李大開：新能源重卡拐點2030 年左右出現

文 / 本刊記者 黎沖森

隨著動力電池技術不斷進步，新能源重卡發展所面臨的成本和續航里程痛點將逐漸被解決。預計2025 年新能源重卡在重卡市場的滲透率達到10%，2030 年超過50%，屆時新能源重卡年產銷量將超過傳統重卡。

10 月11 日，中國汽車工業協會發布了今年前三季度汽車產銷數據。1-9 月，商用車產銷分別完成290.7 萬輛和293.9 萬輛，同比分別增長19.8%和18.3%，其中貨車產銷分別完成255.9 萬輛和259.2 萬輛，同比分別增長19.4%和17.8%；新能源汽車產銷分別完成631.3 萬輛和627.8 萬輛，同比分別增長33.7%和37.5%。顯然，在系列促消費政策等推動下，汽車產銷整體表現好于預期。

作為商用車的重要組成部分，重卡行業也在經歷新一輪深刻變革，新能源化已成為其發展趨勢。而隨著新能源乘用車爆發式增長，商用車電動化也在快速發展，新能源重卡出現快速增長。2020-2022 年，新能源重卡銷量分別為0.26 萬輛、1.05 萬輛和2.51萬輛。據電車資源統計，今年1-8 月新能源重卡銷售16920 輛，同比增長24.66%。

在新形勢下，到底如何全面、客觀看待新能源重卡發展的現狀與未來？為此，陜西法士特集團原董事長李大開接受了《汽車縱橫》專訪。他說：“重卡行業市場格局正在發生變化，新能源重卡已成為重卡市場的一支生力軍。我預計今年新能源重卡銷量將增長到3.5 萬輛左右，明年將超過5 萬輛，2025 年為10 萬輛左右，2030 年達到60 萬輛左右。”

動因為政策和市場雙向驅動

那么，近來新能源重卡增長背后的動因是什么？李大開說：“政策和市場的雙向驅動推動了新能源重卡的快速發展。”

與作為消費資料的乘用車不同，商用車屬生產資料，尤其重卡，賺錢是其最重要的屬性。李大開表示，如果不賺錢，不論是新能源重卡還是傳統重卡，都不會有銷路。

目前，新能源重卡的環保特點突出。截至2022 年底，我國汽車保有量為3.19億輛，重卡保有量僅占3%，但碳排放量卻占汽車總排放量的50%以上。傳統重卡的燃油消耗也很大，因此新能源重卡發展有迫切需要。

“技術快速進步，尤其三電系統快速發展，成本大幅降低，性能也獲得了較快提升。”李大開說，“運營模式也推陳出新，比如換電模式、電池租賃等。這使得這兩年新能源重卡發展很快。”

業內看好新能源重卡發展潛力。李大開表示，其動力源自以下幾方面：

一是市場的需求。新能源重卡在一些特殊場景中能夠賺錢，甚至比傳統油車更經濟。比如在一些礦山、山區，重載下的短途運輸中，重載下坡可以能量回收等。李大開說：“現在新能源重卡都具有能量回收功能，把剎車制動轉換為電能，給電池充電，這樣電動重卡耗電較少，經濟性較好。”

二是環保政策的要求。為控制碳排放量，一些大城市不允許傳統燃油商用車進城甚至不允許進入郊區。有些鋼廠、煤礦對傳統燃油車運輸也做了限制。政策要求采用新能源車來降低碳排放總指標。

三是國家能源戰略的要求。2022 年我國原油對外依存度超過70%，天然氣對外依存度超過40%。作為用油大戶的重卡，加快新能源化應用勢在必行。

但是，近年來重卡市場波動較大，這與國民經濟整體形勢好壞密切相關。2021年重卡銷售162 萬輛，2022 年重卡銷售67.2 萬輛，下降幅度很大。其中重要因素之一是基本建設萎縮，比如房地產市場萎縮、鐵路公路基本建設萎縮等，對重卡的整體需求就大大減少。

“傳統重卡銷售受經濟形勢影響，新能源重卡也會受到影響，但不會根本性影響其長期增長態勢。事實上，相對傳統重卡銷量大幅降低，在政策和市場雙向驅動推動下，新能源重卡卻年年增長。”李大開說，“預計今年重卡銷售將超過90 萬輛，比2022 年有較大增長，主要是出口拉動。”據中國汽車工業協會數據，今年1-9 月商用車出口54.9 萬輛，同比增長30.2%。他認為，在國家政策引導和市場需求的推動下，企業應堅定信心，堅持創新，不斷提升產品性能和降低成本，相信新能源重卡的市場滲透率會不斷提高。

陜西法士特集團原董事長 李大開

新能源重卡技術發展多元化

以前，新能源乘用車發展有過技術路線之爭，那么新能源重卡發展是否也存在技術路線之爭？未來其主要技術路線又是什么？李大開表示，新能源重卡發展的技術路線比較明確，不會像乘用車那樣存在較大分歧。

從技術路線角度而言，目前新能源重卡主要有純電動、混合動力和燃料電池等。李大開說：“以純電動為主，還是以混合動力為主，或者以氫燃料為主，過去有過爭議。我認為，新能源重卡技術發展會多元化，近中期以純電動技術路線為主，特別是純電動換電重卡在近幾年快速發展，以混合動力為輔，包括增程式混合動力、插電式強混，還有甲醇、天然氣、氫燃料等為輔。混合動力將有10-15 年的發展期，或許到2030 年、2035 年情況會有所改觀。”

同時，應該看到，電池將發生革命性變化，從目前以三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池為主，發展到鈉電池、鋰硫電池等，成本將大幅降低，能量密度大幅提升。李大開說：“等電池發展到500 元左右一度電時，新能源重卡將飛速發展，市場滲透率將超過50%。”

李大開認為，電驅動總成會走高集成化路線，從目前的三合一、六合一發展到九合一，從目前中央驅動發展為雙電機動力不中斷，從目前油改電發展為專用新能源底盤，從中央電驅動總成轉變成集成式電驅動橋。在商業運行上，可以采取充電或換電模式。他表示，補電模式會以換電為主、充電為輔。

對于業內比較關注的氫燃料發展，日本豐田、日產宣布暫停氫燃料研究，日本豐田沒有宣布停止氫燃料研究，但后來也將重心轉向純電動。寶馬公司等也先后宣布暫停氫燃料研究。不過，國內一些企業對發展氫燃料熱情不減。李大開說：“隨著氫燃料技術發展，氫燃料會逐漸發展起來。我預測，一二十年內還是以純電動為主，但重卡混合動力也會快速發展起來，并有超過15 年甚至更長時間的過渡期，不過最終會被氫燃料替代。”

國家層面支持氫燃料電池汽車發展。比如，目前正在建設五大燃料電池汽車示范應用城市群，鼓勵中遠途、中重型商用車示范應用；發布了《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035 年）》，提出2025 年氫燃料電池車輛保有量達到5 萬輛等。

事實上，氫能重卡的續航優勢比較明顯，適用于中遠途、中重型運輸場景。李大開認為，隨著氫燃料動力系統逐步完善，以及制氫、儲氫、運氫、加氫等技術和配套設施的完善，預計到2030 年前后，氫能重卡將與純電動重卡實現雙輪驅動，有力地推進重卡新能源化進程。

但在商業上，李大開認為，近中期，技術問題、安全性問題、成本問題等制約著氫燃料發展，也即氫燃料在重卡應用上還需要解決三大問題：一是技術問題。“技術難關不像純電動，全產業鏈都攻克了，而氫燃料現在還沒有最上策，技術還被掌握在日本人手里。”二是成本問題。氫燃料價格太貴，市場難以接受。三是安全性問題。氫能運輸、儲存等問題現在還沒有徹底的解決方案。

“我不反對氫燃料發展，但我們要實事求是。我提倡科學合理發展，把握好發展節奏，有理有節，這樣才能以最小的代價和成本取得最大效果。”李大開說，“我提倡具備條件的少數企業去做基礎研究、做技術攻關，而不要全民都上，其他不具備條件的企業暫時不要沖動。要是全民都上，可能會給國家造成巨大損失。”

李大開認為，目前氫能重卡技術發展方向有兩個，即氫燃料內燃機系統（或氫燃料發動機）和氫燃料電池系統。目前氫燃料內燃機系統尚未批量裝車并商業化運營，但技術路線已經基本成型。在重卡領域，氫燃料內燃機技術路線具備比較明顯的可持續發展優勢，比如零部件成本可控、制造成本相對較低、維護成本將大幅度降低等，但也存在效率過低、氣缸中燃燒容易造成爆燃和回火等、高溫高壓下的氫脆問題等技術難題需要解決。而氫燃料電池重卡存在購置成本高、運營成本高和部分核心部件依賴進口等問題。

可以看出，盡管重卡新能源化進程在加快，但新能源重卡發展仍然任重而道遠。

直面成本和續航里程兩大痛點

從使用場景來看，新能源重卡或電動重卡主要有：低速、短途、重載、固定區域和線路、管理相對集中的場景，港口、礦山、鋼鐵、電力等“短倒運輸”場景，以及干線中長途物流等。

“目前新能源重卡主要使用場景是在短倒運輸（里程200 公里左右）和一些固定或封閉場景，主要原因是續航里程較短、建設換電站價格昂貴或充電時間長。”李大開說，“長途干線物流理論上也可以，只要在長途干線上建數量足夠的換電站或充電站接力，但其經濟賬可能算不過來，所以目前很鮮見長途物流采用新能源重卡。”

因此，關鍵看使用場景。李大開說，目前采用換電模式比充電模式多，比如去年采用換電模式的約占55%，采用充電模式的約占45%，因為換電相對更方便，車輛出車率相對更高，購車成本也相對較低。“隨著技術不斷進步，相信未來十年內干線物流也會大量使用新能源重卡。”

從實踐來看，目前制約新能源重卡發展面臨成本問題和續航里程問題兩大挑戰或痛點。

成本問題比較復雜，電池成本、購車成本、養車成本等都很高，比如其用電量比新能源乘用車就大得多。李大開表示，成本問題可以通過換電、電池租賃模式來解決，因為它們可以大大降低用戶的購車成本，不過電池成本還要繼續降低。

續航里程問題對新能源重卡來說是極大的挑戰。李大開說：“200 公里以上中長距離運行，要建換電站，而建設一個換電站目前需要投入800 萬元左右，成本非常高，占地還較大。與乘用車不同，重卡每天跑500公里甚至800 公里，因此新能源重卡每天一般要充換電3-4 次。這樣經常充換電，電池也容易衰減。只要解決好續航里程和電池壽命問題，新能源重卡的普及就會加快。不過，整體上來說，目前中國的動力電池技術走在全球前列，但還比較粗放，需要細化。”他還提醒說，重卡連續工作時間較長，因此動力電池安全問題也不容忽視。

從經濟性TCO 角度來看，除少數特定場景外，目前新能源重卡TCO 還難以和傳統重卡打平。李大開表示，要想加快新能源重卡TCO 追平或超過傳統重卡，除了企業要提升技術水平、加大續航里程、降低成本和完善充換電服務等之外，還需要政府給予政策支持，比如減免新車購置費、減免過路過橋費、減免停車費、給予停車權通行權等路權，這樣才能在全生命周期TCO 上追平或者超過傳統重卡。

最近歐盟提出對中國的電動車發起反補貼調查，這是否影響新能源重卡出口？“現在歐洲、美國沒有道理可講，為制約你，可以找各種借口。但如果我們各方面比它們領先太多，當地老百姓還是會購買的。顯然，這對我們來說是壓力，也是動力。我們不要害怕，不要擔心，企業、政府都要積極勇敢地面對。”李大開直言，“企業可以通過提升產品性能、可靠性，提升續航里程，做好成本控制，做好品牌等來一決勝負。事實上，中國新能源車在歐盟市場的影響還在逐步擴大。”

三大發展趨勢值得期待

從發展趨勢來看，目前傳統重卡市場處于低潮期，并在逐漸萎縮，而新能源重卡市場則在向上發展，銷量逐年增長。具體來看，李大開認為，新能源重卡發展呈現三大趨勢：

一是市場滲透率大幅提升。2020-2022年，新能源重卡在重卡市場的滲透率分別為0.2%、0.7%和3.7%。李大開說：“預計2023 年市場滲透率和去年持平，2025 年達到10%，2030 年超過50%。所以，2030 年是個拐點，新能源重卡年產銷量將超過傳統重卡。”他的依據是，隨著電池技術不斷進步，新能源重卡發展所面臨的成本問題和續航里程問題兩大痛點會逐漸被解決。“現在看，未來三五年就會有大的進展。”

二是未來幾年三電系統會有突破性發展。李大開認為，電機將輕量化、高速化、扁線化，電控系統的算法和控制邏輯更加精細敏捷，高度集成式電驅動橋將普及應用，尤其電池能量密度將大幅增加，充電時間大幅縮短，成本價格大幅降低。“這些技術進步將促使里程焦慮、效率不高等痛點大大改善，促進新能源重卡快速發展，也為未來智能無人駕駛重卡的快速推廣奠定堅實基礎。”

三是今年9 月7 日發布的2023 版國標為充電電流與功率提升和新能源汽車整車進入800V 高壓快充時代掃清了障礙。李大開表示，800V 高壓電氣架構將推動新能源汽車產業技術進步，顛覆現有許多細分領域的產業需求，包括對新能源重卡換電模式的沖擊以及對動力電池系統、電機電控電驅系統、SIC 器件、高壓元器件等都將產生巨大影響。因此，相關企業應高度重視并積極采取相應對策，以滿足800V高壓充電的國家標準要求。

期待新能源重卡未來有更大的發展前景。