碳酸鋰價格暴跌，車企打工路要到頭了?

閆海辰

“動力電池成本已經占到新能源汽車的40%-50%，甚至60%，那我現在不是在給寧德時代打工嗎？”

這句飽含無奈的話出自廣汽集團董事長曾慶洪在2022年世界動力電池大會上的發言。彼時，電池級碳酸鋰價格正在狂飆，一度上探到接近60萬元／噸的天價，進而導致的動力電池價格高企令各大新能源車企叫苦不迭。

2023年，碳酸鋰的價格被打下神壇了。

3月21日，據上海鋼聯數據顯示，電池級碳酸鋰均價報293 000元／噸，下跌10 000元／噸；工業級碳酸鋰均價報252 500元／噸，下跌10 000元／噸。相比2022年11月23日碳酸鋰59萬元／噸的歷史最高價，目前現貨價已跌去近一半。

正所謂“春江水暖鴨先知”，早在今年2月中旬，便傳出過寧德時代開展“鋰礦返利”計劃，流傳最廣的說法是未來三年，如車企采購寧德時代的動力電池占比達到80%，年底與寧德時代結算時，五成電池將按照20萬元／噸的碳酸鋰價格計算，另外五成電池仍以市場價為依據。

在當時，這個計劃看起來吸引力十足，筆者曾一度認為是寧德時代應對市場占有率下降的舉措，如今來看，稱為碳酸鋰價格“雪崩”的預兆恐怕更為貼切。

碳酸鋰價格又是為何突然“雪崩”了呢？還會不會繼續跌？

上下游產業鏈頻繁變化

上游鋰礦端，碳酸鋰的主要開采地澳大利亞、阿根廷、智利等地均在擴大開采，國內宜春礦也在加速投產，供不應求的局面正得到大幅度的緩解。

中游動力電池企業，競爭正在不斷增強，過去寧德時代一家獨大的局面正在被打破。比亞迪的異軍突起，國軒高科、欣旺達、億緯鋰能、贛鋒鋰業等企業的快速擴張，讓車企有了多方比價的空間。同時，電池材料企業所生產的正極材料、負極材料、電池隔膜和電解液等開始出現產能過剩的現象，銷售端出現問題。

下游新能源汽車市場，需求不及預期。2023年，我國新能源汽車補貼政策正式退出，而各大車企在2022年底推出的保價政策也導致了部分消費需求的提前，2023年前三個月的新能源汽車銷量并沒有達到預期的增速，動力電池訂單量也有所下降。

各大車企加速電池自研自產

面對動力電池價格多變的現象，各大車企當然不會坐以待斃。比亞迪已經自研電池多年，除了自用，還向市場供貨。長城汽車投資孵化了蜂巢能源，廣汽集團電池廠以投入建設，蔚來、小鵬等新勢力的電池廠也早已提上日程，電池自研自產已成為新能源車企未來發展的重要方向。至于是否繼續擔當電池工廠打工人，要看車企自身的成本。

總之碳酸鋰價格的暴跌對于車企來說是好事，各大車企的毛利率也終于得以上漲，2023年各大新勢力虧損的局面也可能有所緩解。

碳酸鋰的價格還有下降空間

雖然價格相比最高點已接近腰斬，但筆者認為，碳酸鋰的價格仍有下降的空間。

第一，新能源汽車市場增速遠不及預期，電池市場仍處于供大于需的局面。去年同期新能源汽車市場的增速在100%之上，而今年3月只有約20%。而隨著全球大量資本的涌入，目前碳酸鋰的產量仍然在不斷增加。同時，考慮到過去中間商大量囤貨，想要達到供需平衡，還需要一段時間。

第二，盡管碳酸鋰價格在不斷下跌，但車企不會放棄電池的自研自產。目前動力電池在新能源汽車的成本中占到接近一半，對新能源汽車的產量也起到決定性作用。可以說，電池企業掌握著新能源車企的命脈。所以，即使自研自產成本要高于與電池企業合作，各大車企也會更愿意將話語權掌握在自己手里。而隨著車企加入動力電池的競爭，中間商必須要進一步減少囤貨量，下游市場碳酸鋰價格仍有可能下降。

第三，國家頻繁出手調節碳酸鋰的流通環節，中間商受到政策的限制，不得已而放棄大量囤貨。碳酸鋰的價格也得以更加透明。

所以，碳酸鋰的價格仍然有繼續下降的空間，畢竟2020年碳酸鋰價格一度維持在4萬元／噸。

新能源汽車售價有可能持續下降，但變數很大

既然生產成本下降了，那么，快要結束打工的車企是不是也要考慮為消費者帶來更實惠的產品呢？誠然，隨著碳酸鋰價格的下降，新能源汽車的生產成本也將逐漸降低。如果車企能夠降低售價，那么將會更有競爭力，吸引更多消費者購買新能源汽車。希望新能源車企能夠借著碳酸鋰降價這個東風，讓利于消費者，擴大新能源汽車市場，市場大了才有更大的發展空間。

但是，車企是否會降價還需要考慮多種因素，例如行業政策、品牌形象、市場需求、利潤率等。如果有車企挑起價格戰，那么新能源汽車售價必然會降低，不管碳酸鋰價格是否下降。但是如果車企之間陷入價格戰，可能會導致整個行業的利潤率下降，惡性競爭對行業發展不利，保持合理利潤才是行業發展的前提。