集裝箱海運與港口城市發展*
——基于技術進步視角

朱希偉 張 琦 吳意云

提要:20世紀50年代以來,集裝箱海運實現了以標準化和大型化為特征的技術進步,極大提高了貨物運輸效率,對全球貨物貿易格局產生了深刻影響。本文使用1975-2020年全球排名前100位的集裝箱港口城市數據,檢驗港口集裝箱貨物吞吐量對城市發展的影響。研究表明,集裝箱海運發展能顯著推動港口城市的人口增長;集裝箱海運技術進步的貿易促進作用具有選擇效應,更有利于高緯度、大潮差、港口規模大和基礎設施完善港口城市的人口增長,并且對經濟發展水平高、貿易條件好、初期城市化水平低港口城市人口的促進作用更為顯著;交通聯運能力、城市服務業發展水平和城市治理水平是集裝箱貨物吞吐量促進城市人口增長的內在機制。研究結論為“以港興城”理念提供了經驗證據,對我國港口城市發展具有一定的政策參考作用。

引 言

集裝箱海運通過標準化和大型化,極大降低了國際海運成本。集裝箱海運的標準化顯著緩解了貨物轉運低效率問題。引進標準化技術之前,一艘國際運輸船完成所有貨物的裝卸工作平均需要耗費8天時間;(1)E. Kahveci, Fast Turnaround Ships and Their Impact on Crews, Cardiff. Seafarers International Research Centre, 1999.引進這一技術后,船舶在港平均停留時間縮減至11個小時,節省約16%—22%的可變運輸成本。(2)A. Kerem Cosar, Banu Demir, “Shipping inside the Box: Containerization and Trade,” Journal of International Economics, Vol.114, 2018, pp.331-345.集裝箱運輸船的大型化也是降低海運成本的重要因素。20世紀50年代,第一代集裝箱船的載箱量一般為500—800標準箱(在此指20英尺標準箱,后簡稱TEU);2020年,第五代超大型、特大型和Megamax-24型集裝箱船的最大載箱量突破2.4萬TEU,幾乎是前者的50倍。據估算,一艘5000TEU載箱量的集裝箱船的單箱運輸成本能比2500TEU載箱量集裝箱船節省50%。(3)J. P. Rodrigue, The Geography of Transport Systems, Routledge, 2020.集裝箱技術進步的突飛猛進,使集裝箱海運得以廣泛應用。2020年,全球海運集裝箱吞吐量為8.16億TEU,是1980年(0.36億TEU)的23倍,其增長率是同期其他海洋運輸方式增長率的2倍。(4)Review of maritime transport 2014, United Nations Publications, 2014.因此,集裝箱海運被認為是全球貨物貿易發展的“主力軍”、經濟全球化的重要“推動力”。

毋庸置疑,集裝箱海運的標準化和大型化促進了門戶港和轉運港的發展,深刻改變了世界集裝箱港口的競爭格局。統計數據顯示,大量東亞、東南亞地區的港口成為集裝箱大港,1975年排名全球前100位的集裝箱港口中,有68個已不在2020年的前100名榜單內。與此同時,集裝箱港口的水深條件不斷改善。2020年,前10大港口的平均錨地水深為16.64米,較第50—100位港口約深2.69米,也比1975年排位前10的港口約深1.55米。(5)作者基于 Lloyd’s List 和中國港口網公開數據計算而得。隨著集裝箱海運技術的進步,集裝箱貨物逐步集中于少數大港,區位優越、水深港闊和接近市場的港口在吸引貨源方面愈加具有優勢。也就是說,集裝箱海運技術進步對世界港口的發展具有非中性特征,存在明顯的選擇效應。

事實上,航運技術進步對港口發展的非中性作用得到了實證研究的支持。例如,蒸汽機船的引入顯著改變了船舶航行路線,國家間的運輸時間和運輸成本產生非對稱性的縮減。(6)Luigi Pascali, “The Wind of Change: Maritime Technology, Trade, and Economic Development,” American Economic Review, Vol.107, No.9, 2017, pp.2821-2854.但是,現有研究缺乏對集裝箱海運技術進步選擇效應的實證分析,也并未對內在機制做出深入討論。此外,多數研究局限于針對個別國家或港口的案例分析,缺乏對全球各港口集裝箱吞吐數據的長時段觀察與實證檢驗,研究結論的一般性和可靠性存在不足。本文試圖重點解決的問題有兩個:一是有效識別集裝箱海運技術進步對不同自然稟賦港口貨物貿易發展的影響,二是探究海洋貨物貿易對港口城市發展的一般性規律和內在機制。

鑒于此,本文以集裝箱技術進步為契機,通過整合全球重要港口的集裝箱吞吐量和相關經濟數據,實證考察集裝箱貨物貿易對港口城市發展的影響機制。本文的邊際貢獻有以下三點:(1)將港口錨地水深作為工具變量,一定程度上排除了回歸的內生性,增強了回歸結果的可信度;(2)引入衡量全球城市服務業發展水平和城市治理水平的指標,探尋集裝箱貨物運輸作用于港口城市人口增長的內在機制;(3)結合異質性與機制分析結果,尋求集裝箱海運技術沖擊下我國港口城市發展路徑,為我國實現“依海富國、以海強國”提供政策參考。

一、機制與假說

集裝箱運輸技術的標準化有助于實現貨物的機械轉運,能夠提高貨物在港的平均轉運效率、縮減貨物運輸成本,對全球海洋貨物貿易發展產生了重大影響。從近半個世紀以來的發展來看,集裝箱運輸技術引進海運系統后,不僅促進了碼頭基礎設施的革新,也對海陸空等運輸方式產生廣泛影響。集裝箱技術在多種運輸方式間的發展,引致整個運輸行業轉運能力的提升。集裝箱海運技術進步的影響不容小覷、對城市的發展不容忽視。

(一)促進作用分析

交通運輸技術進步對歷史發展進程有著深遠的影響。(7)Nathan Nunn, “The Importance of History for Economic Development,” Annual Review of Economics, Vol.1, No.1, 2009, pp.65-92.海洋貨運量占全球貨運總量的99%,(8)David Hummels, “Transportation Costs and International Trade in the Second Era of Globalization,” Journal of Economic Perspectives, Vol.21, No.3, 2007, pp.131-154.因此,海運技術進步能深刻影響貿易的全球化水平。集裝箱海運技術的標準化,使干散貨物能夠一次包裝、多次轉運,有利于港口周邊地區經濟的快速增長。(9)Leah Brooks, Nicolas Gendron-Carrier, Gisela Rua, “The Local Impact of Containerization,” Journal of Urban Economics, Vol.126, 2021, No.103388.此外,轉運時間縮短有助于船舶大型化發展并形成規模經濟優勢,進而影響全球經濟地理布局。既有研究指出,蒸汽機船、鐵路和航空運輸等運輸技術有助于人類擺脫風向與洋流等自然條件的限制, 構建“軸輻式”運輸網絡,從而對城市貿易、產業、人口和福利等產生重要影響。(10)David Krisztian Nagy, “Trade and Urbanization: Evidence from Hungary,” American Economic Journal: Microeconomics, Vol.14, No.3, 2022, pp.733-790. James Feyrer, “Distance, Trade, and Income: The 1967 to 1975 Closing of the Suez Canal as a Natural Experiment,” Journal of Development Economics, Vol.153, 2021, No.102708. Dave Donaldson, “Railroads of the Raj: Estimating the Impact of Transportation Infrastructure,” American Economic Review, Vol.108, No.4-5, 2018, pp.899-934.但是,船舶的大型化使船體吃水深度增加,給港口停泊與轉運帶來巨大挑戰。據巴拿馬運河管理局統計,1994年前最先進的集裝箱船實際吃水深度為12.04米,水深超過12.5米的港口就能夠滿足所有類型集裝箱船的停泊與轉運。隨著船舶的大型化發展,運營船舶的實際吃水深度已高達15.5米,沒有達到此吃水深度的港口便會喪失接納大型船舶停泊和轉運的機會。因此,集裝箱海運技術進步使水深條件成為港口集裝箱運輸發展的重要因素,優越的水深條件有助于港口貨物貿易集裝箱化并帶動周邊地區人口的增長。由此,本文提出假說1:

假說1:集裝箱海運技術進步對港口城市發展具有促進作用,有助于港口城市人口的增長;集裝箱船大型化對水深條件不同的港口發展存在選擇效應,港口水深條件越好,越有利于發展集裝箱貨物貿易。

(二)異質性探討

集裝箱船大型化不僅對起重機等專用基礎設施的要求提高,而且需要空間更大的碼頭和堆場作為支撐。因此,集裝箱港口發展受資本水平和可利用土地規模的雙重約束。(11)M. M. Fernández, Concentration Evolution of the Container Throughput on the Mediterranean Ports, Màster universitari en Cadena de Subministrament, 2017.一方面,集裝箱海運技術具有資本密集型特征,更易被資本要素密集的發達國家引進;另一方面,港口集裝箱吞吐量的增長以及港口規模的擴展,加大了對所在城市土地的占用,一定程度上會擠占其他產業發展的空間。此外,港口城市良好的鐵路網和公路網為集裝箱貨物轉運提供了便利。富裕國家或工業化國家憑借豐富的資本和較好的基礎設施水平更易獲得較高的成本節約效應,形成集裝箱海運發展的比較優勢。與此同時,初期人口密度低、制造業就業程度低或土地租金低的港口城市不易受到港口發展擠出效應的影響,因而能夠從集裝箱海運技術進步中獲取更大收益。由此,本文提出假說2:

假說2:港口所在城市和國家經濟發展水平等方面的差異,會使集裝箱海運技術進步對港口城市人口增長的促進作用產生異質性影響。

(三)內在機制分析

集裝箱海運技術進步對城市人口的影響渠道大致有三個。其一為交通聯運能力。集裝箱規模、追蹤和抓取裝置的標準化推動該技術在船舶、卡車、鐵路等運輸方式上的應用,并形成多式聯運體系。(12)Leah Brooks, Nicolas Gendron-Carrier, Gisela Rua, “The Local Impact of Containerization,” Journal of Urban Economics, Vol.126, 2021, No.103388. Y. Hayuth, D. Hilling, Technological Change and Seaport Development, London: Belhaven, 1992, pp.4-58.同時,集裝箱運輸的規模經濟效應進一步強化了“中心輻射型”航運網絡的發展。(13)韓增林、安筱鵬、王利等:《中國國際集裝箱運輸網絡的布局與優化》,《地理學報》2002年第4期。在此運輸體系下,分散或小批量的集裝箱貨物被匯集到數量有限的內陸中轉站,再組成大批量貨物轉運至沿海集裝箱大港。集裝箱大港的交通樞紐作用能夠推動生產活動聚集,港口逐步成為連接多個來源地與目的地的中心,進而形成以港口城市為核心的經濟圈。簡而言之,港口集裝箱貨物貿易的發展能夠加強港口與周邊地區的貨運往來,提升港口及周邊地區的整體運輸質量,港口的樞紐地位得以確立并推動自身發展。城市基礎設施建設水平引致的集聚效應也得到相關研究的證明。(14)吳福象、劉志彪:《城市化群落驅動經濟增長的機制研究——來自長三角16個城市的經驗證據》,《經濟研究》2008年第11期。其二為城市服務業水平。集裝箱海運帶動大型鐵路貨場、海運提還箱等服務業的發展,并通過溢出效應推動城市服務業整體發展,由此帶動人口在港口的集聚。(15)國辦發:《國務院辦公廳關于印發推進多式聯運發展優化調整運輸結構工作方案(2021—2025年)的通知》,2021年第54號。Jiewei Li, Ruihua Zhu, “The Impact and Spillover Effects of Chinese Ports on Urban Service Industry under Demaritimization: A Perspective for Port Economic Geography Analysis,” China and World Economy, Vol.30, No.4, 2022, pp.31-59.其三為城市治理水平。港口發展對城市人口的促進作用在于讓城市更具“吸引力”,即產生“市場接入效應”。(16)Cesar Ducruet, Reka Juhasz, David Krisztian Nagy, Claudia Steinwender, “All Aboard: the Effects of Port Development,” NBER Working Paper Series, 2020, No.28148. Dave Donaldson, Richard Hornbeck, “Railroads and American Economic Growth: A ‘Market Access’ Approach,” Quarterly Journal of Economics, Vol.131, No.2, 2016, pp.799-858.城市治理水平與人民群眾的獲得感、幸福感和安全感息息相關,城市治理水平的提升有助于提高城市吸引力、促進人口在城市的集聚。由此,本文提出假說3:

假說3:集裝箱海運技術進步引致港口貨物貿易繁榮,進一步通過交通聯運能力、城市服務業發展和城市治理水平帶動港口城市人口的增長。

二、實證檢驗

(一)模型設定

本文將“港口集裝箱吞吐量”作為港口對集裝箱海運技術進步適應能力的代理變量,建立雙向固定效應模型實證檢驗集裝箱海運技術進步對港口城市人口規模的影響。基準回歸方程為:

(1)

盡管基準回歸模型已盡可能控制對港口城市人口存在重要影響的變量,但仍可能遺漏變量,需設計滿足外生性和相關性的工具變量以確保實證結果的科學性。以往文獻對此類問題的處理方法主要有三種:將滯后項、政策變量或地理變量作為工具變量。其中,國家地理特征對貿易有重要影響且與其他經濟指標不太相關,是較為理想的工具變量。(17)Jeffrey A. Frankel, David Romer, “Does Trade Cause Growth?” American Economic Review, Vol.89, No.3, 1999, pp.379-399.與此同時,本文認為集裝箱船大型化使得水深條件能夠作為港口適應集裝箱海運技術進步的代理變量,即深水良港在集裝箱海運技術進步中表現出更強的適應性和發展能力。(18)孫天陽、陸毅、成麗紅:《港口管理“放管服”改革與出口結構升級》,《世界經濟》2022年第3期。 Carlo Altomonte, Laura Bonacorsi, Italo Colantobe, “Trade and Growth in the Age of Global Value Chains,” BAFFI CAREFIN Working Papers, 2018, pp.1-70.基于上述分析,本文構建港口錨地水深的時間趨勢項(anci×T)反映港口水深條件,并引入港口水深能否滿足當年集裝箱船最大吃水深度的交互項(anci×adraftit)刻畫集裝箱船舶大型化的沖擊。(19)港口錨地水深條件可以通過人工疏浚改變,從而引致內生性問題。但根據Altomonte et al.(2018)的研究,港口大多在2007年后才開始系統考慮河道疏浚問題。故本文使用2007年前的統計年鑒數據進行回歸,結果依然穩健。此外,集裝箱船舶最大尺度的增加有可能內生于各國的經濟增長。為盡可能避免內生性問題,本文采用當年全球最先進技術集裝箱船舶的最大吃水深度作為工具變量,而非停泊港口船舶的最大吃水深度。相較于城市需求層面的自選擇效應,全球層面集裝箱技術發展水平受一國的影響較低。使用工具變量的兩階段最小二乘回歸方程為:

(2)

(3)

(二)數據與變量

本文以歷年全球排名前100位集裝箱港口為選擇依據,將港口的集裝箱吞吐量與所在城市的人口等數據相匹配,最終獲得1975—2020年37個國家96個港口的非平衡面板數據。參與回歸的各變量具體為:(1)被解釋變量(lncipopit),用港口所在城市人口規模表示,數據主要來自聯合國和全球城市數據庫。(2)核心解釋變量(lnciteuit),用以TEU為單位的集裝箱貨物吞吐量表示,數據來自《ContainerisationInternationalYearbook》《Lloyd’sList》等,并用《Review of Maritime Transport》上的數據進行校對。(3)中介變量,具體包含三方面:一是用于衡量一國基礎設施建設水平和交通聯運能力的指標,包括港口所在國發電量、港口所在國鐵路貨運總量、每一公里鐵路貨運量、航空貨運總量等;二是用于衡量城市服務業發展水平的指標,包括港口所在城市擁有的全球上市公司總部數量、是否有克拉克森咨詢點、擁有的全球前500企業總部數量等;三是用于衡量城市的治理能力的指標,用港口所在城市基本服務改善案例數表示。國別數據來自世界銀行和OECD官方網站,城市服務業發展水平數據由作者手工匯總,城市治理水平數據源自聯合國數據庫。(4)工具變量,主要包括兩方面:其一為集裝箱船舶最大技術吃水深度,數據源自《TheGeographyofTransportSystems(2020)》;其二為各港口水深條件,數據源自《WorldPortIndex(2019)》。(5)控制變量,包括港口所在國人均GDP、貿易總額、自然地理特征等指標,其中經貿數據源自聯合國貿發會議,自然地理特征數據源自美國中央情報局。(6)其他變量,如港口規模、港口基礎設施建設水平、港口維修能力等港口特征等,數據源自《WorldPortIndex(2019)》。

(三)基準回歸結果

表1為基于計量模型(1)的回歸結果。其中,列(1)-(6)分別對控制變量、個體固定效應和年份固定效應做不同程度的控制。由表1可知,主要解釋變量(lnciteuit)的系數均在1%的顯著性水平下為正,表明港口集裝箱吞吐量的增加能顯著促進港口城市人口規模的增長,假說1得到驗證。由列(6)可知,加入控制變量的雙向固定效應回歸系數為0.067,說明集裝箱吞吐量每增加1個百分點,港口城市人口規模增長0.067個百分點;列(6)的回歸系數較其他各列的回歸系數有所降低,表明加入控制變量的雙向固定效應模型有效控制了其他因素對回歸結果的干擾,結果更具說服力。

表1 基準回歸結果

三、進一步討論

(一)異質性檢驗

為檢驗集裝箱吞吐量對港口城市發展是否存在差異性影響,本文進行基于自然地理條件、港口自身特征和國家經濟屬性的異質性檢驗。

1.基于自然地理條件的異質性檢驗。自然地理條件是影響港口發展的重要因素。(20)Hongxiang Feng, Manel Grifoll, Zhongzhen Yang, et al, “Visualization of Container Throughput Evolution of the Yangtze River Delta Multi-Port System: The Ternary Diagram Method,” Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review, Vol.142, 2020, No.102039.潮涌、潮差和冰凍期等港口自然條件雖不能完全刻畫集裝箱船大型化沖擊,但還是會對港口集裝箱吞吐量的增長帶來一定影響。表2匯報了基于港口自然地理條件的異質性回歸結果。列(2)、列(4)和列(5)表明存在冰凍期、進出港潮差大、所在地區降水量多的港口集裝箱吞吐量對城市人口的促進作用更大且更為顯著;列(8)-(9)表明綜合庇護條件優越的港口集裝箱吞吐量對港口城市人口的吸引力更強。

表2 異質性分析結果 I

2.基于港口自身特征的異質性檢驗。港口規模和作業效率等會對其自身發展帶來差異化影響。(21)郭建科、梁木新:《中國與“21世紀海上絲綢之路”沿線國家航運網絡及經貿聯系的耦合特征》,《地理學報》2022年第6期。一般而言,港口規?；l展有助于實現轉運作業的規模效應、提升港口作業效率以及減少貨物轉運時間和運輸成本。表3為基于港口自身特征的異質性回歸結果。列(1)—(3)對港口規模進行回歸。結果表明,港口規模越大,集裝箱吞吐量對港口城市人口增長的促進作用越明顯。此外,隨著市場對集裝箱運輸需求的增加,對港口起降能力和檢修維修水平等海運相關基礎設施提出更高要求。(22)Yuhong Wang, Kevin Cullinane, “Determinants of Port Centrality in Maritime Container Transportation,” Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review, Vol.95, 2016, pp.326-340.由列(4)—(10)可知,配備更高水平起重機、更深水下維修設備以及配備油污壓載裝置的港口,更有利于實現集裝箱吞吐量對港口城市人口增長的促進作用。根據上述結論,我國加快沿海和內河港口碼頭改建擴建工作、維護管理好港口基礎設施或能夠推動港口所在城市人口的增長。

表3 異質性分析結果 II

3.基于國家經濟屬性的異質性檢驗。集裝箱港口發展水平與港口腹地貨源規模密切相關,(23)王偉、金鳳君:《全球集裝箱航運企業的航線網絡格局及影響因素》,《地理研究》2020年第5期。腹地貨源水平受港口所在國經濟發展與居民收入水平等因素影響。表4匯報了不同發展水平下港口集裝箱吞吐量對港口城市人口增長的異質性回歸結果。具體而言,列(1)和列(3)表明,發達國家或OECD國家港口的集裝箱吞吐量對港口城市人口增長的促進作用更大且更為顯著。原因可能是發達國家具有良好的海陸交通聯運能力,城市產業、基礎設施建設等更能適應集裝箱海運技術進步,因而港口發展對城市發展的帶動作用也更強。(24)Daniel M. Bernhofen, Zouheir El-Sahli, Richard Kneller, “Estimating the Effects of the Container Revolution on World Trade,” Journal of International Economics, Vol.98, 2016, pp.36-50.列(6)表明受港口集裝箱化“擠出效應”的影響,港口集裝箱吞吐量對初期人口規模較小港口城市的人口促進作用更大。因此,集裝箱海運技術進步對港口城市發展的促進效果因港口所處國經濟發展水平的差異而不同,假說2得到驗證。

表4 異質性分析結果 III

(二)穩健性檢驗

1.一些基本的穩健性檢驗。(1)剔除被解釋變量和解釋變量的極端值。對被解釋變量前后2%或5%的數據進行截尾處理,回歸結果見表5列(1)—(2);對解釋變量前后2%或5%的數據進行截尾處理,結果見列(3)—列(4);(2)剔除集裝箱吞吐量增長異常的港口。根據以往研究,中國交通運輸業的發展很大程度上受到國家宏觀政策的影響,(25)Carlo Altomonte, Laura Bonacorsi, Italo Colantobe, “Trade and Growth in the Age of Global Value Chains”, BAFFI CAREFIN Working Papers, 2018, pp.1-70.并且樣本期內中國大陸港口的集裝箱吞吐量實現超常規增長,因此剔除中國大陸集裝箱港口樣本能夠在一定程度上避免特殊樣本對回歸結果的影響?；貧w結果見列(5);(3)考慮被解釋變量的滯后效應。人口遷移并非瞬時完成,故將解釋變量滯后一期進行回歸,結果見列(6)。由表5可知,在三種穩健性檢驗中,主要解釋變量(lnciteu)的估計系數在1%或5%水平下顯著為正,系數估計值在0.048-0.063之間,與基準回歸系數(0.067)相差不大。

表5 穩健性檢驗結果

2.考慮工具變量的穩健性檢驗。囿于碼頭建設周期和中間品、最終品等貨運結構信息的缺乏,集裝箱吞吐量很可能低估了海運技術對港口城市發展的影響,為緩解由此產生的基準回歸內生性問題,列(7)—(8)匯報了以港口錨地水深(anci)為工具變量的兩階段估計結果。錨地作為有天然掩護或人工掩護條件、能抵御強風浪的水域,能為船舶提供等待靠泊碼頭和駛離港口的通道。因此,錨地需要有足夠的水深,使得拋錨船舶即使在較大風浪所引起的升沉與搖擺情況下仍有足夠的富裕水深保障船舶通行。列(7)顯示,第一階段的回歸系數都在1%顯著性水平下為正。這表明,在集裝箱船大型化發展趨勢下,錨地水深條件成為港口集裝箱貨物運輸發展的有利因素,港口錨地水深越大,越有利于集裝箱吞吐量的增長,假說1得到驗證。在第二階段回歸中,集裝箱吞吐量(lnciteu)的回歸系數為0.263且通過1%顯著性檢驗,即港口集裝箱吞吐量每增加1個百分點,將帶動港口城市人口規模增加0.263個百分點。工具變量的系數估計結果較基準回歸增大,說明基準回歸結果因未考慮集裝箱貨物運輸的內生性問題而被低估。原因可能是,港口集裝箱吞吐量會通過影響各行業的投入產出帶來乘數效應。此外,識別不足檢驗(Kleibergen-Paap rk LM 統計量P值為0)、弱識別檢驗(Cragg-Donald Wald F 統計量F值為10.789、大于10)和過度識別檢驗(Hansen J 統計量的相伴概率為0.836、遠超0.25)均顯示,工具變量選擇具有合理性。

3.更換回歸模型。我們將模型更換為交疊雙重差分模型,并檢驗港口水深與集裝箱技術應用時間的交互項(anci×postit)對港口城市人口發展的影響。由于樣本港口即為應用集裝箱技術(即存在集裝箱貨物吞吐量數據)的港口,因此所有樣本在實證年份截止點上均為受集裝箱技術影響的處理組,樣本僅在技術應用時間上存有差異。列(9)顯示,交互項的回歸系數為0.035,且通過1%水平的顯著性檢驗。這說明,集裝箱港口錨地的水深條件越好,越能推動城市人口規模的發展。

(三)影響機制分析

理論分析表明,城市交通聯運能力、服務業發展水平和城市治理水平等因素,可能是集裝箱貨物貿易促進港口城市人口增長的中間機制和作用途徑,本文使兩階段回歸模型對此進行檢驗。

1.交通聯運能力。集裝箱貨物運輸能夠提升交通聯運能力,推動地區人口規模增長。(26)S. J. Redding and M. A. Turner, “Transportation Costs and the Spatial Organization of Economic Activity,” Handbook of Regional and Urban Economics, Vol.5, 2015, pp.1339-1398.表6為交通聯運能力機制的回歸結果,分別匯報了以港口所在國發電量為代理變量的基礎設施建設水平〔列(1)-(2)〕,以及用港口所在國鐵路貨運總量〔列(3)-(4)〕、每公里鐵路貨運量〔列(5)-(6)〕和航空貨運總量〔列(7)-(8)〕為代理變量的交通聯運能力的中介作用。具體而言,奇數列的回歸結果表明港口集裝箱貨物吞吐量與港口所在國發電量、其他運輸的貨運量之間顯著正向相關,港口集裝箱貨物吞吐量顯著促進所在城市交通聯運能力的提升;偶數列的回歸結果則驗證了基礎設施建設水平和交通聯運能力的提升顯著推動港口城市人口規模的增長。由此可見,基礎設施建設和交通聯運能力或為港口集裝箱貨物運輸促進港口城市人口規模增長的一個渠道。

表6 交通聯運能力機制回歸結果

2.城市服務業發展。表7為服務業發展機制的回歸結果,分別匯報了以港口所在城市擁有的全球上市公司總部數量〔列(1)-(2)〕、是否有克拉克森咨詢點〔列(3)-(4)〕以及全球前500企業總部數量〔列(5)-(6)〕為代理變量的城市服務業發展水平的中介作用。其中,克拉克森集團于1852年在英國倫敦成立,是世界上最大的船舶服務公司之一,其咨詢點的設立能夠反映該地海運相關服務業的發展情況。例如,克拉克森于1993年在我國上海設立代表處,說明當時上海與海運相關服務業的發展水平較其他城市領先?；诔鞘蟹諛I發展水平的內在機制回歸結果顯示,集裝箱港口貨物吞吐量與城市服務業發展程度均在1%水平下顯著正向相關,并且服務業的發展能夠在1%顯著性水平下推動港口城市人口規模的增長。由此,可證實集裝箱港口城市的服務業發展水平是港口集裝箱貨物吞吐量作用于港口城市人口的另一個渠道。

表7 城市服務業發展和治理水平機制回歸結果

3.城市治理水平。表7列(7)-(8)用“港口城市基本服務改善案例數”反映港口所在城市的治理能力。其中,“港口城市基本服務”包括供水服務、衛生設施、照明清潔能源、烹飪能源、互聯網連接、電話網絡、固體廢物管理服務和其他城市基本服務?；诔鞘兄卫硭降臋C制回歸結果顯示,集裝箱貨物貿易的發展在5%的顯著性水平下提高城市治理水平,港口城市治理水平的提升能夠推動港口城市人口規模的提升。由此,可證實集裝箱港口城市的治理能力和居民收入差距或為港口集裝箱貨物吞吐量作用于港口城市人口的第三個渠道。

結 論

本文從集裝箱海運技術進步視角,使用新穎工具變量,實證分析近半個世紀以來全球排位前100港口的集裝箱吞吐量對港口城市人口規模的影響,研究樣本時間跨度長、涉及范圍廣,較以往基于國家層面的分析更為精細,同時為集裝箱海運技術進步與全球港口城市發展提供一般性的經驗證據。研究發現:集裝箱海運技術進步對港口城市的發展存在選擇效應,擁有深水條件的港口迎合船舶大型化趨勢,在參與國際海洋運輸中具有比較優勢,能夠獲得更好的發展;港口集裝箱吞吐量對港口城市人口規模增長的影響存在顯著異質性特征,集裝箱貨物運輸的發展對庇護條件優越、經濟發展水平高和初始人口規模小港口城市人口的促進作用更強。交通聯運能力、城市服務業發展和城市治理水平是集裝箱海洋貨物運輸推動港口城市人口規模擴大的內在機制。

基于以上結論,本文有如下三個方面的政策啟示:其一,本文研究表明集裝箱海運技術進步背景下,深水良港的比較優勢將進一步凸顯,大力加強深水港建設與開發成為我國實現“依海富國、以海強國”的重要途徑。其二,本文證明集裝箱海運對港口城市人口規模的顯著促進作用,“以港興城”或成為全球港口城市發展的一般性規律。為進一步促進港口城市的繁榮,順應全球海洋運輸技術進步趨勢、及時應用海運新技術顯得十分重要。其三,本文證實交通聯運能力、城市服務業發展和城市治理水平是集裝箱貨物貿易作用于城市人口的內在機制。為促進港口城市發展,政府應及時應用海運新技術,重視交通基礎設施建設,為配套服務業提供良好的生存與發展平臺;同時加強對港口城市的治理,提高港口城市的治理水平。技術引進與發展的過程中應重視技術的溢出效應、產業發展的連環帶動效應以及標準化技術的規模經濟效應,充分發揮技術進步對于經濟集聚的促進作用,為我國建設海洋強國注入動力。