建筑企業投資擴張的驅動因素研究

王秀營

（中交二公局，陜西 西安 710000）

一、建筑市場現狀分析

近幾年，地方政府推出的投資體量百億級的BOT類項目中標單位多數為建筑類中央企業和地方國企，市場競爭越發激烈。例如，2022年某央企中標湖南省高速公路BOT項目，投資規模逾400億元，某地方國企中標貴州省高速公路BOT項目投資體量逾300億元，2023年某央企中標云南省百億級BOT項目。根據交通運輸部的統計數據，高速公路通行費總體上不足以彌補支出缺口，2021年高速公路通行費收入總額6232億元，支出總額12279億元，收支缺口巨大，且缺口呈逐年擴大之勢，這些數據在某個視角層面反映出行業面臨的困境。由于路網漸趨成熟，當前，市場上的投資類項目多數為加密路和延伸段，甚至存在超前建設問題，長期來看，并不能給企業帶來穩定回報。然而，在國資委嚴格監管投資行為并制定有嚴格考核指標的背景下，建筑類國有企業卻對投資該類項目展現出十分積極的態度。分析這一現象背后的驅動因素，對于加深對企業經濟行為的理解及后續政策制定具有重要意義。本文基于經濟人假設理論，從會計政策角度分析了建筑企業投資擴張的動因。

二、投資擴張與會計政策的關聯分析

一般情況下，合并報表范圍內的企業之間發生的未實現內部交易損益要予以抵銷，但是，根據《企業會計準則解釋第2號》規定，BOT項目投資主體在建造期間可以將自行提供的建造服務確認相關的收入和費用。監管機構認為，該模式下建造服務的最終提供對象是合并范圍以外的政府部門，有關收入隨著建造服務的提供應為“已實現”。2021年新頒布的《企業會計準則解釋第14號》對有關內容予以修訂，但并未否定前述觀點，在實務中建造期間確認收入的做法延續了下來，并擴張到PPP領域和產業類項目。

建筑企業承接投資項目后，一般會成立項目公司具體實施，項目公司將項目的施工任務逆向發包給具備施工資質的母公司。根據合并報表編制的一般原理，項目公司與母公司簽訂的發包合同屬于內部交易，如果將內部交易定性為“未實現”，則相關收入損益應作抵銷處理，發包合同的履行將主要影響資產負債表和現金流量表，并不能帶來企業營業收入和利潤的增長，但是，前述政策將BOT和PPP項目實施過程中“自投自建”相關的內部交易損益定性為“已實現”，賦予了建筑企業確認收入和利潤的權力。在建筑市場下行與企業考核指標逐年攀升的矛盾不斷凸顯背景下，投資擴張成為短期內化解矛盾的重要手段。更加關鍵的一點是企業擁有發包合同的定價權。雖然原則上要求按公允價值定價，但是，施工項目的公允價值因其不可觀測，在現實中很難找到一個權威性的參照標準，在實務中存在各種定價模式，無論何種模式，投資類項目的發包價格與現匯項目（施工單位不提供資金，僅提供建造服務的項目）發包價格相比，均存在一定幅度的利潤差。當某一BOT項目由投資主體控股實施時，由于不需要地方政府投資或僅需要少量投資，政府對發包合同的定價監管相對寬松，企業從而擁有相對充分的自主定價權，這部分利潤差可以幾倍于現匯項目平均施工利潤，甚至可以超過運營期總利潤。如此一來，投資項目可以在短期內帶來營業收入和利潤的快速增長，實現改善利潤表的目的，這也是建筑類企業“重建設、輕運營”“重短期、輕長期”的根源之一。這一政策除誘發建筑企業的項目投資行為外，對基礎設施投資類企業的并購擴張也起到助推作用。近年來，很多地方政府控制的交通類投資平臺，熱衷于并購投資，并購對象主要是施工類企業，表面上是實現全產業鏈發展，其更重要的目的在于，利用這一會計政策，實現施工利潤內部化，豐富企業的盈余管理手段。

不可否認，這一會計政策在激發社會資本投資積極性，緩解基建項目融資難題，加速地方經濟發展方面發揮了重要作用，同時為建筑企業應對短期發展壓力，實現業務轉型留出緩沖時間，但是，其弊端隨著時間的推移愈加明顯。一是利潤不能客觀反映建筑企業市場競爭力和盈利能力，會計信息失真。很多建筑企業被投資“綁架”，“迷失”在投資帶來的利潤虛增的幻覺里，企業轉型發展的動力不足，新業務拓展步履維艱，甚至患上“投資依賴癥”。二是地方政府債務和責任間接向中央企業和地方國企轉移，干擾國家宏觀調控政策施行。政府推出的BOT類項目一般具有較強的公共產品屬性，理應由政府提供，但是，在嚴控政府債務的背景下，地方政府籌資建設難度很大，以BOT或PPP模式將項目推向市場后，負債主體就變更為央企或地方國企，政府潛在的表內債務實現了出表。如果項目經營效益可以覆蓋投資本金和資金成本，對央企或地方國企的經營尚不至于產生太大不利影響，一旦項目全經營周期的收益不能足額覆蓋投資本金和資金成本，將相當于央企或地方國企以承擔虧損的方式向地方政府提供了公益性項目建設資金。三是助長短期行為，誘發道德風險，資源配置效率降低。在實務中，建筑類企業在增長壓力的驅動下，為實現投資建設權，傾向于樂觀地估計項目未來收益，弱化對風險的評估；地方政府為增加固定資產投資，拉動地方經濟增長，對項目社會效益的評估和投資必要性的論證往往不足。一方推出項目，一方承攬項目，表面上實現了雙贏，實質上會形成大量負效、無效、低效資產。

三、案例分析

貴州省某項目路線全長160公里，技術標準為雙向六車道高速公路，設計時速100公里，概算總投資325億元，建筑安裝工程費230億元。項目資本金比例20%，社會投資人出資45.5億元，股權比例70%，政府出資代表出資19.5億元，股權比例30%。項目合作期33年，建設期3年，運營期30年。運營期內社會投資人享有特許經營權，具體包括投資建設權、收費權、加油站經營權和廣告經營權。

該案例中，社會投資人具備施工總承包資質，可以依法直接承攬本工程，不再招標。一般情況下，合同價格由施工單位在不超過初步設計概算建筑安裝工程費的前提下自主定價。施工單位有兩種定價方式（實際上可以在兩種定價方式中間選擇，本文為表述方便，簡化為兩種，不影響分析結論），第一種是按概算建安費定價，即230億元，第二種是參考政府投資項目定價（一般會下浮15%），即195.5億元。無論何種定價方式，對同一家企業而言，投資期內的總利潤和真實投資成本是不變的，不同之處僅僅是利潤在建設期和運營期的分布不同，資產負債表上體現的投資成本不同。如果選擇第一種定價方式，則建設期施工利潤增加，同時體現在資產負債表上的投資成本提高，運營期利潤因折舊和攤銷增加而減少；如果選擇第二種定價方式，則建設期施工利潤僅為建筑業平均利潤，但是投資成本降低，運營期利潤因折舊和攤銷降低而提高。除了對利潤的影響外，兩種定價方式對項目融資額度也有影響。與第二種定價方式相比，第一種方式下企業資產負債表上體現的投資成本增加34.5億元，銀行貸款額度可以增加27.6億元，在真實投資成本不變的情況下，銀行貸款額度的增加意味著企業實際資本金出資減少，自有資金的杠桿率提高。這也是本案例中項目投資主體選擇第一種定價方式的原因。雖然兩種定價方式之間的34.5億元差值并不能真實反映企業盈利能力，但可以借助本文所討論的會計政策合規地將其轉化為當期利潤，并在實質上提高企業自有資金杠桿率。若要通過承攬政府投資項目在短期內實現34.5億元施工利潤，按照建筑企業平均利潤率5%推算，至少需要690億元工程量，這個難度是極大的。短期內的高額利潤是建筑類企業產生投資沖動的重要誘因，而高額利潤卻是由會計政策規定導致的，而非企業經營所得。

四、結語

通過本文的分析可以發現，上述會計政策有助于企業實現盈余管理，從更深層次上驅動著建筑類企業不斷擴張投資。為客觀反映企業經營業績，抑制過度投資行為，投資審批部門或政府監管部門在制定評審政策和考核政策時可以考慮將“自投自建”等內部交易產生的收入和利潤作調整和抵銷處理。