市政道路快速化改造與高速公路、城際客運站交通銜接方案的探討

葛大鵬

(安徽省交通規劃設計研究總院股份有限公司,安徽 合肥 230031)

0 引 言

隨著城市的快速發展,城市內部交通擁堵現象愈發嚴重,根據最新發布的《2022年中國主要城市通勤監測報告》,2021年主要城市平均通勤時耗為36分鐘,超過1400萬人承受著60分鐘的極端通行,快速出行通道是每個城市居民出行的基本訴求,市政道路快速改造正在國內大中城市如火如荼地進行。而在沿海發達地區,城市化程度普遍較高,城市之間相互融合、異地上班公務趨于普遍,城際鐵路和城際高速承擔了區域之間的主要出行,因此,市政道路快速化改造已不僅僅承擔服務于城市內部交通出行的功能,更要快速連接城市對外出入口,并兼顧疏散城市主要客運樞紐交通流的效果。

1 項目概述

隨著中山市經濟的迅猛發展,城市道路網不夠完善、功能不齊全、地區分布不平衡等問題也逐漸顯現,已不能適應區域經濟發展和粵港澳大灣區交通一體化的需要。根據中山市干線公路網規劃以及城市綜合交通規劃,全市共規劃11條快速路,形成“四橫七縱”的路網結構,強化對外交通聯絡。世紀大道功能定位為東西向橫二線、橫三線快速路的重要補充,加密了東西向主干路網,遠期能夠分擔橫二線(沿江路)、橫三路(翠亨快線)的高峰交通壓力;同時也是作為環形快速路重要的連接射線與快速環線組網,達到真正快快通行的目的。世紀大道(東明路—翠亨新區)長約22 km,現狀及規劃交口41個,結合相交道路等級、功能定位和路網間距,采用高架橋快速路、路塹式快速路、菱形立交+地平式快速路進行多方案綜合比選,最終推薦世紀大道與快速路交叉預留遠期互通立交條件,與主要道路交叉采用菱形立交方案(世紀大道方向主線采用雙向六車道上跨或下穿,輔道與相交道路形成地面交叉,對地面平交口進行渠化設計,設置信號燈、監控系統,保障車輛有序上下),與次要道路采用右入右出方案,其中菱形立交優先采用下穿隧道方案,條件受限時采用上跨橋,全線共設置14處菱形立交(主線下穿節點6處、三層菱形立交2處、相交道路下穿4處,互通立交2處),平均間距約為1.45 km,基本覆蓋石岐區、東區、火炬開發區及翠亨新區,如圖1所示。

圖1 世紀大道快速化改造總體方案布置圖

世紀大道—中山站—廣澳高速公路交叉節點位于中山市東區,相交道路廣澳高速公路現狀為雙向六車道,設計速度為120 km/h,與世紀大道為分離式立體交叉,交叉中心距離向西距離建中路約0.9 km,向東距離煙筒山隧道洞口約0.5 km;中山站位于廣澳高速與世紀大道交叉位置東南象限。

2 項目建設必要性分析及建設條件

2.1 建設必要性

(1) 項目的建設是加速區域融合、強化灣區合作、促進中山融入粵港澳優質生活都市圈的需要。世紀大道橫跨中山市四大組團,串聯了東一環、東二環、廣澳高速公路和廣珠城際鐵路中山站,項目建成后,對外交通出行更加便捷,是落實《粵港澳大灣區發展規劃綱要》,加速區域融合,提高交通出行效率,與港澳、珠海、中山、深圳共同構成珠江三角洲城鎮群的優質生活都市圈的需要。

(2) 項目的建設符合中山市城市總體規劃,是完善區域路網結構、改造居民出行環境的需要。城市建設、交通先行。只有遵循科學合理的布局規劃,通過道路建設拉開城市建設框架,搭建完善的路網層級與結構,打好“強筋健骨”的基本功,才能促使主副中心充分融合,提升城市承載能力,加快經濟發展。世紀大道作為貫穿東西向的主干路,符合城市路網規劃,項目的實施提高了主干路網密度,盤活了周邊路網結構,極大改善了周邊居民的生活環境和道路出行環境。

(3) 項目的建設是提高各組團間快速出行、緩解中心城區交通壓力的需要。現狀世紀大道跨越石岐區、東區、火炬開發區及翠亨新區,由于廣澳高速東側煙筒山、終點大尖峰等山體阻隔,世紀大道未能全線貫通,項目快速化提升改造后,縮短了四大組團出行時間,緩解了沿江東路、翠亨快線等道路交通壓力。

(4) 項目的建設是提高城際鐵路、高速公路、干線公路等不同交通方式快速轉換的需要。世紀大道與廣澳高速交叉處新增高速出入口,兼顧了各個中心城區的對外出行需求,尤其火炬開發區周邊組團今后將利用改造后世紀大道快速轉至連接廣澳高速,避開與過境交通干擾,節省了路途時間,提高了通行效率和行車舒適感。

2.2 建設條件

2.2.1 現狀道路及周邊地塊

世紀大道與建中路現狀為T形燈控交口,遠期為十字交叉;與中山站站前路現狀為右入右出式平面交叉;與鐵路、廣澳高速公路均為分離式立體交叉。

世紀大道與廣澳高速公路交口除東北象限為泗門小區外,其他三個象限均為荒地。世紀大道與中山站站前路交口除東南象限為中山站社會停車場外,其他三個象限均為荒地,如圖2所示。

圖2 世紀大道—中山站—廣澳高速公路交叉節點周邊建設現狀

2.2.2 中山站

中山站為中國鐵路廣州局集團有限公司管轄的三等站,設計高峰客流量為9 991人/小時,站前廣場設有公交換乘中心、社會綜合停車場。2017年《中山站綜合樞紐方案詳細設計項目》顯示,中山站作為市域“一主三輔”軌道樞紐的“三輔”之一,為中山市主城區、岐江新城、翠亨新區三大策略發展區的鉚合點,隨著高速鐵路的接入,未來區域地位將進一步提升,將構建集約化、綜合化、現代化的綜合交通樞紐。

中山站社會停車場出入口位于世紀大道上設置,公交車換乘中心出入口位于站前支路,出租車沿站前支路停靠,站前支路交通為順時針單循環。

2.2.3 水系

世紀大道與中山站站前路交口北側水系豐富,緊鄰交叉口,現狀水系穿越鐵路接入石岐河。交口西側現狀世紀大道設有過路橋涵,為本節點快速化改造較為重要的控制點。

2.2.4 規劃條件

廣澳高速是連接廣州市至珠海市的高速公路,為國家高速公路網中首都放射線北京—港澳高速公路(國家高速G4)的并行線之一,世紀大道定位為東西向交通性主干路,作為環形快速路重要的連接射線,保證快速路與城市交通性主干路之間形成交通快速中轉體系,是聯系石岐區、東區、火炬開發區及翠亨新區組團間交通出行的快捷通道。

根據《中山市城市總體規劃(2018—2035年)》及前期收集資料,廣澳高速與世紀大道規劃1處高速公路出口,為中山市東區、火炬開發區與廣州方向重要轉換節點,同時實現鐵路、公路、水運之間快速中轉。

現狀世紀大道與廣澳高速交叉節點西北、東北象限存在部分永久基本農田,為本節點快速化改造重要控制因素,其他區域土地以農林綠地和物流倉儲用地為主。

3 交通量預測結論

交通量預測采用TRANSCAD自帶的傳統UTPS模型,該模型屬于策略性具體化的交通模型,利用傳統的四階段法進行交通具體分析和評估,適用于規劃和測試大范圍的戰略性及策略性交通規劃方案、道路網絡的改變、公共交通政策和服務等方案,主要面向道路交通規劃、公共交通規劃,以確定的出行矩陣及道路網絡,算出不同的出行路線及每段道路的車流量、飽和度和行車速度等數據和指標。

根據用地規劃,遠期本項目周邊用地開發程度較高,本項目可以較大程度上緩解周邊居民的出行需求。從用地分布可以看出,遠期項目周邊主要分布居住用地、商業服務用地、教育科研用地和工業用地,項目沿線主要功能為居住、商業、行政教育以及工業等,會產生較大的交通發生與吸引量,本項目實施快速化改造較為迫切。

廣澳高速北交通量2 735 pcu/h,廣澳高速南交通量3 182 pcu/h,世紀大道東交通量3 700 pcu/h,世紀大道西交通量4 247 pcu/h,各轉向交通占比分別約57%、62%、43%、53%,轉向需求較大,世紀大道與廣澳高速節點互通立交設置合理,符合中山市總體規劃。世紀大道與廣澳高速公路節點2030年、2040年預測交通量如圖3所示。

圖3 世紀大道與廣澳高速公路節點交通量預測

4 節點改造方案

世紀大道建中路至煙筒山隧道入口段長約1.4 km,區域含建中路、水系、廣珠城際鐵路、廣澳高速出入口、中山站站前廣場、煙筒山隧道等。結合規劃及現狀建設條件,對世紀大道廣澳高速—中山站—建中路段交通組織進行詳細梳理,設計方案以滿足交通快速中轉需求為前提,并盡量減少房屋拆遷。

4.1 推薦方案

采用組合式互通立交:如圖4所示,廣澳高速公路采用三層Y形互通接站前路半苜蓿葉互通,匝道收費站布置于廣澳高速與世紀大道交叉中心西北象限,高速轉向匝道線形指標高,符合駕駛人在接近高速公路出入口附近的匝道部分車速較高的實際。同時世紀大道在高速東側設置U形掉頭匝道,滿足世紀大道以南地塊、鐵路站場各方向的轉向交通。世紀大道與建中路節點改為建中路下穿式菱形立交方案,避免世紀大道快速化改造完成后縱斷面起伏過頻,影響整體的行車舒適性。各交叉節點慢行系統通過地道或天橋完成過街。

圖4 世紀大道—中山站—廣澳高速公路交叉節點設計方案

4.2 比選方案

世紀大道與廣澳高速公路設置雙喇叭互通立交,匝道收費站集中布置于廣澳高速與世紀大道交叉中心東北象限,整體而言高速公路和世紀大道內環匝道線形指標較差。世紀大道與站前路采用子葉形互通立交,實現中山站與廣澳高速和建中路的轉向連接,世紀大道與建中路節點與推薦方案一致,建中路采用下穿世紀大道菱形立交方案,各交叉節點慢行系統通過地道或天橋完成過街。推薦方案與比選方案比選見表1。

表1 世紀大道—中山站—廣澳高速公路交叉節點設計方案對比表

4.3 區域交通組織設計

高速公路與世紀大道交通組織:通過Y形互通、半苜蓿葉形互通、掉頭匝道實現交通中轉。

中山站與周邊路網:進出站主要通過世紀大道與站前路互通立交、建中路菱形立交、站前路和濠東路。

中山站站前廣場交通組織:因站前路立交橋跨站前支路凈空小于4.5 m,原站前支路順時針單循環交通組織需要調整,另社會站場出入口位于世紀大道上開設對主路通行影響較大,因此優化站前廣場交通組織為社會場站出入口至站前路和站前支路,避免直接進入世紀大道主路;調整站前支路為逆時針單循環通行,并增設出租車場站、調整社會車停車場出入口。如圖5所示。

圖5 中山站進出站交通組織流線圖

5 結束語

基于世紀大道與中山站、廣澳高速的特殊位置關系,以實現世紀大道快速通行為前提,探討市政道路快速化改造如何與高速公路、城際客運站的互聯互通為契合點,在充分考慮現有建設條件的基礎上,從建設條件、項目投資、用地規模、技術指標、交通組織優化等多角度探討關鍵節點設計方案,實現市政道路快速化改造不僅僅是提升城市單一道路快速通行的目標,同時形成連接對外公路出入口的快速通道,并分擔城市客運樞紐的交通集散壓力,對市政道路快速化改造方案具有一定的借鑒意義。