華為宣布不造車：是自惜羽毛，還是斷尾求生

張澤華

3月31日，任正非在華為內部發布《關于華為不造車的決議》公告，重申“華為不造車”有效期5年等事件，在業界引發了巨大爭議。

其實早在2020年，華為內部就發布文件明確“華為不造整車”，文件有效期三年，至今年剛好期滿，此次華為再次聲明，既是一次內部重申，也是對外界質疑的回應。在筆者看來，華為宣布“華為不造車”，具體無非以下幾點考量：

其一，扶不起的“問界”，打退了現階段華為的“造車心”

“借雞生蛋”的問界，幾乎可以稱得上是華為全程操刀的作品，在發布之后取得過月售過萬的不錯成績，然而后續品控、質量等問題暴露了華為緊迫下場的弊端。相比起手機行業已經成熟的代工模式和組裝工藝，制造汽車需要的標準、流程與工藝顯然要嚴苛得多，短時間內整合資源，匆忙趕工出來的產品，顯然是對整個行業的不尊重，也是對消費者的不尊重。今年AITO問界的銷量便盡顯頹勢，除了車市價格亂戰的影響，問界本身暴露出來的問題估計也讓華為高層醒悟過來：在造車領域，華為無疑還是一個新人，需要正視造車客觀規律，需要更多積累與沉淀。

其二，華為的強勢已經引發車企不滿，嚴重波及到更多領域的合作

華為的強勢眾所周知，相比于賽力斯的主動迎合，廣汽埃安顯然就不那么讓華為省心了。前不久，廣汽集團發布公告稱廣汽埃安AH8項目由與華為聯合開發變更為自主開發，本次變更后華為將繼續以重要供應商身份參與公司自主品牌車型的開發及合作。合作的“降級”意味著攻守之勢相易，3月廣汽埃安銷量突破4萬輛，成為僅次于比亞迪的行業黑馬，對比下來帶有華為光環的友商的交付量顯然不夠看。業務體量大的車企，對自身在產業鏈條中的話語權要求更多，而華為胃口大，攤子廣，一味的強勢只會讓車企更加警惕，甚至排斥更多領域的合作。在華為與大量車企有著配套合作關系和既得利益的前提下，自己下場造車就有點得不償失了。

其三，華為品牌不容有失，及時止損很有必要

華為是一塊金字招牌，這是無可否認的。此前曝出不少問界車主把車買回家后，都會自行把“AITO”標識改成“HUAWEI”，這是華為品牌號召力的體現，但不是華為為其背書的理由。華為輪值執行董事長徐直軍在華為2022年年度報告發布會上就表示：“華為三十多年構筑的品牌，不會被誰濫用”“嚴禁將華為品牌作為汽車品牌”。將帶有“華為造車”痕跡的問界踢出生態之外，顯然是華為的棄卒保帥之舉。畢竟做好一個品牌不容易，誰也擔不起品牌損失的后果。

其四，不造車是要專心做好自己的事，解決好眼前的事

華為在2022年營收6 369億元，比巔峰時少了2 000多億元，在汽車業務相關的研發支出超103億元，然而僅實現營收20.77億元，在總營收中占比僅僅0.3%。相比于長時間、大成本、耗精力地自己造車，幫企業造好車，成為智能網聯汽車的增量零部件供應商顯然更能發揮華為優勢。華為的主業是通訊設備與技術，在物聯網與智能交通等領域具有鮮明優勢，華為不造車，一來避開明顯飽和內卷化的整車市場競爭，二來可以更好地集中精力和資源把眼前的錢先掙了，通過與更多車企的合作解決營收問題。

華為目前與車企合作的路線大致有三條：標準化的零部件模式、HI模式、智選車模式。標準化的零部件模式中，華為僅做最基礎的是作為零部件供應商，提供鴻蒙系統、車機系統以及電機等等產品：HI模式中，借助華為全棧智能汽車解決方案，由華為和車企聯合開發定制包括智能駕駛、智能座艙在內的核心系統方案：智選車模式則是華為深度參與產品定義、整車設計以及終端銷售等環節，簡單理解就是華為的“借雞生蛋”策略。

三種模式說到底都是華為的探路前鋒，幫助華為由淺到深地介入到汽車產業鏈條中，待時機成熟，再做其他考量。華為不造車，其實終歸到底還是四個字——時候不到。像華為這樣的巨無霸企業，其實更懂得優勢資源整合而非壟斷擴張，但華為作為一家技術性企業，骨子里的躍躍欲試又忍不住想稱量汽車的成色。無論如何，華為這次能看清現實，理性判斷，保持企業的整體戰略定力，還是值得稱贊的。