基于效率視角的中部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展質(zhì)量研究

崔國(guó)華 （太原學(xué)院 管理系，山西 太原 030000）

0 引 言

物流產(chǎn)業(yè)是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)，其不僅能構(gòu)建完善的供應(yīng)鏈，還能拓寬產(chǎn)業(yè)鏈，提升價(jià)值鏈，為實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展和構(gòu)建現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)體系提供強(qiáng)有力的支撐。《國(guó)家物流樞紐布局和建設(shè)規(guī)劃》[1]中將中部地區(qū)的27個(gè)城市作為樞紐，這些城市為國(guó)家物流樞紐的建設(shè)提供了重要支持。研究中部地區(qū)的物流產(chǎn)業(yè)效率，對(duì)于提高中部地區(qū)的物流資源利用率，打造跨區(qū)域物流通道，提高資源在不同區(qū)域間的配置效率，以及發(fā)揮樞紐的資源集聚和區(qū)域輻射作用具有重要意義。

物流效率是評(píng)估物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展質(zhì)量高低的重要標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)有的關(guān)于物流產(chǎn)業(yè)效率的研究多圍繞物流效率的評(píng)價(jià)和物流效率的影響因素兩方面展開。在效率評(píng)價(jià)方面：劉承良等[2]利用SBM-Undesirabl模型評(píng)估了我國(guó)2003—2014年低碳約束條件下的物流效率。李健等[3-5]選擇了省際、城市集群或特定的城市作為研究對(duì)象,并對(duì)研究區(qū)域的物流效率進(jìn)行了深度評(píng)價(jià)。在探索影響物流效率的因素方面：劉勇[6]觀察發(fā)現(xiàn)市場(chǎng)化進(jìn)程、區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r、物流基礎(chǔ)設(shè)施水平及人力資本水平都在不同程度上影響著物流業(yè)的全要素生產(chǎn)率。鐘暢[7]的研究表明，長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶物流行業(yè)能否有效發(fā)展,主要看經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、科技發(fā)展水平、行業(yè)發(fā)展?fàn)顩r、對(duì)外貿(mào)易狀況和政府政策等幾方面的綜合影響。此外，基于空間結(jié)構(gòu)探討物流業(yè)的發(fā)展布局，可以從一個(gè)全新的理論視角解釋物流業(yè)的發(fā)展。沈玉芳等[8]通過區(qū)位基尼系數(shù)和區(qū)位熵方法研究了長(zhǎng)三角物流業(yè)的空間分布與演變性質(zhì)，發(fā)現(xiàn)其空間聚集效應(yīng)顯著，廊道效應(yīng)也非常突出。

這些實(shí)證為研究區(qū)域物流的產(chǎn)業(yè)發(fā)展質(zhì)量奠定了基礎(chǔ)。但是，現(xiàn)有成果中的研究對(duì)象多為東部沿海發(fā)達(dá)地區(qū)，對(duì)中部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展質(zhì)量缺乏系統(tǒng)性的研究。基于此，本文在對(duì)中部六省物流產(chǎn)業(yè)效率測(cè)度的基礎(chǔ)上，探究中部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)效率的動(dòng)態(tài)變化，為今后中部地區(qū)調(diào)整物流資源配置、協(xié)調(diào)區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提出了更有針對(duì)性的建議。

1 研究方法與數(shù)據(jù)來源

在研究方法上，現(xiàn)有研究主要通過DEA模型、SBM-DEA模型、SFA模型等對(duì)物流產(chǎn)業(yè)的效率進(jìn)行測(cè)度，用超效率EBM模型測(cè)度物流產(chǎn)業(yè)效率的成果相對(duì)較少。本研究構(gòu)建了超效率EBM模型結(jié)合ML指數(shù)對(duì)中部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)效率的時(shí)空變化進(jìn)行動(dòng)態(tài)分析。

1.1 研究方法

1.1.1 超效率EBM 模型

處理現(xiàn)實(shí)問題時(shí)，為了得到規(guī)模報(bào)酬可變條件下的最高效率，降低結(jié)果的誤差，通常需要考慮各決策單元的徑向關(guān)系。Entity Based Model是一個(gè)同時(shí)考慮徑向和非徑向關(guān)系的模型,可以有效處理與徑向關(guān)系有關(guān)的經(jīng)濟(jì)效率問題。在本文中，物流產(chǎn)業(yè)效率的測(cè)算考慮了非期望產(chǎn)出，因此將EBM模型進(jìn)行了修正[9]，具體如公式（1）所示：

1.1.2 ML 指數(shù)

本文選擇采用ML指數(shù)研究中部地區(qū)的物流全要素生產(chǎn)率，與傳統(tǒng)的Malmquist指數(shù)相比，ML指數(shù)不僅能夠考慮期望產(chǎn)出的影響，還兼顧了非期望產(chǎn)出影響，可以更全面地反映實(shí)際情況。超效率EBM模型只能測(cè)算靜態(tài)效率的情況，所以文章用ML指數(shù)來分析中部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)效率從t到t+1時(shí)期效率的動(dòng)態(tài)變化。以第k個(gè)決策單元在t時(shí)期到t+1時(shí)期的ML指數(shù)為例，具體表達(dá)公式如下：

ML指數(shù)＞1時(shí)，表明物流產(chǎn)業(yè)效率高于上一期，反之，物流產(chǎn)業(yè)效率比上一期低。EC是技術(shù)效率指數(shù)，表示決策單元對(duì)現(xiàn)有技術(shù)的應(yīng)用情況，EC＞1說明對(duì)現(xiàn)有技術(shù)和資源的利用率較好，規(guī)模效應(yīng)顯著。TC是技術(shù)進(jìn)步指數(shù)，TC＞1表明技術(shù)有所創(chuàng)新，生產(chǎn)水平得到了升級(jí)。此外，ML指數(shù)中的技術(shù)效率指數(shù)（EC）、純技術(shù)效率（PEC）和規(guī)模效率（SEC）三者的關(guān)系可以用公式表示為：

1.2 指標(biāo)選取

本文考慮將資本、勞動(dòng)力和能源作為投入要素，將物流業(yè)產(chǎn)值、二氧化碳排放量分別作為期望產(chǎn)出要素和非期望產(chǎn)出要素，構(gòu)建一個(gè)在“節(jié)能減排”約束條件下的物流產(chǎn)業(yè)效率評(píng)價(jià)體系，詳見表1。

1.3 數(shù)據(jù)來源

選取交通運(yùn)輸業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)和郵電業(yè)的數(shù)據(jù)來代表整個(gè)物流行業(yè)，以2012—2021年我國(guó)中部地區(qū)六個(gè)省份的3項(xiàng)投入、2項(xiàng)產(chǎn)出指標(biāo)數(shù)據(jù)為樣本，指標(biāo)數(shù)據(jù)全部來源于中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒、中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)年鑒、中國(guó)能源統(tǒng)計(jì)年鑒等。各省份物流業(yè)的二氧化碳排放量數(shù)據(jù)借鑒吳開亞等[10]的觀點(diǎn)，依據(jù)《2006年IPCC國(guó)家溫室氣體清單指南》公布的標(biāo)準(zhǔn)煤的二氧化碳排放系數(shù)計(jì)算獲得。

2 實(shí)證分析

2.1 中部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)效率分析

基于2012—2021年中部六省的面板數(shù)據(jù)，運(yùn)用MaxDEA軟件，對(duì)各省的物流產(chǎn)業(yè)效率進(jìn)行測(cè)算，將各省份的效率值整理成表2。結(jié)果顯示：2012—2021年的中部六省物流產(chǎn)業(yè)效率的均值是1.003，整體達(dá)到了有效水平，實(shí)現(xiàn)了物流產(chǎn)業(yè)資源和效率的協(xié)調(diào)發(fā)展。

表2 中部地區(qū)六省份物流產(chǎn)業(yè)效率值

從區(qū)域來看，效率均值超過1的省份有山西、江西與河南，其余三個(gè)省份的效率均值未達(dá)到效率前沿面，處于無效狀態(tài)。不同省份的效率均值差異顯著，效率均值最低的湖北與效率均值最高的江西相差0.957，與預(yù)期結(jié)果存在一定的偏差。不過從發(fā)展?jié)摿Ψ矫娣治觯魇〉慕?jīng)濟(jì)發(fā)展水平相對(duì)落后，技術(shù)效率和技術(shù)進(jìn)步有充分的提升空間，而經(jīng)濟(jì)發(fā)展較好的地區(qū)在物流業(yè)發(fā)展的進(jìn)程中遇到技術(shù)瓶頸的概率較大。

從時(shí)間上來看，2012年中部六省的物流效率達(dá)到有效狀態(tài)的省份有江西、河南和湖南，2021年達(dá)到有效狀態(tài)的有四個(gè)省份，分別是：山西、安徽、江西、河南。2012—2021年物流產(chǎn)業(yè)效率處于波動(dòng)上升的省份有：山西、河南和安徽。其中，河南省物流產(chǎn)業(yè)效率值的增長(zhǎng)幅度最為穩(wěn)定，由1.135提升到了1.243。2012—2021年物流產(chǎn)業(yè)效率波動(dòng)下降的省份有：江西、湖北、湖南。其中江西省的物流產(chǎn)業(yè)效率下降得最為劇烈，從1.992降到了1.092，2017—2018年降幅最大為0.418。整體來看，各省份物流產(chǎn)業(yè)的效率均在2017—2018年出現(xiàn)了不同程度的波動(dòng)，這與2017年發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步推進(jìn)物流降本增效促進(jìn)實(shí)體經(jīng)濟(jì)發(fā)展的意見》[11]息息相關(guān)，市場(chǎng)上的供需結(jié)構(gòu)經(jīng)歷了深度調(diào)整，從需求方面來看，智能制造和服務(wù)型制造這些因素都在推動(dòng)產(chǎn)業(yè)改革升級(jí)，相應(yīng)的物流需求也出現(xiàn)了增長(zhǎng)。從供應(yīng)方面看，市場(chǎng)治理逐漸規(guī)范，市場(chǎng)主體趨向集中，運(yùn)力結(jié)構(gòu)性出現(xiàn)了階段性變化，物流園區(qū)服務(wù)加速升級(jí)，基于物流服務(wù)的產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈逐漸形成，供給質(zhì)量明顯得到改善。

2.2 中部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)效率動(dòng)態(tài)分析

為反映中部地區(qū)六個(gè)省份物流效率的動(dòng)態(tài)變化趨勢(shì)及各細(xì)化指標(biāo)特征，本研究對(duì)中部六省2012—2021年的投入和產(chǎn)出數(shù)據(jù)進(jìn)行了ML指數(shù)測(cè)算，整理可得2012—2021年中部地區(qū)六個(gè)省份的年均物流產(chǎn)業(yè)效率（表3）及各年份平均物流產(chǎn)業(yè)效率（表4）的ML指數(shù)及其分解結(jié)果。

表3 2012—2021 年中部地區(qū)六個(gè)省份年均物流產(chǎn)業(yè)效率ML 指數(shù)及其分解

表4 2012—2021 年中部地區(qū)各年份平均物流產(chǎn)業(yè)效率ML 指數(shù)及其分解

從區(qū)域差異的視角分析，2012—2021年中部地區(qū)六個(gè)省份年均物流產(chǎn)業(yè)效率的ML指數(shù)均大于1，其中ML指數(shù)最高的是安徽省為1.146，最低的是湖南為1.01，兩者相差0.136，整體上中部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)效率的提升態(tài)勢(shì)良好，但省間提升速度存在差異。六個(gè)省份中技術(shù)進(jìn)步指數(shù)小于1的省份只有山西省，而山西省的技術(shù)效率指數(shù)大于1，說明技術(shù)發(fā)展水平是制約山西省物流產(chǎn)業(yè)效率的主要原因，其對(duì)資源的充分利用彌補(bǔ)了技術(shù)落后造成的影響。將技術(shù)效率指標(biāo)進(jìn)行分解可以看到，只有湖南、湖北兩省的技術(shù)效率小于1，且兩省的純技術(shù)效率均小于1，規(guī)模效率均大于1，說明純技術(shù)效率下降導(dǎo)致效率水平的下降，全要素生產(chǎn)率的增長(zhǎng)是由技術(shù)進(jìn)步帶來的。

總體分析來看，2012—2021年中部地區(qū)物流全要素生產(chǎn)率的均值為1.058。從分解指標(biāo)來看，2012—2021年中部六省物流效率整體的技術(shù)進(jìn)步指數(shù)均值為1.031，技術(shù)效率指數(shù)均值為1.036，純技術(shù)效率指數(shù)均值為1.005，規(guī)模效率指數(shù)均值為1.032。可見，中部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)效率的提升得益于技術(shù)進(jìn)步帶來的創(chuàng)新效應(yīng)和技術(shù)效率。觀察分解指標(biāo)，發(fā)現(xiàn)技術(shù)進(jìn)步指數(shù)小于1的四個(gè)年份與物流全要素生產(chǎn)率下降的年份相對(duì)應(yīng)，說明技術(shù)研發(fā)滯后阻礙了中部地區(qū)物流全要素生產(chǎn)率的增長(zhǎng)，應(yīng)加強(qiáng)中部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)的技術(shù)研發(fā)。另外在技術(shù)效率小于1的三年中，2015—2016年是物流產(chǎn)業(yè)資源開發(fā)利用不善引起的，2017—2018年、2019—2020年是由投入規(guī)模不足導(dǎo)致的。觀察中部地區(qū)每年的純技術(shù)效率和規(guī)模效率，在2012—2021年的多數(shù)年份中，純技術(shù)效率和規(guī)模效率不能同時(shí)大于1，呈現(xiàn)出了一種“非此即彼”的替代效應(yīng)，說明物流產(chǎn)業(yè)資源的開發(fā)利用與投入規(guī)模難以協(xié)調(diào)，物流產(chǎn)業(yè)的規(guī)模體系有待進(jìn)一步改善。

3 結(jié)論與建議

本文通過EBM模型和ML指數(shù)模型對(duì)中部地區(qū)六個(gè)省份的物流產(chǎn)業(yè)效率進(jìn)行測(cè)算，得出結(jié)論如下：2012—2021年中部六省的物流產(chǎn)業(yè)效率整體達(dá)到了有效水平，不同省份的效率存在差異，隨著時(shí)間的發(fā)展差異逐漸縮小。另外，從中部地區(qū)六個(gè)省份物流效率的動(dòng)態(tài)變化趨勢(shì)及各細(xì)化指標(biāo)特征可以得出技術(shù)進(jìn)步給各省份物流產(chǎn)業(yè)帶來了主要影響。本文基于中部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展目標(biāo)，針對(duì)影響中部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)效率的因素，提出如下建議。

3.1 推進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施體系化建設(shè)

基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是物流業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)，建立完善的物流運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系能促進(jìn)生產(chǎn)要素在不同區(qū)域自由流通，提高物流效率。中部地區(qū)各省份在加強(qiáng)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的同時(shí)，應(yīng)重點(diǎn)發(fā)展聯(lián)運(yùn)樞紐建設(shè)，對(duì)物流基地進(jìn)行合理布局，統(tǒng)籌各省份的區(qū)域性綜合交通運(yùn)輸方式相互銜接，打造綠色交通運(yùn)輸體系。另外，中部地區(qū)在提高區(qū)域物流基礎(chǔ)設(shè)施密度的同時(shí)，要不斷提高物流網(wǎng)絡(luò)的技術(shù)水平，加快配套基礎(chǔ)設(shè)施的轉(zhuǎn)型升級(jí)，推動(dòng)多式聯(lián)運(yùn)設(shè)施設(shè)備的一體化、標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，推進(jìn)物聯(lián)網(wǎng)、信息監(jiān)控等前沿技術(shù)在物流領(lǐng)域的運(yùn)用。

3.2 優(yōu)化物流產(chǎn)業(yè)資源配置

物流產(chǎn)業(yè)的投入和產(chǎn)出存在最優(yōu)比例，盲目擴(kuò)大規(guī)模會(huì)造成資源浪費(fèi)，導(dǎo)致效率降低。物流效率的提高需要關(guān)注資源的投入及其使用效率，充分挖掘資源的利用潛力。對(duì)于現(xiàn)有資源，可以利用市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)要素的有效分配，支持大型物流企業(yè)整合資源，整體提升社會(huì)的物流資源利用率；對(duì)于新資源的投入，要依托現(xiàn)有的基礎(chǔ)設(shè)施合理布局，杜絕資源的盲目開發(fā)和使用。另外，要加強(qiáng)與政府之間的聯(lián)系，促進(jìn)地區(qū)間物流資源的互助共享，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，提高中部地區(qū)整體的資源配置效率。

3.3 促進(jìn)區(qū)域產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展

推進(jìn)物流產(chǎn)業(yè)降本增效的政策中詳細(xì)部署了一些具體措施，提出要加強(qiáng)物流業(yè)的樞紐布局規(guī)劃建設(shè)，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)協(xié)同聯(lián)動(dòng)，全面提升綜合服務(wù)水平。從地理位置來看，中部地區(qū)要發(fā)揮其物流資源運(yùn)輸?shù)臉蛄鹤饔茫瑯?gòu)建一個(gè)高效的、互聯(lián)互通的物流業(yè)發(fā)展格局，并推動(dòng)區(qū)域內(nèi)部物流產(chǎn)業(yè)的共同發(fā)展，建立物流產(chǎn)業(yè)的區(qū)域聯(lián)動(dòng)機(jī)制。從產(chǎn)業(yè)合作來看，物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平高的地區(qū)要加快與周邊地區(qū)進(jìn)行產(chǎn)業(yè)對(duì)接，推動(dòng)物流業(yè)與農(nóng)業(yè)、制造業(yè)等其他行業(yè)的合作發(fā)展，以此刺激更大的物流需求，提升跨行業(yè)合作水平，引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移新趨勢(shì)，推進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈的集群式發(fā)展。