基于AHP-模糊綜合評價法的中歐班列運輸通道安全風險評估

周 峰

(國家鐵路局 市場監測評價中心，北京 100070)

0 引言

中歐班列運輸通道[1-2]是指自中歐班列開行以來在亞歐兩大洲間形成的主要鐵路運輸通道，從目前線路開行情況看，已形成滿洲里、二連浩特、阿拉山口/霍爾果斯出境口岸為主的“東、中、西”3 條主要出境通道。中歐班列全程運輸時間長，途經國家眾多，對各通道的風險等級進行合理評估，提出風險防范建議，對保障中歐班列運輸通道安全暢通具有重要意義。

國內外學者圍繞中歐班列運輸風險開展了大量研究，馮芬玲等[3]建立了中歐班列運營風險基于二元決策圖的風險評估模型，周小祥等[4]從政治、自然、地域、運維和安全等多個角度建立了國際鐵路運輸通道風險評估指標體系，并對經哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦入境伊朗和土耳其的南部通道進行了評估，呂敏等[5]利用熵-TOPSIS 評估了中歐班列運輸節點風險的重要性，并對風險等級進行分類。

因此基于近年來中歐班列運營中存在的各種風險隱患，構建中歐班列運輸通道風險評估指標體系，利用AHP-模糊綜合評價法對中歐班列運輸通道進行風險實證評估，評價其風險等級，并提出針對性的對策建議。

1 中歐班列運輸通道風險因素分析

中歐班列運輸通道面臨的風險隱患中，除受各國鐵路自身因素影響外，還受沿途各國政治、經濟、法律、貿易、環境等諸多因素的影響。通過文獻研究、專家咨詢等方法梳理、分析近年來中歐班列運營的風險隱患，將中歐班列運輸通道的風險因素分為地緣政治風險、環境風險、經濟貿易風險、通過能力風險、通關風險、服務質量風險。

1.1 地緣政治風險

地緣政治風險是國家間地理位置、資源分配、政治制度等因素導致的不穩定因素，地緣政治風險一般可分為地區局勢風險和雙邊關系風險。地區局勢風險是指沿途國與國間因政治、經濟、宗教等矛盾造成復雜的地區局勢帶來的風險；雙邊關系風險是兩國在政治、經濟、外交等多領域是否建立起合作伙伴關系而產生的風險。

1.2 環境風險

環境風險主要是指人的社會活動和自然環境變化對中歐班列運輸造成的一系列影響(包括自然環境、社會環境等)，主要包括突發公共衛生事件風險、勞資關系風險、極端天氣風險、盜搶風險。突發公共衛生事件風險是指突然發生，可能造成社會公眾健康嚴重損害的重大傳染病疫情、群體性不明原因疾病、重大食物和職業中毒以及其他嚴重影響公眾健康的事件風險，如新冠疫情造成的口岸查驗力度加大以及人工短缺；勞資關系風險是指因勞資關系緊張造成的境外運輸作業人員短缺；極端天氣風險指因旱災、洪澇、臺風、風暴潮、凍害、雹災、海嘯、地震、火山噴發、滑坡、泥石流和森林火災等造成班列滯留或停運；盜搶風險是指班列貨物被盜、被搶問題帶來的風險隱患。

1.3 經濟貿易風險

經濟貿易風險是指中歐班列途經各國在經濟、貿易上政策變化造成的一系列運營風險，主要包括運費上漲風險、財政補貼退坡風險、進出口政策調整風險。運費上漲風險是指鐵路基礎設施使用費和一些基礎性服務費上漲帶來的中歐班列運輸境外段成本上漲；財政補貼退坡風險是指中歐班列財政補貼調整對貨主帶來的風險；進出口政策調整風險是指各國針對進出口貨物采取禁運、禁止過境、增加關稅等措施帶來的風險。

1.4 通過能力風險

通過能力風險是指因鐵路自身基礎設施不健全或路網能力設計不匹配造成的中歐班列運營延誤、擁堵，主要包括總運輸時效風險、口岸擁堵風險、線路基礎設施不健全風險、線路升級改造風險以及技術標準不一致風險。總運輸時效風險是指通道總體通過能力在偶遇突發事件情況下不足以支撐中歐班列運到時限，如2021 年中歐班列整體運輸時效由20 d 延至50 d；口岸擁堵風險是指通道上某個口岸節點因通過能力不足造成班列常態化滯留；線路基礎設施不健全風險是指因車板短缺或運輸線路為單線且未進行電氣化改造等原因造成的中歐班列運輸受限；線路升級改造風險是指因線路或車站施工造成的運輸延誤；技術標準不一致風險是指各國鐵路因運輸線路軸重、列車編組、車站到發線有效長、信息技術水平等標準各異造成的國境站接發列車問題。

1.5 通關風險

通關風險這里主要指因海關作業發生問題，導致中歐班列滯留，影響全程運輸時效，主要包括報關風險和報檢風險。報關風險是指進出口貨物收發貨人、承運人或其代理人向海關申報、交驗單據證件時因提交的貨物資料不準確、不符合他國海關貿易規則、未如實繳納申報關稅等造成的風險；報檢風險是指檢驗機構在對申報物品進行檢驗時，因衛生狀況、數量、品質不符合相關國家要求以及檢驗時長較長帶來的風險。

1.6 服務質量風險

服務質量風險是指相比其他歐亞間交通運輸方式，中歐班列在某些貨主關心的項點上無法提供滿意的服務進而造成貨源流失，主要包括物權風險和信息服務風險。物權風險是指鐵路運單不能作為物權憑證，導致買賣雙方不能享受相關金融服務，此外，運單還存在屬權歸屬不明問題，使得貨主或貨運代理人不能直接向責任區段的承運人提出理賠訴求，從而面臨索賠困難的交易風險；信息服務風險是指貨主對貨物的位置信息需要平臺公司向境外段承運人付費查詢獲取，集裝箱貨物位置實時查詢，尤其是高附加值貨物，未在全部線路上實現。通過上述風險因素分析，確定了中歐班列運輸通道風險評估指標體系，包括6 個一級指標，18 個二級指標。中歐班列運輸通道風險評估指標體系如表1所示。

表1 中歐班列運輸通道風險評估指標體系Fig.1 Risk assessment index system for China Railway Express transport corridor

2 中歐班列運輸通道風險評估方法

當前風險評估主要采用定性和定量相結合的方法，由于中歐班列運輸通道風險評估是一項復雜的系統性工程，在評估中指標無法定量獲取，對于主觀性強且不確定的概念，通常考慮模糊綜合評價法對其進行評價，該方法可以有效應對指標模糊的特點，根據最大隸屬度原則及模糊變換，從多個因素對中歐班列運輸通道風險隸屬等級狀況予以綜合評價，同時根據每個被評價指標的重要度不同，引入適用性較好的AHP 法確定各個指標的權重值的大小，具體步驟如下。

（1）采用1—9 及其倒數的標度方法邀請專家對風險評估指標體系進行打分，得出不同層次的指標判斷矩陣。

（2）用和積法計算判斷矩陣，求出不同層次的指標判斷矩陣的最大特征根λmax及特征向量，并進行判斷矩陣一致性檢驗，得出指標權重，一致性檢驗的公式如下。

式中：n為階數；CI為隨機一致性指標；CR為一致性比率；RI為平均隨機一致性指標，要求CR=CI/RI＜0.1。

平均隨機一致性指標如表2所示。

表2 平均隨機一致性指標Tab.2 Average random consistency indicator

（3）對風險評估等級進行劃分，邀請專家對二級指標進行風險評估，得出評價因素集及風險評估等級域E=｛5，4，3，2，1｝，對風險評估等級域賦值如表3所示。

表3 風險評估等級劃分和定級賦值Tab.3 Risk assessment level division and grade assignment

（4）建立模糊關系矩陣，因為評價包括權重矩陣和向量矩陣，因此采用模糊綜合評價法中的加權平均型模糊算子運算[8]。根據風險評估等級由專家確定評價對象因素集，計算一級指標的評價矩陣和通道模糊綜合評價結果向量[9]，根據風險評估等級求出通道總的風險評估值，F=WA×(5，4，3，2，1)T。公式如下。

式中：RC和RB分別為二級指標、一級指標對應的評價對象因素集；WC和WB分別為二級指標、一級指標對應的權重；WA為通道評價結果向量；F為風險評估值。

3 中歐班列運輸通道風險評估實證分析

3.1 選取評價對象

目前中歐班列3 條出境通道主要經過蒙古、哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯后由波蘭白俄羅斯邊境的布列斯特/馬拉舍維奇口岸進入波蘭、最終抵達德國及西歐等地，這3條出境通道大部分路徑均需經過俄羅斯境內，故將3條通道歸為中歐班列既有通道進行評價。

結合當前復雜的國際局勢，不少中歐班列平臺運營公司從風險防范的角度又開辟了跨“兩海”運輸通道作為替代線路，如新疆陸港聯運公司開行的經哈薩克斯坦—阿塞拜疆—格魯吉亞—意大利的海鐵聯運班列，西安自貿港建設運營有限公司開行的經哈薩克斯坦—阿塞拜疆—羅馬尼亞—匈牙利—斯洛伐克—捷克—德國的中歐班列(西安)，跨“兩海”運輸通道已經得到越來越多貨主和物流服務商的青睞，因此，把跨“兩海”通道作為中歐班列新通道進行評價。

3.2 確定指標權重

選取10 名專家，組成來源分別是中歐班列平臺公司4 人，鐵路運輸企業4 人，政府監管部門2 人，采取問卷調查的形式邀請專家對指標重要度打分，得出不同層次的指標判斷矩陣，安全風險評估指標權重與排名如表4 所示。可以看出，一級指標中地緣政治風險最為重要，二級指標中地區局勢風險的重要度排序第一，說明穩定的國際局勢對中歐班列安全暢通運營具有重要意義；此外，與經濟貿易相關的運費上漲和財政補貼退坡問題排在第二、三位；通過能力、環境、服務質量和通關風險的重要程度依次降低。

表4 安全風險評估指標權重與排名Tab.4 Safety risk assessment index Weight and ranking

3.3 綜合評價

根據評價對象因素集，得出二級指標最大隸屬度和風險得分，中歐班列既有通道和新通道二級指標風險評估值如圖1 所示；將評價因素集與二級指標權重加權，確定一級指標的模糊綜合評價矩陣，得出一級指標風險得分后將評價矩陣與一級指標權重加權，得出中歐班列既有通道和新通道一級指標風險評估值如圖2所示。

圖1 中歐班列既有通道和新通道二級指標風險評估值Fig.1 Risk assessment value of secondary index for existing and new corridor of the China Railway Express

圖2 中歐班列既有通道和新通道一級指標風險評估值Fig.2 Risk assessment value of first level index for existing and new corridor of the China Railway Express

通過上述評估結果可知，中歐班列既有通道和新通道風險評估值接近，分別為3.379和3.268，依據劃分的評估等級與定級標準，處于一般風險與較高風險之間，總體風險中等偏高，需要對風險加以研判和解決。

對于既有通道，當下最重大的風險隱患是地緣政治風險，其中地區局勢風險等級最高，表明不穩定的地區局勢對中歐班列的正常運營產生了直接影響；其次是經濟貿易風險，其中運費上漲、財政補貼退坡、進出口政策的調整風險等級不相上下，表明2022 年寬軌段的運費上漲、國內財政補貼壓力、歐亞經濟聯盟的一系列運輸禁令都對中歐班列運輸通道產生了風險隱患；再次是通過能力風險，其中口岸擁堵風險等級最高，表明2021 年間波白口岸長期擁堵、中哈口岸間歇性擁堵等現象影響了中歐班列的通過能力。

對于新通道，當下最重大的風險隱患是通過能力風險，其中線路基礎設施不健全風險和線路升級改造風險等級最高，表明新通道當下主要是運能受限，無法滿足日益增長的國際貨物聯運需求，同時個別國家對線路的升級改造同樣會影響貨主選擇新通道運輸；其次是經濟貿易風險，其中運費上漲風險等級最高，據部分貨主反映，自2022 年第二季度起，跨里海至波季及土耳其線路境外運費較第一季度上漲了500～600 美元，以奎屯西到波季為例，每標箱鐵路運費為6 400 美元，遠高于既有通道境外段費用；再次是地緣政治風險，新通道主要途經中亞、南亞等國，地區局勢較為復雜。

4 中歐班列運輸通道風險防范對策建議

根據指標重要度排序，中歐班列運輸通道應重點關心地緣政治風險，其次關注經濟貿易風險、通過能力風險，最后關注環境風險、通關風險和服務質量風險，有些風險企業可以通過合理經營防范化解，有些風險需要政府層面協調解決，因此，根據既有通道和新通道的風險狀況，從企業和政府層面提出針對性的解決對策。

就既有通道而言，企業層面應針對當前地緣政治風險積極探索其他替代運輸通道，如跨“兩海”通道、經土庫曼斯坦和伊朗的南部通道等，嘗試鐵海、鐵空等多式聯運；針對運費上漲問題著手培育自己的境外貨代企業，整合資源對運輸費用進行長協談判，加強在中歐班列境外運輸費用的話語權；同時應進一步整合市場資源，細分貨源品類，發展固定客戶。政府層面應同沿線各國建立信息溝通機制，及時收集整理相關國家可能影響運輸通道安全的風險隱患信息，并及時向企業預警，降低風險損失；此外還應著力解決波白口岸擁堵、沿線基礎設施不健全、技術標準不一致等問題，為中歐班列的穩定運營提供保障。

就新通道而言，企業層面針對通過能力不足的主要風險，在通道建設發展初期，應通過不同的投融資渠道主動參與到阿克套、巴庫、波季等港口建設和車板船只的購買租賃，統籌國內外資源，提升我國企業的話語權，促使企業從運輸服務向綜合物流服務發展轉型。政府層面應加強與跨“兩海”沿線各國的政府間溝通，倡導不斷優化、加快各口岸換裝能力，參與境外鐵路基礎設施的建設，同時熟悉各國市場準入規則，維護中資企業在境外合法權益；此外針對通道復雜的治安問題，推動建立健全中歐班列治安風險防控的國內外合作與協作機制[10]。

5 結束語

通過風險因素分析，構建中歐班列運輸通道風險評估指標，利用AHP-模糊綜合評價法對中歐班列既有通道和新通道進行風險等級評估，結果顯示模型方法具有較強的實用性和有效性，能夠為中歐班列運輸通道風險評估提供參考，根據評估結果從政府和企業兩方面提出風險防范對策。