淺談高階輔助駕駛實際體驗

國慶期間小長假，我駕駛一輛帶有高階輔助駕駛的車輛進行了一次長途測試，體驗超過了2000km，感觸頗多，總結下來：技術的進步推動出行方式的改變，但影響NOA 體驗的最大因素是道路上危險駕駛的其他駕駛員和少數不合理的道路規劃。高階駕駛輔助總體來說體驗還是不錯的。但有些問題還需要優化。

目前的高階駕駛輔助，以激光雷達、毫米波雷達，視頻攝像頭組合傳感器配合高精度地圖實現，傳感器的探測能力和車機的計算速度以及算法優化，決定了最終的執行效果，高階駕駛輔助和普通駕駛輔助的區別之一就是車輛有主動車道選擇的能力，比如并線超車，但超車策略和執行不夠大膽果斷，超車動作緩慢，超車過程中需要補一腳油門才會讓超車過程更合理。背后制約的因素，就是傳感器的刷新率、處理器的計算速度和法規限制。

主動并線動作一旦開始執行，對新增的外界因素反應速度就比較慢了，例如在執行并線指令之前，系統判定安全，但執行過程中，出現不安全因素，例如快速接近并不合理并線的車輛，缺少立即反應的動作，此時需要人工干預。并線動作慢會讓并線窗口機會變窄，另外一旦開始執行，哪怕此時是攝像頭下的實線也會繼續執行并線動作，會有違章駕駛的風險。而且并線動作一旦開始執行，即使前車駛離，車道變通暢也仍然執行之前的并線動作，比較死板不夠靈活。

激光雷達出于法規、成本和技術水平本身的綜合原因，對前方路況的判斷沒有人眼的視線遠，僅對前方大約100m～150m的范圍內有探測能力，超出距離探測能力減弱或者沒有，人眼可以根據更遠的500m 左右的道路狀況判斷動態變化對潛在風險做出更早的規避，因為傳感器探測距離的影響，留給機器的反應時間更短，因此乘坐的平順性不好。

駕駛輔助執行時可以踩加速踏板以調整車輛狀態，但是車輛會較勁，尤其是跟車較近的時候，控制不好踏板的力度車輛會在加速和突然大力制動間猛烈切換，車內乘員很容易暈車，體感不好。

擁堵蠕行時候的駕駛輔助可以開啟自動跟車功能，對普通加塞的策略就是讓行，相比經驗豐富的駕駛者，車機系統對危險駕駛和惡意駕駛反應缺少預判，且反應不夠及時，會出現潛在的剮蹭事故，需要人工及時介入。

輔助駕駛對于長途駕駛來說很有必要，也是減輕駕駛疲勞的重要工具，但并不能掉以輕心，復雜的道路環境和比較差的駕駛習慣讓高速行駛的安全風險無處不在，人仍然需要對駕駛輔助狀態下的車輛緊密監視，并隨時做出反應接管車輛。高階駕駛輔助在適合的場景下有很好的應用價值，未來隨著技術的進一步成熟，輔助駕駛會更加智能。