貨機產品發展計劃仍存不確定性

■ Guy Norris Jens Flottau

在全球經濟社會持續繁榮、各地區環境日益復雜的背景下，航空貨運市場在備受矚目的同時增加了很多不確定因素。就貨機運力供給方面來說，中型寬體貨機依然是航空貨運市場的主要需求焦點，從目前來看，空客和波音都在努力爭取在這一市場上占有更大的市場份額，但各自的產品發展計劃似乎依然充滿變數。

1 主力機型的發展趨勢

隨著空客公司為澳洲航空公司“日出計劃”推出超長航程客機A350-1000，以及波音公司推遲已久的超長航程的雙發客機波音777-9 首次商業航行，新型寬體客機看似將會在2025 年迎來一個新的增長期。除此之外，空客公司和波音公司在2030 年之前推出全新雙通道飛機的可能性很小。波音的新型遠程客機波音777-8 的市場前景也不明朗，波音公司目前只收到8 架該型號飛機的訂單。

在沒有新型飛機投入市場的情況下，隨著長航程航空市場的持續繁榮，波音和空客兩大制造商似乎都準備最大限度地提高A330neo 和A350 以及波音787 和777X 系列飛機的市場占有量。

由此看出，在客機市場方面，預計在今后很長一段時間內，各大飛機制造商都不會推出新的機型。但貨機市場的情況卻大不一樣，尤其是在盈利能力很強的中型寬體飛機市場上，其需求依舊旺盛，所以飛機制造商發展貨運機型的方向紛紛集中在中型寬體機和長航程機型上，如空客公司和波音公司都在考慮推出載重40 ～80 噸的新機型。

2 貨機市場的變化

過去幾年，新冠肺炎疫情的爆發導致航空客運航班的停運和貨運需求激增，客運航班停運進一步加劇腹艙運力衰減，最終導致了疫情期間全球航空運力急劇短缺，航空貨運市場迅速火熱。但是隨著疫情的結束，全球的航空客運網絡逐漸恢復，航空運力和市場需求也正逐步恢復到正常水平，航空貨運市場增幅有所回落，貨運市場需求承壓。但由于電子商務和快遞物流業的蓬勃發展，航空貨運市場仍然備受矚目。

根據波音公司《2022 全球航空貨運市場預測》，到2041 年全球航空貨運量將增加一倍，全球貨運機隊規模將比2022 年增加60%以上，需要近2800 架貨機和客改貨飛機，其中客改貨飛機的占比將達到2/3。波音公司稱，其目前的窄體機和寬體機的客改貨訂單均已排滿。

在寬體機方面，以色列航空工業公司（IAI）計劃將在全球多個MRO 站點增加波音777-300ER 客改貨的改裝能力，預期目標是每年完成20 架飛機的改裝工作。以色列航空工業公司在今年6 月曾表示，預計在今年第四季度獲得該型號投入運行的許可證。另外兩個波音777 的改裝項目也在進行中，一個由猛犸貨運公司負責，另外一個由堪薩斯州改裝中心（KMC）和威奇托州立大學負責。

目前，空客公司與新加坡科技工程有限公司的合資企業EFW（Elbe Flugzeug Werke）在全球擁有9 個A320系列和A330的客改貨改裝點。今年5月，EFW 稱其已獲得中國民航局（CAAC）頒發的A330 客改貨（P2F）的補充型號認證（STC）。

從整體來看，當前全球的客改貨市場在改裝飛機的總數量和改裝飛機型號的多樣性上都有了很大的發展。據《航空周刊》的一項分析報告稱，自2022年以來已有256 架客機被改裝為貨機，其中包括72 架寬體客機。《航空周刊》的數據還顯示，大多數改裝的雙通道客機是波音767-300，在過去的18 個月中有57 架飛機完成了改裝，還有另外59架客機正在或者準備進行改裝，其中包括17 架寬體機。

航空運輸服務集團(Air Transport Services Group)總裁兼首席執行官里奇·科拉多（Rich Corrado）在最近的財報電話會議上表示，客改貨市場需求依然強勁，該公司計劃在2023 年改裝19 架貨機，包括14 架波音767-300 和5架空客A321。該公司的A330 客改貨項目也剛剛起步，預計前兩架飛機在年底前啟動。

里奇·科拉多表示，目前貨機市場上的部分需求源自貨機本身的更新換代。但有一個變化是從2020 年年中開始，即貨機退役的速度由之前每年約70架降為每年15 ～20 架，運營人均在持續觀望航空貨運市場的走向，并傾向于持有更便宜、更不易貶值的貨機資產。雖然每年退役的貨機數量下降，但其中大型飛機的占比較多一些，如UPS 和FedEx 的MD-11 系列的貨運飛機逐步被波音767 取代。因此，老舊飛機的退役可謂是為新生產貨機或客改貨飛機騰出了市場空間，同時也為航空貨運市場上飛機的更新換代指明了方向。

3 波音發展貨運飛機的戰略計劃

面對空客大舉進軍貨運市場和全球貨機市場需求變化，波音在發展貨運飛機的方向上做出了一些重大戰略決策。

波音首先是試圖保護其大型貨機的特許生產權。此前國際民航組織（ICAO）宣布禁止在2027 年以后生產波音767-300F 和777F 這類大型貨機，而且這項立法得到過FAA 的支持，并于2022 年6 月擬定了一份立法通告，因為2022 年美國環保局（Environmental Protection Agency）采用了與國際民航組織相同的美國飛機溫室氣體排放標準。根據國際民航組織的排放標準，從2028 年起新飛機的巡航燃油消耗平均要比2015 年的基準線降低4%。根據飛機的最大起飛重量，不同機型的實際油耗降幅為0 ～11%。

隨著時間的推移，距離環保要求的截止日期只剩下4 年多。實際上，自2022 年初以來，波音公司一直在向國際民航組織申請豁免，希望可以贏得更多時間，為其在制定戰略和資本規劃方面爭取到一定的時間，但當前進度不得而知。從當前的形勢分析，波音顯然到了必須要做決策的時候了。市場普遍認為，波音會推出波音787F 貨機取代波音767-300F。

對于波音而言，延長波音767-300F總裝線的使用無疑是主要選擇。這條總裝線從1995 年投入使用以來一直沒有停過，該總裝線還進行以波音767-200機型為基礎的KC-46A 加油機的組裝。這種軍用衍生產品的生產除了不受國際民航組織規則的約束，而且根據美國國防部目前的采購計劃，美國空軍預計到2029 年還將采購179 架KC-46（其中71 架已經交付）。此外，美國空軍還在為另外75 架新的KC-135 制定資本重組計劃，雖然沒有做出正式承諾，但據五角大樓的觀察人士預計，這些新飛機也將會是KC-46A。按照目前的設想，下一代空中加油機將在2025 年開始交付，但這一雄心勃勃的時間表不太可能實現，因為目前分析美國空軍的需求可能超過75 架。波音公司的數據顯示，截至8 月1 日，波音已經交付了234 架波音767-300F，另有46 架儲備訂單和63架KC-46A 加油機未交貨。

在 波 音737-7、737-10 和777-9 曠日持久的審定工作耗費了波音公司大量工程和資本資源的背景下，波音啟動波音787F 的時間變得異常關鍵。因為與此并行的工作還有波音777-8F 的設計工作，該型飛機于2022 年初開始研發，采用通用電氣GE9X 動力并配備了復合材料機翼，計劃于2027 年投入運營，目前的設計能夠滿足未來的排放要求。

咨詢公司貿易和運輸集團（Trade and Transport Group）的董事長湯姆·克雷布特里（Tom Crabtree）表示：“影響波音787F 進程的不確定因素之一是波音767-300F 的豁免。但在當下這個對環境、社會和治理問題極度敏感的時代，從政治上講是不適合的，波音公司操作空間實屬有限。” 波音公司曾與國際民航組織簽有協議，該協議指出，最初構型的波音767 和777 不符合國際民航組織航空環境保護委員會(CAEP)頒布的規定。波音也明白必須通過重新設計工程方案來解決這個問題。湯姆·克雷布特里表示，盡管國際民航組織的限制不適用于老舊的波音767 或777 型客機的改裝，但波音在設計改裝方案的主要壓力來自于適合改裝的可用飛機在不斷減少。當前可用且適宜執行改裝的波音767-300ER 客機機隊已經開始減少，按照國際民航組織的CAEP 限制，可以生產波音767-300F 的時間已經不足5 年。

當前全球正在進行客改貨的飛機

另一個影響波音787F 進程的因素是新飛機較大的翼展。目前波音767F運營商主要有亞馬遜航空、亞特拉斯航空、FedEx 和UPS 公司，基本上都采用的是從當前建好的貨運中心起飛執行貨運業務，這些貨運中心的機坪都是根據現有飛機的翼展設計的，如波音767-300F 的翼展是167 英尺、MD-11 的翼展是170 英尺。為了提高巡航效率，現代飛機的機翼展弦比越來越大，這也意味著翼展越來越大，波音787 的翼展為197 英尺，而A330neo 的翼展更是達到了210 英尺，但更大的翼展就會占用更多貨運中心機場的空間。

波音767 和MD-11 是屬于機型便利和成本收益平衡性最佳的兩款機型，它們的翼展不會過多地占用航空貨運、地面服務以及裝卸或倉儲區的機坪面積。中型寬體貨機是快遞行業和電子商務的首選運輸工具。對于這些現有的貨運樞紐而言，波音787 和空客A330 的翼展都不太符合貨運要求。湯姆·克雷布特里還指出，雖然波音787F 可以采用波音777X 的可折疊翼尖改裝設計，但那樣會導致付出額外的成本支出。

2022-2023 年完成的客改貨飛機

4 空客發展貨運飛機的戰略展望

鑒于波音787F 投入運營時間的不確定，空客也尚不確定是否要盡快推出一款與之對應的新貨機，或是發展A330neo 的衍生型。但不可否認的是，空客A330neo 衍生型貨機必將會影響運營商構型的選擇。

空客公司表示，空客A350F 貨機的投入運營時間從2025 年底延至2026 年初，是項目執行過程中主貨艙門改裝要求造成的，A350F 項目本身沒有變化。

目前尚不清楚空客何時或是否會推出基于A330neo 的貨機。因為供應商和觀察人士最近注意到一些充滿矛盾的跡象。空客負責市場銷售的高級副總裁保羅·內爾森（Paul Meijers）去年秋天在歐洲、中東和非洲國際運輸飛機貿易協會會議上對與會者說空客A350F 只是第一步，目前空客正在考慮制造A321neo和A330neo 貨機。隨后空客首席執行官紀堯姆·傅里（Guillaume Faury）在2022 年資本市場日會議上作了進一步強調，表示市場對于空客A321neo 和A330neo 的需求都很高，開發的意義很大。但是自此之后，空客對此便只字不提。事實上，考慮到客機A321 的客改貨計劃，目前開發A321neo 貨機的確不是空客首選的發展方向。而且目前空客A321XLR 的發展勢頭良好，根本無需空客A321neo 這一客運型號，因此更沒必要再開發新的A321neo 貨機。

但空客A330neo 的情況有所不同。首先，空客A330neo 客機的銷量正在回升，且空客公司也在逐漸提高產量；再者，空客A330neo 客機上的許多工程經驗對貨機都很有用，而且過去空客A330-200F 的工程經驗和改裝技術也可以被借鑒；但其中不足之處是空客A330neo 的產量仍低于疫情前的每月10架的產量，這就限制了空客對貨機改型的投資和努力。有業內人士稱，空客一直在要求供應商對A330neo 貨機的某些特定部件提出建議，但還不清楚這種收集建議的結果會帶來怎樣的變化或產生何種影響。無論如何，空客A330neo 貨機很可能要在空客A350F 投入使用之后才進入市場，而空客A350F 投入運行的時間已推遲到了2026 年。當然，如果空客采用快速投運策略加上完善的供應鏈，空客也是有能力在很短的時間內將A330neo 飛機推向貨運市場的。

至于空客A350F，今年4 月空客在位于法國Nantes 的工廠已開始了首架飛機中央翼盒金屬部件的切割。5 月，空客表示這款機型的改裝計劃正在進行小幅調整，預計投入運行的時間將推遲到2026 年。這款飛機改裝項目的啟動時間是2021 年，最初計劃在2025 年交付。按照計劃，這架飛機的有效載荷達109 噸，滿載的航程為4700 海里。空客首席執行官紀堯姆·傅里表示，沒有什么“重大事件”可以迫使空客重新修訂A350F 項目的時間線，從2025 年底延至2026 年初，只是延遲了幾個月，這是由項目整體計劃的執行導致的。

總地來說，隨著全球經濟社會的日益繁榮，貿易壁壘和全球產業鏈供應鏈的加速調整，航空貨運市場的前景必將非常廣闊。波音和空客顯然也是看到了這一趨勢，因此雙方為了在航空貨運飛機市場中占據有利地位，都在調整戰略布局，鑒于其中影響因素眾多，所以整個競爭過程有些撲朔迷離。