基于已運(yùn)營車輛基地的騰挪改造方案研究

林國進(jìn)

（廣州地鐵設(shè)計(jì)研究院股份有限公司，廣州510010）

1 引言

隨著城市的不斷發(fā)展，城市的土地資源日趨減少，土地價(jià)值也越來越高。 因此，土地的綜合利用也成為城市發(fā)展建設(shè)的必然選擇[1]。軌道交通車輛基地是軌道交通正常運(yùn)行的重要保障， 其特點(diǎn)是位于城市近郊區(qū)且占地大， 一般用地規(guī)模為10～40 ha[2]，具備強(qiáng)大的開發(fā)潛力。 對車輛基地的上蓋開發(fā)不僅可以減少車輛基地對城市景觀的影響，同時(shí)也可以帶動周邊地塊開發(fā)，完善區(qū)域的城市功能。因此，為提高城市土地綜合利用，全國各大城市在考慮車輛基地上蓋開發(fā)，提升土地價(jià)值。

對車輛基地進(jìn)行上蓋開發(fā)有兩種模式： 一種是在車輛基地新建設(shè)過程中即預(yù)留上蓋開發(fā)條件，蓋上蓋下統(tǒng)籌設(shè)計(jì)；另一種是基于既有車輛基地的改造， 即將既有已投入使用且未預(yù)留上蓋開發(fā)條件的車輛基地進(jìn)行升級改造， 使之具備上蓋開發(fā)條件。 基于既有已運(yùn)營車輛基地的改造是近年土地資源緊缺[3]、城市升級更新的一種必然趨勢。本文以華東某市車輛基地改造為案例，研究分析既有車輛基地改造方案及評價(jià)指標(biāo)。

2 研究背景

華東某市車輛基地是A 線支線停車場與B 線車輛段共址車輛基地，總用地面積約38.7 ha。 A 線支線停車場設(shè)10 列位停車列檢線和2 條工程車停放線，已建上蓋平臺（單層）約4.8 萬m2。 既有運(yùn)用庫約1.14 萬m2、廠前區(qū)單體約1.32 萬m2、牽引降壓混合變電所約0.07 萬m2，車輛基地現(xiàn)狀見圖1。

本工程車輛基地距市中心車程約18 km、距區(qū)中心車程約15 km。車輛基地周邊規(guī)劃以居住用地為主，其區(qū)位優(yōu)勢明顯。進(jìn)行上蓋開發(fā)，可充分利用土地資源，提升整個(gè)片區(qū)的城鎮(zhèn)化水平。

3 研究思路

既有車輛基地改造開發(fā)，既要符合規(guī)劃及開發(fā)要求，又要保障現(xiàn)有地鐵運(yùn)營服務(wù)水平，應(yīng)符合以下原則：（1）不影響既有線的運(yùn)營服務(wù)水平；（2）不改變建設(shè)規(guī)劃確定本工程車輛基地的功能定位、 用地規(guī)模和面積；（3）A 線停車場改造后納入B 號線車輛段一體化設(shè)計(jì)；（4）按新線設(shè)計(jì)運(yùn)營需求標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行建設(shè)；（5）盡可能減少施工作業(yè)對既有車輛基地運(yùn)營生產(chǎn)的影響；（6）蓋上蓋下一體化協(xié)同設(shè)計(jì)。

結(jié)合上述改造原則，確定改造思路如圖2 所示。

4 方案研究

基于上述研究思路，重點(diǎn)研究下述3 個(gè)方案。

4.1 方案一

本方案保留A 線支線停車場的所有設(shè)備設(shè)施，新建B 線車輛段總平面采用倒裝式布置， 運(yùn)用庫與檢修庫分別設(shè)置于選址南側(cè)與北側(cè)。 試車線設(shè)置于選址東側(cè)，為減少試車線對地塊與外部交通的阻隔，同時(shí)降低對上蓋開發(fā)品質(zhì)的影響，試車線創(chuàng)新性的采用全地下線設(shè)置模式（余同）。 其余廠前區(qū)設(shè)置于檢修庫北側(cè)。本方案在庫區(qū)及咽喉區(qū)進(jìn)行上蓋開發(fā)，建設(shè)9 m和15 m 蓋板平臺，并在選址北側(cè)設(shè)置約4.13 ha 白地。 本方案蓋上與白地按限高80 m 設(shè)計(jì)（余同），方案總平面圖見圖3。

圖3 方案一車輛段總平面圖

本方案物業(yè)開發(fā)用地面積約19.33 萬m2、 開發(fā)總計(jì)容面積約38.82 萬m2， 經(jīng)測算本方案土地出讓收入約60.67 億元、土地出讓收益約29.51 億元、總工期約30 個(gè)月。

4.2 方案二

4.2.1 改造步驟

1）拆除A 線支線停車場既有綜合樓、物業(yè)辦公樓、運(yùn)用庫、運(yùn)轉(zhuǎn)綜合樓、部分蓋板及部分軌行區(qū)。

2）在平整的用地范圍內(nèi)按設(shè)計(jì)規(guī)模新建B 線車輛段。

3）與既有出入段線完成接駁。

4.2.2 總平面方案

本方案保留雙中心及既有約1.5 萬m2蓋板， 拆除其余設(shè)備設(shè)施。 新建車輛段總平面采用并列盡端式布置，運(yùn)用庫與檢修庫并列設(shè)置于選址南端。 本方案在庫區(qū)（含拆除既有停車場區(qū)域）及咽喉區(qū)進(jìn)行上蓋開發(fā)，建設(shè)9 m 和15 m 兩個(gè)蓋板平臺，同時(shí)本方案設(shè)兩處白地，白地面積約8.97 ha，方案總平面布置圖見圖4。

圖4 方案二車輛段總平面圖

本方案物業(yè)開發(fā)用地面積約28.12 萬m2、 開發(fā)總計(jì)容面積約53.84 萬m2， 經(jīng)測算本方案土地出讓收入約83.82 億元、土地出讓收益約39.89 億元、總工期約30 個(gè)月。

4.3 方案三

4.3.1 改造步驟

1）根據(jù)總平面布置，拆除影響B(tài) 線車輛段運(yùn)用庫咽喉區(qū)軌道布置柱網(wǎng)及相應(yīng)蓋板。

2）在新增用地區(qū)域按B 線設(shè)計(jì)規(guī)模建設(shè)運(yùn)用庫、檢修庫部分庫房及試車線，同時(shí)建設(shè)對應(yīng)區(qū)域的蓋板。

3）新建庫房與既有出入段線完成接駁。

4）A 線支線在B 線車輛段建設(shè)期間不中斷運(yùn)營。

5）拆除A 線支線停車場既有運(yùn)用庫、牽引變電所、污水處理站及部分蓋板。

6）在原A 線支線停車場運(yùn)用庫房區(qū)域建設(shè)B 線遠(yuǎn)期預(yù)留區(qū)域及蓋板，與先期建設(shè)庫房及蓋板形成一個(gè)整體，改造流程見圖5。

圖5 方案三改造流程圖

4.3.2 總平面方案

本方案保留雙中心及既有蓋板約1.5 hm2， 拆除其余設(shè)備設(shè)施。新建B 線車輛段總平面采用并列盡端式布置，運(yùn)用庫與檢修庫并列設(shè)置于選址南側(cè)， 本方案在庫區(qū)及咽喉區(qū)進(jìn)行上蓋開發(fā)，建設(shè)9 m 和15 m 蓋板平臺，并在選址北側(cè)及西側(cè)設(shè)置白地，白地面積約9.19 hm2，總平面方案見圖6。

圖6 方案三車輛段總平面圖

本方案物業(yè)開發(fā)用地面積約28.14 hm2、 開發(fā)總計(jì)容面積約53.51 hm2，經(jīng)測算，本方案土地出讓收入約83.3 億元、土地出讓收益約38.56 億元、總工期約61 個(gè)月。

5 方案評價(jià)

根據(jù)本工程特點(diǎn)，結(jié)合建設(shè)期運(yùn)營及施工安全風(fēng)險(xiǎn)、對A線支線運(yùn)營影響、施工難易程度、時(shí)間效益、工期匹配等方面綜合對比分析，各方案對比見表1。

通過上表，3 個(gè)方案從多維度對比分析， 方案三為最優(yōu)方案，不僅蓋下功能布置優(yōu)、開發(fā)收益高且對運(yùn)營影響小。

6 結(jié)語

對于既有車輛基地的騰挪改造是軌道交通進(jìn)入運(yùn)營后以及土地資源緊缺的必然選擇，而騰挪改造涉及既有線的運(yùn)營，制約因素較多、各方訴求不一，導(dǎo)致研究方案眾多，如何快速理清研究方案，并在眾多方案中選擇最具優(yōu)勢的方案，本文提供了新的思路及評價(jià)方法。