基礎設施具有國際公共產品屬性

牛新春，中國現代國際關系研究院中東研究所所長、研究員

9月9日二十國集團（G20）峰會期間，美國、印度、沙特、阿聯酋、歐盟、法國、德國和意大利等國家開了個小會，宣布“印度中東歐洲經濟走廊”倡議。這是一個橫跨“印太”、中東和歐洲的基礎設施建設項目，由印度到中東的東線和中東到歐洲的北線組成，包括但不限于海陸交通、光纖、電纜、管道等領域的互聯互通。未來兩月，相關國家將提出具體的項目規劃、時間表和融資計劃。該倡議一經提出，各種評論紛紛從大國博弈的視角予以解讀，視其為美國同中國在基建領域的大博弈，是中美全球競爭的新疆域。實際上，基礎設施具有全球公共產品的屬性，建得越多越好，不管是誰建，意圖是什么，都是好事。

基礎設施投資的特點是投資大、周期長、收益低、風險大，歷來不受國際資本青睞。全球沒有一個國家完全把基礎設施建設交給市場運作，相反各國政府都程度不同地補貼、扶持基礎設施建設。目前全球特別是發展中國家的基礎設施建設的主要資金來源有三大塊：一是世界銀行、亞洲開發銀行、亞洲基礎設施投資銀行、非洲發展銀行等多邊開發銀行，二是各國政府的財政支出和開發銀行，三是私人資本。盡管經過多方籌集，全球基礎設施投資仍然長期存在巨大缺口。據二十國集團下設的全球基礎設施中心最新發布的《全球基礎設施展望》報告，到2040年全球基建投資需求為97萬億美元，目前仍有19%的巨大缺口，即18萬億美元。其中，美國國內的基礎設施投資缺口最大，大約為3.8萬億美元。美國是全球最大的資本主義國家，也是最傾向所謂“自由主義”的國家，長期反對政府對市場的干預，基建缺口大是必然的。

此前，美西方已經提出諸多關于全球基礎設施建設的規劃，但迄今還沒有一個大項目見到真章，這充分說明基礎設施建設的國際公共產品屬性，也表明要把美國政府的錢投到發展中國家有多難。西方這波全球基建熱始于2018年，美國、澳大利亞和日本提出共建“印太”地區基礎設施，當年美國出資600億美元成立美國國際發展金融公司，澳大利亞出資20億澳元建立“澳大利亞太平洋地區基礎設施融資機制”。2021年拜登在七國峰會提出“重建更美好世界”倡議，英國組建了英國國際投資公司，歐盟宣布3000億歐元的“全球門戶”基礎設施投資計劃。最終，2022年七國集團峰會把之前的所有基建規劃打成一個大包，宣布了“全球基礎設施和投資伙伴關系”倡議，承諾2027年前為發展中國家基礎設施建設提供6000億美元資金?！坝《戎袞|歐洲經濟走廊”就是“全球基礎設施和投資伙伴關系”倡議的重要組成部分。

同其他大型跨洲基礎設施一樣，沒有任何可靠的證據顯示，這是一個有利可圖的投資項目。理論上講，互聯互通縮短了運輸距離，孟買到歐洲貨運時間能縮短40%，運費下降30%。但是距離不是運輸的唯一決定因素，這條運輸線包括兩段海運、兩段陸運，海陸之間頻繁轉換，會極大增加時間和金錢成本，效益具有非常大的不確定性。更何況，不是有了鐵路就有貨可運，截至2017年，鐵路運輸僅占歐亞多種聯運市場份額的1%，目前歐亞之間的鐵路線使用率嚴重不足。鑒于目前的國際政治環境，美國、印度繞開了俄羅斯、中國、巴基斯坦、伊朗已有的基建設施，另起爐灶，這非常不符合經濟邏輯，但似乎符合政治邏輯，只是國際政治風云變幻，基建投資周期非常長，誰愿意為這個風險買單呢？

基礎設施建設作為一種公共產品，符合各方的利益，但是有一個重大的挑戰：誰來出錢。美國承諾為“全球基礎設施和投資伙伴關系”提供2000億美元左右，但是政府只愿以貸款、無償援助和股權承諾的形式出資18億美元，然后向私人資本融資1960億美元。也就是說，私人資本要為美國的全球基建規劃提供99%的資金。這是“自由資本主義國家”的經典邏輯，難怪過去20年美國沒有建成一條完整的高鐵，指望美國去第三世界建鐵路更是無異于緣木求魚。

“印度中東歐洲經濟走廊”就是美國的一個政治噱頭，既向國內選民表達其反制中國“一帶一路”倡議的決心，也向其盟友展示其重返中東的宏偉藍圖。可以確定，美國不會投入真金白銀，要有那個錢、那個心，美國早在國內修高鐵了。