提升二連浩特鐵路口岸站通過能力的對策

閆祖東

(中國鐵路呼和浩特局集團有限公司 運輸部，內蒙古 呼和浩特 010050)

0 引言

二連浩特鐵路口岸站(以下簡稱“二連站”)作為我國與蒙古國接壤的唯一鐵路口岸，是“一帶一路”建設和向北開放的橋頭堡，也是我國內陸通往北亞、東歐最近最便捷的通道。隨著“一帶一路”倡議和中國、蒙古國、俄羅斯三國政府提出共同建設“中蒙俄經濟走廊”等發(fā)展戰(zhàn)略的逐步實施，經二連站進出中歐、中亞國際班列的開行對數逐年增加。

二連站位于集二鐵路(集寧南—二連浩特)K330+807，是一等客貨運站和國際聯運換裝站，主要承擔國際聯運列車的交接、換裝以及國際、國內客貨運輸任務[1]。二連站配備有不同于普通鐵路貨運站的設備設施，且作業(yè)涉及中方、蒙方鐵路和海關、邊檢等查驗部門，作業(yè)組織較一般貨運車站更為復雜，需要處理更多運輸組織環(huán)節(jié)的問題。二連站作為對外開放幾十年的老站，雖經過幾次技術改造，既有設備條件仍滿足不了日益增長的運輸需求，車站設備設施通過能力利用已接近飽和，對車站的運輸組織優(yōu)化及站場擴能改造需求十分迫切。

目前，在對二連站運輸組織和通過能力研究中，安紅霞等[1]在預測二連站中歐班列需求基礎上，從邊檢場通過能力、到發(fā)場接發(fā)車能力、集裝箱換裝堆存能力和集二線通過能力等方面分析二連站能力適應性；王志明[2]在梳理二連站貨運組織存在問題的基礎上提出加快實施站場擴能改造、提升貨物裝卸作業(yè)能力、提升作業(yè)組織水平、完善口岸工作協調機制等優(yōu)化策略。胡波[3]分析影響口岸站國際聯運能力的因素，提出提升國際聯運能力的對策。魏召[4]在分析換裝區(qū)作業(yè)流程、常用裝卸設備性能及換裝方式基礎上對貨物換裝場地布置及散堆裝貨物換裝方式選擇進行規(guī)劃?；诩扔醒芯糠治?，進一步針對目前二連站發(fā)展需求，系統分析基礎設施、移動裝備、通關作業(yè)等因素對二連站通過能力的影響，并提出提升通過能力的近期和遠期對策建議。

1 二連站概況

1.1 二連站設備設施概述

二連站設有寬、準軌兩大系統，寬軌場與準軌場為縱列式分布，各系統車場為橫列式分布，行車作業(yè)采取自動站間閉塞、半自動閉塞相結合的接發(fā)列車方式，調車作業(yè)采取平面牽出線調車方式，配備固定調車機4臺(寬、準軌各2臺)。站場按功能分為寬軌行車作業(yè)系統、準軌行車作業(yè)系統、貨物換裝作業(yè)系統。其中，寬軌行車作業(yè)系統包括寬軌到發(fā)場(Ⅳ場，到發(fā)線16條，含正線1條)和寬軌調車場(Ⅴ場，調車線7條)；準軌行車作業(yè)系統包括準軌到發(fā)場(Ⅰ場，到發(fā)線14條，含正線1條、機走線1條)和準軌調車場(Ⅱ場，調車線10條)。設有邊檢場(寬軌到發(fā)線3條，準軌到發(fā)線3條)，供我國邊防檢查人員對出入境列車進行查驗。設有國際客車換輪庫1座，用于K3/4次、K23/24次、4653/4次國際旅客列車的換輪作業(yè)，庫內有6條鐵路線(為寬、準軌套線)，每條線1次可完成6輛客車的換輪作業(yè)。

裝卸作業(yè)場分為貨物線和專用線。貨物線主要分布在國內貨場、機械換裝區(qū)、人力換裝區(qū)、糧食倉儲轉運基地、貨車換輪庫，其中機械換裝區(qū)16條，站臺1座；人力換裝區(qū)8條，站臺4座；國內貨場3條，站臺1座；糧食倉儲轉運基地2條，站臺1座；貨車換輪庫3條。專用線主要由呼鐵外經分公司物流園換裝區(qū)、鞍海專用線、如意物流園換裝區(qū)、浩通物流園換裝區(qū)、液體化工換裝區(qū)、二連進出口倉儲庫專用線組成。浩通物流園配備寬軌、準軌企業(yè)自備機車各1臺。

1.2 聯運運量

2022年二連站進出口運量完成1 326.58萬t，其中進口運量完成1 014.92萬t，同比減少24.4%；出口運量完成284.66萬t，同比增長25.4%。全年中歐(亞)班列開行3 459列，其中準軌交出2 008列，同比增長1.5%，寬軌接入1 451列，同比增長1.5%。

2023年1—5月，二連站進出口運量完成717.83萬t，同比增加53.9%。其中進口運量完成606.82萬t，同比增加73.1%；出口運量完成111.01萬t，同比減少4.3%。中歐班列累計完成1 285列，同比增長14.7%，日均8.5列，其中出境721列、日均4.8列；入境564列、日均3.7列。

2 二連站通過能力及影響因素分析

二連站通過能力以計算所得的車站通過能力為基礎，還受到調車作業(yè)、貨運作業(yè)和查驗作業(yè)等因素的制約。其中車站通過能力可分車場計算區(qū)間通過能力、咽喉道岔組通過能力、到發(fā)線通過能力后選取三者最小值。

2.1 車站通過能力現狀

2.1.1 國境站間區(qū)間通過能力

二連站與蒙古國扎門烏德站間的鐵路連接線既有寬軌線路又有準軌線路，中方出境列車通過準軌線路出境后在扎門烏德站辦理交接和換裝，蒙方進境列車通過寬軌線路進境后在二連站辦理交接和換裝。就站間區(qū)間寬軌通過能力而言，2012年二連站邊檢場至扎門烏德站間增設的寬軌二線開通，寬軌列車由單線行車改為雙線行車[1]，但二連站寬軌場至二連站邊檢場間仍為單線，受此限制以及中蒙雙方邊檢作業(yè)的影響，邊檢場現狀通過能力為16對/d。就站間區(qū)間準軌通過能力而言，二連準軌場至邊檢場至扎門烏德準軌場為單線半自動閉塞，受中蒙雙方邊檢作業(yè)的影響，通過能力為8對/d。

2.1.2 咽喉道岔組通過能力

以Ⅰ場南咽喉為例，采用道岔組利用率法計算咽喉通過能力。分析南咽喉區(qū)道岔組占用時間，確定1號道岔組為咽喉道岔組，統計時間段內，1號道岔組平均一晝夜占用時間T總為472.66 min，其中一晝夜旅客列車到發(fā)占用86 min，天窗90 min，固定作業(yè)占用到發(fā)線時間∑T固取176 min，到發(fā)線空費系數γ空取0.2。按上述標準計算[5]，得到1號道岔組利用率為30.4%，咽喉通過能力N接為35列/d，N發(fā)為24列/d，即在平均一晝夜經1號道岔組接貨物列車10.66列/d，發(fā)貨物列車7.33列/d的作業(yè)量基礎上，經計算，Ⅰ場南咽喉通過能力為59列/d(24.5對/d)。由于寬軌到發(fā)場只有北端有咽喉，按照上述步驟，分別計算出Ⅰ場北咽喉通過能力為22列/d(11對/d)，Ⅳ場北咽喉通過能力為44列/d(22對/d)。

2.1.3 到發(fā)線通過能力

Ⅰ場共有到發(fā)線8條，其中2條用于接發(fā)旅客列車和機車走行，故用于辦理貨物列車技術作業(yè)的到發(fā)線數量取6。從寫實表中可以查得，Ⅰ場平均每日占用到發(fā)線總時間為6 101.7 min，平均每日固定作業(yè)時間為90 min，天窗作業(yè)時間90 min，空費系數γ取0.2?？捎嬎恽駡龅桨l(fā)線利用率為89.44%。即在平均接發(fā)36列/d(18對/d)的作業(yè)量基礎上，Ⅰ場通過能力為40列/d(20對/d)。按照上述步驟，計算出Ⅳ場貨物列車到發(fā)線通過能力為14對/d。

2.1.4 區(qū)間通過能力

二連站寬軌場至二連站邊檢場區(qū)間為單線半自動閉塞，區(qū)間通過能力為16對/d；二連站邊檢場至扎門烏德寬軌場為雙線半自動閉塞，區(qū)間通過能力為20對/d，即二連站寬軌場至扎門烏德寬軌場區(qū)間通過能力為16對/d。二連站準軌場至二連站邊檢場區(qū)間為單線半自動閉塞，區(qū)間通過能力為11.5對/d；二連站邊檢場至扎門烏德準軌場為單線半自動閉塞，區(qū)間通過能力為8對/d，即二連站寬軌場至扎門烏德寬軌場區(qū)間通過能力為8對/d。二連站準軌場至集寧方向為單線半自動閉塞，區(qū)間通過能力為19對/d。

2.1.5 整體通過能力分析

通過對上述區(qū)間、咽喉、到發(fā)線通過能力的計算[6]，車站寬軌系統通過能力的限制因素為Ⅳ場到發(fā)線通過能力(到發(fā)線通過能力為14對/d、咽喉通過能力為22對/d、寬軌場區(qū)間通過能力為16對/d)，即二連站寬軌系統通過能力為14對/d。準軌系統的整體限制能力為Ⅰ場到發(fā)線的通過能力(到發(fā)線通過能力為20對/d、南咽喉通過能力為24.5對/d、北咽喉通過能力為11對/d、準軌場向集二線方向區(qū)間通過能力為19對/d、準軌場向扎門烏德方向區(qū)間通過能力為8對/d)，即二連站準軌系統整體通過能力為20對/d(如對扎門烏德方向接發(fā)列車按8對/d計算時，對集寧方向接發(fā)列車應為12對/d)。

2.1.6 通過能力利用率

2021年二連站寬軌場日均接發(fā)列車13.6對，通過能力利用率為97.1%。二連站準軌場扎門烏德方向日均接發(fā)6.5對，集寧方向日均接發(fā)11.5對，通過能力利用率為90%。

2.2 通過能力影響因素分析

（1）調車機能力不足。二連站寬軌系統和準軌系統各有2臺調車機，除正常的解編作業(yè)外，還承擔以下工作：一是集寧車輛段二連運用車間每月有150輛檢修車任務，挑選臨修車增加調車任務量；二是因與車輛部門溝通聯系不到位，造成到達車輛送入作業(yè)線裝車過程中列檢臨時通知扣臨修車，造成車站調車反復作業(yè)；三是因寬軌軌道衡常年失修，致使車站無法準確掌握進口中歐班列集裝箱載重情況，只能在準軌裝車后通過準軌軌道衡過磅掌握是否超噸，若超噸則需要再次送入裝卸線甩車處理。因此在既有工作量不變的情況下，調車機能力利用率趨于飽和。后續(xù)隨著二連站站改施工完畢后，到發(fā)線通過能力雖可增加，但受調車機能力限制，車站運輸增量仍存在較多限制。

（2）集裝箱堆存能力不足?？诎墩疽蚵撨\作業(yè)的特殊性，辦理報關、報檢手續(xù)時間較長，集裝箱接入后一般需在3~5 d以后(節(jié)假日達到7d及以上)方能組織換裝，堆存需求較大，但二連站機械換裝區(qū)原設計功能主要為滿足寬準軌對換作業(yè)，未充分考慮集裝箱堆存需求。目前，二連站集裝箱堆存能力1 300 TEU，從遠期來看，仍然無法滿足日益增長的集裝箱堆存需求。

（3）貨運代理公司返票晚影響車站作業(yè)能力。貨運代理公司早晨統一提票辦理通關手續(xù)，對通關時效不一的貨物統一于每日19:30前將票據返回貨運交接所，貨運交接所整理后將放行票據移交貨運車間，而車站調度員在下達第一階段計劃時，貨運調度員尚不掌握放行票據信息，無法準確提供準軌聯運貨物裝車計劃，造成車站階段計劃準確性降低，進而影響車站整體作業(yè)能力[4]。

（4）邊檢查驗時間不確定。邊檢目前采用“視頻+人工”的查驗方式，貨物列車查驗作業(yè)的標準時間應為30 min。但2022年以來，通過對日常作業(yè)組織寫實計算，準軌出境列車在中方邊檢平均停留時間為50 min，其中重車平均為54 min，最長達252 min；空車平均為46 min，最長達281 min，并且具有較大的不確定性，造成列車長時間在股道內停留，影響整體通過能力。

（5）本務機車在蒙方境內停留時間長。受蒙方站內的作業(yè)組織影響，本務機到達蒙方后無法及時轉掛返回空車，造成本務機車長時間在扎門烏德站停留，增加機車周轉時間。寫實表明，機車在扎門烏德站平均停留時間為63 min，最長達168 min，蒙方未能按照《中蒙國境鐵路聯合委員會會議議定書》中“中鐵機車在扎門烏德站停留時間不得超過1 h(包含調車作業(yè)時間)”的規(guī)定組織行車，增加機車周轉時間，影響了二連站準軌系統整體通過能力。

（6）集寧下行到達出境雜貨列車欠軸。一是受集二線牽引定數和列車換長影響，集寧下行方向到達出境雜貨列車存在不能按滿軸編組的問題，造成貨代公司(貨主)辦理通關手續(xù)放行后列車欠軸，降低了準軌出境車交車數量；二是受列車編組質量影響，集寧方向到達后出境的雜貨列車夾雜空車及裝運其他貨物的車輛，調車機在挑選放票貨物車輛的同時還需挑選夾雜的空車及裝載其他貨物的車輛，增加調車挑車任務量[3]。

3 提升通過能力的對策建議

3.1 運輸組織優(yōu)化措施

（1）嚴控車輛臨修任務。一是車輛部門合理扣修車輛，加強作業(yè)聯系，避免扣修車作業(yè)影響正常的運輸組織秩序；二是車輛部門對危及行車安全的車輛扣車時，應及時出具車輛檢修通知單和車輛檢修回送單，杜絕車輛上線后出現扣車現象。

（2）集寧下行到達出境雜貨列車滿軸開行。一是對集寧下行到達出境雜貨列車按滿軸開行，單機牽引按2 800 t編組，雙機牽引按4 800 t編組，提高列車編組質量，增加雜貨列車每列交出數量；二是要求集寧下行到達的出境雜貨列車不得夾雜空車及其他貨物車輛，減少二連站準軌調車機作業(yè)量，釋放調車機能力。

（3）加強機車入庫管理。一是涉及機車入庫整備修理時，機務段如實、提前匯報機車整備動態(tài)，及時調整機車交路，確保準軌出境列車“保7爭8”的目標兌現；二是條件允許的情況下，在機務段備用準軌出境本務機車1臺，遇機車臨時故障等特殊情況時，能保證準軌出境列車的正常運輸組織秩序。

（4）優(yōu)化集裝箱貨區(qū)貨位。對二連站既有機械換裝區(qū)815/816線作業(yè)區(qū)域東內側貨區(qū)貨位進行優(yōu)化，由堆碼2層調整為堆碼3層，實現集裝箱堆存能力由1 300 TEU提高到1 540 TEU；同步研究空重箱堆碼方式，減少倒箱次數，并采取安全措施，保證3層堆碼的安全。

（5）解決集裝箱超噸反復調車問題。一是新建寬軌軌道衡，保證車站能準確掌握寬軌入境貨物載重，對超噸的中歐班列集裝箱能在寬軌卸車后及時進行處理，避免準軌裝車過磅后因超噸甩車而影響運輸效率[7]；二是車站通過貨代公司聯系貨主，從境外裝車站源頭卡控集裝箱超噸問題；三是在寬軌軌道衡未新建前，準軌助調根據車流開行計劃，合理鋪排取送車計劃，中歐班列集裝箱裝車完畢后及時組織過磅，發(fā)現超噸集裝箱合理安排調車計劃甩車處理，確保行車安全[8]。

（6）壓縮中方邊檢作業(yè)時間。一是積極推進二連站邊檢場視頻輔助查驗系統建設工程，盡早實現由室外檢查為主、視頻檢查為輔的作業(yè)方式調整為以視頻檢查為主、室外檢查為輔的作業(yè)方式，提高邊檢作業(yè)效率，壓縮列車在邊檢場停留時間；二是二連站與邊檢部門積極協調，明確邊檢作業(yè)查驗時間標準，便于日常管理；三是二連站與邊檢部門建立準軌出境列車預報制度，邊檢場外勤助理值班員根據每日準軌出境列車開行計劃，將準軌出境列車的列車編組順序表轉送給邊檢部門，邊檢部門準確掌握列車車輛類型信息，根據車輛類型布置現場查驗重點，壓縮查驗時間，提高查驗效率；四是邊檢場車站值班員加強與蒙方寬、準軌車站值班員以及與二連站寬、準軌車站值班員的溝通聯系、協調聯動，合理組織邊檢場車流，實現邊檢場列車的集中到達，壓縮出入境列車在邊檢場的等待查驗時間[9]。

（7）協調蒙方壓縮中方機車在扎門烏德站停留時間。二連站協調蒙方積極組織站內解編、裝卸車作業(yè)，保證中方機車在扎門烏德站停留時間不得超過1 h(包含調車作業(yè)時間)，確保不間斷接發(fā)列車。

3.2 站場擴能改造建議

在采取上述運輸組織優(yōu)化措施的基礎上，可一定程度上緩解通過能力緊張的問題，如從根本上解決此問題，需對站場設備進行擴能改造，整體提升車站通過能力[10]。

3.2.1 近期解決措施

（1）分步實施“一場多用”。先實現接進來，解決寬軌到發(fā)線不足時無法接入蒙方列車的問題，增加寬軌接車能力，進一步緩解寬軌到發(fā)線能力不足的壓力，與蒙方協商，制定非到發(fā)線接發(fā)列車、向進站信號機聯鎖范圍以外的線路上接車行車辦法，并積極組織實施。

（2）補強寬軌調車場軌道電路設備。解決無法通過設備確認接車線空閑的問題，消除調車線接車時向有車線接車的安全隱患，為寬軌調車場接車提供安全保障。

（3）寬軌調車場增設出站信號機。可實現寬軌調車場向扎門烏德方向發(fā)車，彌補到發(fā)線能力不足的問題，同時，可減少轉場作業(yè)，消除因轉場作業(yè)產生的接發(fā)列車與調車作業(yè)的干擾。

（4）改造調車線。將準軌調車場1至5道，寬軌調車場9至12道改造為編發(fā)線，緩解既有到發(fā)線接發(fā)壓力，提高車站通過能力。

3.2.2 遠期解決措施

（1）增設寬軌場到發(fā)線和調車線。寬軌到發(fā)場新增2條到發(fā)線，寬軌調車場新增1條調車線，最終形成12條到發(fā)線、13條調車線的規(guī)模；同時到發(fā)線、調車線和邊檢場線路有效長延長至1 250 m，滿足蒙方6 000 t整列貨物列車直達的條件，減少扎門烏德站與二連站間的增減軸作業(yè)。或將寬軌場5條調車線改造為發(fā)車線，提高寬軌場到發(fā)線整體通過能力。

（2）補強邊檢場到發(fā)線通過能力。二連站邊檢場至寬軌場增建二線，滿足到發(fā)場同時接發(fā)列車的條件，釋放區(qū)間通過能力；此外二連站邊檢場增加1條準軌到發(fā)線，增加邊檢場通過能力，提高通關效率。

（3）改造準軌調車場調車線。準軌調車場增設3條調車線，在無法增設到發(fā)線的情況下，將準軌調車場1至5道改為編發(fā)線，具備向集寧、扎門烏德方向發(fā)車條件，用于組織準軌列車編發(fā)，緩解準軌到發(fā)場能力緊張的局面。

（4）改造牽出線。向北移設既有D574信號機及安全線，寬軌調車機可利用浩通能源物流園專用線寬軌走行線D574信號機以南部分作為牽出線使用，避免人力換裝區(qū)、機械區(qū)、糧食儲運基地和其他外圍作業(yè)線間取送車與中蒙聯絡線的交叉干擾，提高調車作業(yè)效率。向南移設既有D271信號機及安全線，準軌調車機可利用浩通能源物流園專用線準軌走行線D271信號機以南作為牽出線使用，實現準軌場南咽喉兩臺調車機車同時作業(yè)，壓縮相互等待時間，提高準軌調車機車利用率。

（5）實施平行作業(yè)。新建或改建專用線要按照“直到直發(fā)”的思路設計和安排，將到達作業(yè)、卸車作業(yè)、技檢作業(yè)、“二關一檢”、始發(fā)作業(yè)統一納入同一地點，實現平行作業(yè)，減少頻繁轉線調車，進一步釋放到發(fā)線和調車線的能力。

4 結束語

在中國國家鐵路集團有限公司的支持下，部分二連站的擴能改造項目已經得到實施，二連站準軌場增設到發(fā)線和調車線各1條，改造5條調車線為到發(fā)線；寬軌場增設到發(fā)線1條，改造5條調車線為到發(fā)線，同步升級改造寬軌場、準軌場、邊檢場、換輪庫通信、信號、聯鎖等設備，新建調度指揮中心，項目于2022年12月開通。項目的實施，有效提升了二連站通過能力和作業(yè)效率，二連站寬軌場入境能力由16對/d提升到17對/d；準軌場出境能力由8對/d提升到10對/d。改造后的二連站能力得到提升，可更好地服務于“一帶一路”“中蒙俄經濟走廊”和向北開放重要橋頭堡建設。