城市道路與城市軌道交通的協調發展策略探討

田剛

（深圳市市政設計研究院有限公司，廣東深圳 518000）

1 引言

城市道路與城市軌道交通都是交通系統的重要組成部分。隨著城市規模的不斷擴大，原有交通網存在著諸多問題，交通擁堵問題越來越嚴重，交通事故數量日益增加。發展軌道交通有利于提高城市交通運行效率，但必須與現有及未來道路網絡相協調，否則不但會造成建設資源浪費，而且對城市空間結構、區域經濟發展產生負面影響，難以滿足可持續發展的要求。

2 現代城市交通特點分析

2.1 現狀問題

交通系統是城市發展的重要基礎設施，關系到國計民生和公眾利益。根據相關標準劃分，城市交通系統又包括道路交通、軌道交通、水上交通及其他形式，共同承擔著交通運輸重任。不同交通系統存在著一定的競爭關系，需要根據實際情況，科學組合設計，實現優勢互補，不斷提高交通系統運行效率。我國已經歷了數十年的城市化進程，大量人口涌入城市，僅依靠道路交通不能解決出行問題，再加上私家車保有量逐年遞增，道路資源有限的矛盾越來越突出，城區交通壓力逐漸增大。尤其是早晚高峰時段，在交通擁堵和急躁情緒雙重作用下，交通事故的發生率居高不下，進一步加重了城市道路的通行壓力。除了交通擁堵、交通事故問題，交通污染情況也不容小覷，機動車尾氣排放成為主要污染源。隨著綠色環保理念的深入人心，交通污染治理已經提上日程，迫切需要改變傳統交通模式，減少交通隱患和環境污染。

2.2 應對策略

在人口密度不斷增大的背景下，大力發展公共交通已成為提高城市交通運行效率的重要手段。隨著服務水平的不斷提升，以道路公共交通為主的交通方式受到人們的關注和青睞，公交專用道、快速公交系統等發展越來越快，城市道路網越來越完善，各交通節點有效連接，實現了內外部交通的有序轉換。這種升級版的公交模式在中小型城市運用廣泛，并且獲得了不錯的綜合效益。軌道交通成為大城市解決交通擁堵的有力措施，因其巨大的承載力和速度優勢，體現出道路交通無法比擬的通行效率。但是，軌道交通無法大范圍聚集客流，需要與道路交通密切配合，發揮城市道路聚攏人流、軌道交通運輸客流的互補作用，通過共同協作，實現完美搭配，因此，如何加強兩種交通系統的深度融合成為關鍵所在[1]。

3 城市道路與城市軌道交通的協調發展策略

3.1 線路優化

基于城市軌道交通超大運載量的特點，城市道路能夠發揮機動靈活、網羅客流的作用，重點完成客流中轉任務，為人們乘坐軌道交通提供良好條件，同時規避道路交通運力不足、容易擁堵、污染環境的問題，所以，道路交通網絡要與軌道交通網絡協調發展，明確二者的功能定位，共同構建完善的交通體系。該體系應具備綜合性、多模式、多層次的特點，能夠顯著提升交通運力和效率。線路優化調整是不可避免的，然而，在不同發展模式、客觀條件以及未來需求下，必須因地制宜、因時制宜，遵循科學合理的線路優化原則，盡可能提高交通運行效益、減少資源浪費[2]。

3.1.1 基本調整思路和原則

城市道路與軌道交通線網優化應該遵循一定的原則，其中包括因地制宜、土地利用一體化、同步規劃、合理布線、以人為本等，使不同交通方式能夠在時間和空間上達到整體化。通常情況下，一般先有城市道路，然后根據城市發展需求建設軌道交通。軌道交通應盡可能覆蓋整個城區，尤其是主要交通路線和客流集散地。在城市發展成熟區調整城市道路走向和密度，更好地配合軌道交通線網；在基本建成區，適當增加與軌道交通站點接駁的道路，并保證道路等級能夠滿足要求；在城市外圍區，需要建立以道路公交為骨干的線網。土地利用一體化就是將城市道路、軌道交通、換乘設施、周邊建筑等綜合考慮、統一規劃，引導城市土地利用和空間開發。在軌道交通建設初期，應做好相關城市道路規劃，構建交通樞紐，根據交通特性、地理環境、客流量設計線網布設方式。沿著軌道交通線路的方向，要盡可能增加與其交叉或垂直的城市道路，呈現魚骨結構網絡，這種方式不僅能實現軌道交通與城市道路的優勢互補，而且降低了競爭水平，節約了交通資源。在客流量較大的路段，可以適當保留平行道路，起到一定的分流作用，滿足不同類型和層次人們的出行。完善交通換乘樞紐，軌道交通站點應與公交站點、人行通道、機動車道等設施統籌規劃建設，提高軌道交通與其他交通的換乘效率，盡可能達到無縫銜接的效果。另外，要充分重視近期方案與現有線網的融合度，以及近期方案與遠期方案的配合度，可以采取分期調整、循序漸進的方式，讓人們有過度緩沖的時間，避免因短期內較大調整而影響人們出行。

3.1.2 不同發展模式下的調整方法

城市道路與軌道交通之間存在相互作用，而不同的內在聯系決定了線路調整方法和標準的不同。在城市道路與軌道交通同步發展的模式下，如果二者線路重合，那么可能會造成公共資源浪費，所以，要適度減少同線路城市道路數量。如果城市道路與軌道交通線路部分重合，需要對重合路段進行線路走向調整。在城市道路支持軌道交通發展模式下，如果線路重合、功能一致，那么基本上可以完全取消該類道路；如果重合距離超過5 個軌道交通站距，需要加強供需平衡分析，對重疊路段進行縮減。在城市道路與軌道交通路線交叉垂直的情況，需要調整公交站點，為人們換乘提供方便；在供需不平衡的軌道交通站點，可以增加設置接駁線路。另外，如果城市道路與軌道交通分區服務，則需要根據交通量分別對線路進行調整。

3.1.3 城市群運輸通道內的共線設計

城市群已成為現代城市發展的主要趨勢之一，能夠集中資源優勢，實現廣泛的區域經濟效益。典型的如長三角城市群和珠三角城市群，帶動了一批城市的崛起，其中，城市群內的運輸通道至關重要，幾乎起著決定性的作用。在城市群內的高級道路與軌道交通共線設計并不少見，由于大型城市群內部交通需求量巨大，客流分布相對集中，僅僅靠某一種交通形式已經難以滿足運力要求，再加上受城市規劃、地形條件等方面的限制，城市群交通走廊的土地資源比較稀缺，這時采用合并設計的方案能夠緩解這一問題，也是城市道路與軌道交通協調發展的重要體現。城市道路與軌道交通共線不僅能夠節約土地資源，減少環境破壞，高效利用寶貴的運輸走廊，形成明確的經濟發展軸，而且統一規劃建設避免了重復開挖施工，有效降低了建設成本。另外，共線設計實現了城市道路與軌道交通的功能互補，方便組織管理和協調換乘，具有更好的靈活性與適應性，為人們提供了高品質的交通出行服務。但是，并不是所有的城市群都適合共線設計，需要滿足一定的條件，比如，城市的土地資源稀缺、拆遷成本高；受條件限制導致運輸通道狹長，線位布設自由度小，跨水域建設成本高；近遠期存在大量交通需求，運輸通道明顯等。在滿足條件的情況下，通過城市群高級道路與軌道交通路線設置，能夠明顯改善城市群交通運行效率，提高建設資源利用效果，建立現代化的綜合交通運輸體系[3]。

在做好共線設計必要性和可行性分析后，要加強具體的技術實施研究，包括共線設計速度、線形設計標準、橫斷面布置，以及平面指標、縱斷面指標匹配分析。根據出行距離，城市群交通可以分為城市內部、都市圈、城市群3 個等級。在共線設計速度確定上，要加強城市道路與軌道交通的技術經濟指標分析。一般情況下，高等級道路是城市群道路交通的主動脈，設計指標要求相對較高，設計速度大于或等于60 km/h，而且線形比較順直，更有利于軌道交通路線設置。軌道交通的形式多種多樣，各有優勢和劣勢，輕軌、地鐵、城際鐵路、市域鐵路都具有公交化、小編組、高密度的特點，運行速度高，載客量大，體驗性好，可以作為長距離交通選擇方案。從理論上講，這些軌道交通有可能與設計速度為60 km/h 以上的高等級公路共線設計，同時科學采用設計指標，靈活進行橫斷面布置，能夠實現技術標準上的融合。雖然如此，依然存在許多問題需要解決，由于城市道路與軌道交通屬于不同的交通系統，在建設標準、構造形式、產權歸屬、運營管理等方面均有差異，如果共線設計方案協調不好，很容易相互影響。共線走廊帶設定不合理、施工時序排列不當、敷設方式不科學、構造物布置不合理、安全問題以及施工影響考慮不足都可能會導致工期延誤、預算超標，甚至埋下質量和安全隱患。城市道路與軌道交通共線設計必須符合總體路網規劃，使二者功能相互協調。選擇條件較好的運輸通道布設共線線性，充分考慮道路交通與軌道交通的相互影響，保證橫斷面形式和敷設方案的適用性，正確處理共線線位布置可能面臨的問題。

3.2 換乘銜接

線路優化調整是城市道路與軌道交通協調發展的先決條件，在此基礎上，通過完善公共服務設施，提高換乘銜接效率，減少時間浪費。城市道路公交站點應該盡可能圍繞軌道交通站點設置，如果條件允許，可以將二者設置在同一位置上，否則也要盡可能靠近將換乘距離控制在100～200 m。在客流密集、運量較大的區域，可以設置大型公交換乘站或客運交通樞紐中心，實現快速疏導、方便換乘的目的。在軌道交通站設置接駁線路時，可以考慮在附近設置接運線路起終點站，或者設置多個中間站點。同時，應做好道路公交與軌道交通運營管理協調，提高公交系統與軌道交通的銜接能力，盡可能縮短換乘等待時間。通常情況下，軌道交通具有較高的準時率，而城市道路公交進站時間難以保證，所以，應該在城市道路設置快速公交專用道和智能交通系統，提高道路公交的通暢性和準時率，保證道路公交與軌道交通的銜接效果，更好地發揮城市道路與軌道交通的協同作用[4]。

4 結語

綜上所述，城市道路和軌道交通具有不同特點，前者具有較強的靈活性，能夠為各種出行方式提供便利；后者更傾向于集中客運，而且舒適度、準點率都比較高，已逐漸成為人們出行的首選，在客流密集區發揮了巨大作用。城市道路與軌道交通都是重要的交通運輸資源，應該通過線路調整、基礎設施建設促進二者協調發展，從而共同構建立體化、多層次的交通運輸網絡，為社會經濟發展和人們日常出行提供有力保障。