交通工程質量監督與施工工藝檢查的重難點

曹彬

（景德鎮市交通運輸綜合行政執法支隊，江西景德鎮 333000）

0 引言

交通工程是保障城市經濟快速、穩定發展的重要基礎設施之一。對施工項目進行質量監督工作，并完善現有施工工藝檢查技術，可以有效提高實際工程作業效率，提升施工安全性，并確保按照預定工期保質保量地完成整體項目交工，實現建筑工程單位經濟效益和社會效益的最大化。

1 施工圖審查與施工監督

由于交通工程施工難度較大、流程繁瑣、專業性強，且工程建設中涉及多個利益主體，因此為提升工程建設質量，需要對全體參建企業進行合理約束，進而提高工程安全系數。相關技術人員需要嚴格依據交通工程建設、使用需要做好施工圖審查作業。

一方面，在工程籌備階段，若是受到市場材料價格波動及施工環境因素影響需要對施工圖進行調整，需要保證在重新審查通過后再進行施工。另一方面，需聘請專業的審核機構對施工圖進行精確的評估分析，確保圖紙的標準性、可行性，以此提高對施工作業的約束力，確保施工規范化、標準化。同時，在施工期間，應當嚴格依據施工圖設計進行施工及技術管理作業，施工結束后需要依據施工圖進行項目驗收，確保工程的合規性。

2 地基承載力

為保證交通工程施工質量，在檢查施工工藝的過程中，應重點關注地基承載力是否滿足日常行車需要。地基承載力主要是指地基承受荷載的能力，其中在地基穩固性滿足使用標準的情況下，建筑沉降量未超過規定限值的地基承載力被稱為地基承載力特征值fa（單位：kPa），具體計算公式如下：

式（1）中：k為安全系數，取值范圍為2～3，具體取值大小與地基條件、荷載性質、土壤抗剪強度、地基基礎設計等級等因素有關；pu為地基極限承載力（單位：kN/m2）。

綜上，可推導地基承載力理論計算公式如下：

式（2）中：fv為由土壤抗剪強度確定的地基承載力取值（單位：kN/m2）；γ為基底下土重度（單位：kN/m3）；γ0為基底上土平均重度（單位：kN/m3）；Mb、Md、Mc為承載力系數，其取值如表1 所示；b為基礎寬度，大于6m按6m 計算，若是施工現場為砂土，小于3m 時按3m 計算（單位：m）；d為基礎埋入深度，小于0.5m 時按0.5m計算（單位：m）；Ck為基底下一倍基寬深度土壤黏聚力標準值（單位：kPa）。

表1 承載力系數Mb、Md、Mc 取值

以涵洞施工為例，作為交通工程建設的主要施工難點之一，在施工期間，需要特別注意地基的承載力，并科學把控地基墊層厚度，同時對底板的各項參數（如強度及厚度等）進行有效測試。在涵洞施工過程中，在澆筑混凝土結構后極易出現不均勻沉降、底板開裂等問題，進而影響整個涵洞構造的穩定性，威脅交通道路安全。因此，技術人員需要對預制箱涵施工法作業區域進行深入檢測，通過以上公式計算地基承載力是否達標，判斷其沉降縫施工及防水措施是否到位，同時注意測試箱涵鋼筋骨架起彎處的質量，并依據得到的數據加以控制，保證其符合施工要求，提升工程建設質量。對于工程中極易出現的混凝土裂縫問題，需要控制好混凝土結構中各構件之間的約束力，盡量避免混凝土構件發生形變，降低其硬化期間的極限拉應力，防止出現開裂情況[1]。

3 樁基結構和穩定性

對樁基結構及其穩定性進行質量檢測是整體交通工程質檢工作的重要環節之一，相關技術人員需要重點關注以下兩方面問題。

一方面，鋼筋籠吊裝施工期間，關注鋼筋直螺紋的銜接狀況，保證主筋在滾絲作業前已全部切平并打磨良好，同時做好預拼、車絲工作，保障鋼筋套筒完成居中對接施工。

另一方面，在樁柱結合區域，需要綜合工程現狀判斷樁基頂部外漏鋼筋長度的合理性，保證其頂部與混凝土中心線重合，并控制結合面鑿毛質量，保證澆筑質量，防止出現密實度不合格等問題。

為實現科學控制樁基結構，保證其穩定性，相關技術人員需要依據工程建設需要計算樁基各項參數，保證其工程質量。其中，主動土壓力系數計算公式如下：

式（3）中：φ1為內摩擦角度數（單位：°）。

水平荷載標準值計算公式如下：

地下水位以上：

地下水位以下（水土分算）：

式（4）～式（5）中，σajk為總應力，即作用于深度zj處的豎向應力標準值；Kai為第i 層土壤主動土壓力系數；cik為第i 層土的固結不排水黏聚力標準值；zj為計算點深度；mj為計算參數（若zj≤h，則mj=zj；若zj＞h，則mj=0）；hwa為基坑外側水位深度；ηwa為計算系數（若hwa≤h，則ηwa=1；若hwa＞h，則ηwa=0）；γw為水的重度。

樁基截面彎矩設計值計算公式如下：

式（6）中：Mc為支護結構彎矩；γ0為重要性系數。

截面承載力計算公式如下：

式（7）中：γx為塑性發展系數，對于需要同時靜力荷載及動力荷載的構件，可將取值設為1；Wx為材料截面抵抗矩。

相關技術人員需要嚴格依據以上公式進行精確計算以保證樁基的穩定性，從根本上保證工程建設質量。同時，在對現有施工工藝進行質檢期間，應結合工程需要及時發現施工異常狀況，并在第一時間落實補救措施，對整個施工流程進行調整。若在施工期間發現某標段樁基礎出現異常（見圖1），需要及時排查原因，進行針對性處理。

圖1 某工程樁身完整性檢測波形圖

由圖1 可知，該段樁基在樁身位置出現反射情況且得到的波形圖與縮頸、斷樁等情況類似，由此可判斷該樁身已發生嚴重質量問題，應立即停工進行深入檢測，并處理相關安全隱患問題，提高交通工程安全系數。在工程建設期間，需要參建人員具備較為豐富的工作經驗及精準的判斷力，以保證及時發現問題。

在對下方墩柱結構進行施工時，需要重點檢查墩柱主筋間距、主筋使用數量、彎起方向、角度、位置等，保證其符合施工圖要求。進行箍筋作業期間，則需要依照相關標準，確保箍筋尺寸、間距、主筋與箍筋連接方式等均滿足設計要求。另外，應檢查地基支座墊石區域，嚴禁墊石鋼筋層頂面標高及構造間距之間存在誤差。支座混凝土澆筑結束后，需要判斷頂面高程及四角高差，以保證施工精準性。

4 伸縮縫施工

進行伸縮縫施工工藝檢查期間，需要技術人員需要對伸縮縫兩側預埋鋼筋高度、直徑、間距、線形等進行標準檢測，保證伸縮縫的誤差處于規定范圍之內。同時應檢測伸縮縫鋼筋與預埋鋼筋間的連接是否合格。從施工角度進行分析，不同條件下伸縮量的計算公式如下：

梁體因溫度變化產生的伸縮量：

溫度升高引起的伸長量：

溫度降低引起的伸長量：

混凝土收縮引起的伸長量：

混凝土徐變引起的梁體縮短量：

因車輛荷載作用導致梁體撓曲使伸縮裝置開口產生的位移：

式（8）～式（13）中：t2、t1為溫度變化范圍，其中t1代表梁體溫度變化的最小值，t2代表梁體溫度變化的最大值；L為伸縮梁長度；a為混凝土線膨脹系數；∈∞為收縮應變；σc為徐變系數，取值為2；Ec為彈性模量；β為收縮徐變折減系數，取值為0.3；σp為預應力截面平均應力，取值為4.6MPa；Test 為伸縮裝置的安裝溫度，取值為20℃。

5 預應力施工

預制工藝是一種全新技術，逐漸被應用于交通工程建設中，能夠極大地節約工程施工的資金及時間成本，提升工程質量。利用預制工藝技術開展交通工程建設，需要加強預應力施工檢查。

在檢查預應力環節，需要全面落實交通工程建設標準，并對整體線性狀況進行合理控制，同時檢查預應力錨墊板的位置、角度等是否符合工程需要，保證波紋管整體線性與預應力錨具、錨墊板的配套性。技術人員也可以在施工中利用錨后加強鋼筋對預應力進行有效控制，并與設計方案中的相關內容進行比對。

進行檢查作業期間，需要依據設計的施工參數對預應力張拉及壓漿參數進行科學計算，保證其滿足工程要求。例如，在橋梁交通工程建設期間，應當提前就預應力筋的張拉狀況進行合理管控，并以當前的施工技術規范為基礎，通過判斷其伸長值的方式對整個預應力筋進行控制。綜合以往的工程施工經驗，需要相關人員控制好鋼筋材質、截面積、彈性模量等因素，避免對后續施工造成影響。相關技術人員在開展該環節的施工工藝檢查期間，需要利用如下公式計算預應力筋理論伸長量：

式（14）中，ΔL為理論伸長量（單位：m）；Pp為預應力筋平均張拉力（單位：N）；L為預應力筋長度（單位：mm）；Ap為預應力筋橫截面積（單位：mm2）；Ep為預應力筋彈性模量。由此可計算預應力筋的理論伸長值，并通過推算得到初應力到最大張力間的實際伸長值，并依據預應力筋張拉伸長值在工程施工前后的對比數據，判斷預應力筋是否符合交通工程建設需要。

6 提升交通工程質量監督與施工工藝檢查效果的措施

一方面，由于檢測人才有限，對整個施工流程進行全面控制有一定的難度，對此，建設單位可采用外聘第三方檢測機構的方式對整個施工流程進行控制、監督，并在開展交通工程建設期間，積極引入資深、專業的第三方監管單位，保證工程建設質量。

另一方面，企業應綜合現場施工需要及交通工程建設標準，構建專業的交通工程電子數據庫，為后續的施工工藝檢查工作提供有效參考，輔助相關技術人員進行檢測作業，保證質檢工作成效。

7 結語

綜上所述，將強化質量監督管理的理念融入交通工程施工工藝技術檢查工作，可以極大程度地提升工程建設監督管理水平，提高整個項目的施工安全系數，為廣大群眾的正常出行提供安全保障。相關企業可以從施工圖審查與施工監督、地基承載力計算、預應力施工等方面入手，積極升級現有的工藝檢查技術，以滿足社會經濟發展和城市建設需求，促進城市發展，進一步提高交通工程建設的經濟效益和社會效益。