通信系統、信息系統等應急資源共享，協調多線路各類應急物資的配置和管理，使應急資源的配置最大限度地達到資源共享。

3 結語

在目前統計到的國內外關于城市軌道交通安全事故中，發生在運營階段的安全事故約占總量的60%以上。因此，將城市軌道交通應急管理工作模式化、程序化，預防事故發生，提高應急處置能力，將運營過程中的各類事故給社會造成的影響降至最低程度已成為城市軌道交通管理工作的重中之重。

城市軌道交通形成網絡化運營后，最直接受到影響的地方便是線路之間的節點，即：多線換乘站。多線換乘站點的應急管理能力至關重要，多線間的各類行車組織、設施設備管理使用等必須匹配才能夠更好地發揮城市軌道交通運輸效率，減少乘客在站停留時間，提高服務水平。多線換乘站作為城市軌道交通樞紐，其重要性不言而喻，需要在建立相應應急管理工作組織的同時，提高應急處置效率，最大限度地發揮換乘設施設備作用，在符合標準及規范的前提下，盡可能地為乘客創造便捷、舒適、安全的換乘環境，充分發揮運營單位應急管理組織機構優勢，注重應急資源利用，保證換乘站在任何環境、狀態下客流平穩有序。