中歐“一帶一路”合作的新機遇

文|胡 黌

“一帶一路”成為中歐合作的新平臺，為中歐合作賦予新的動力。中歐“一帶一路”也給共建企業、城市帶來了切實利益，并實現了積極的溢出效應。

2023年是“一帶一路”倡議提出十周年。基于共建、共商、共享合作理念，這一倡議已經成為中國與世界各國實現政策、設施、貿易、資金、民心等互聯互通的有效機制。

對于歷經70余年發展的中歐關系而言，“一帶一路”成為中歐合作的新平臺，為中歐合作賦予新的動力。然而不可否認的是，全球地緣政治局勢的動蕩，受霸權主義和零和博弈思維影響造成的一些歐洲國家的對華強硬政策，在過去3年間為中歐關系蒙上陰影，也阻礙了中歐“一帶一路”合作及亞歐互聯互通建設潛力的充分釋放。

中歐合作成果豐碩

談到中歐 “一帶一路”的合作成果，最亮眼的當屬中歐班列。自2011年3月第一列中歐班列從重慶團結村中心站開出以來，十年來中歐班列已累計開行7.7萬列，運送貨物731萬標箱，通達歐洲25個國家和地區的217個城市。目前，中歐班列運輸服務網絡已經基本覆蓋亞歐大陸全境。2023年1-8月，中歐班列開行11638列、發送貨物126.2萬標箱，同比分別增長10%、23%。三年來，無論是新冠疫情，還是當前全球需求減弱的大背景，都沒能阻止中歐班列沿線貿易的持續穩定增長，中歐班列已成為中歐之間國際物流運輸的首要選擇，被譽為聯通亞歐的“鋼鐵駝隊”，成為支撐中歐貿易乃至中歐合作的重要穩定器。

中歐班列的發展僅僅是亞歐互聯互通及“一帶一路”建設的一個縮影。過去十年間，中歐圍繞著“一帶一路”倡議，在政策、設施、貿易、資金、民心等“五通”都取得了長足進展：從貨運班列到港口復興，從跨海大橋到疫苗工廠，從數字經濟到綠色增長，中歐取得了全方位、多元化的合作成果。

在政策層面，中國與匈牙利、希臘、意大利、葡萄牙等歐洲26個國家就“一帶一路”建設簽署了諒解備忘錄、議定書、協議等不同形式的合作文件。涉及互聯互通的交通、海關、貿易、農業等部委間的雙多邊交流溝通更是頻繁展開。

在基礎設施方面，希臘比雷埃夫斯港、匈塞鐵路已經被視作中歐“一帶一路”合作的旗艦項目。2022年正式通車的克羅地亞佩列沙茨大橋則是中國企業首次中標歐盟基金項目，也是中企承建的由歐盟基金出資的單體最大項目，展現了中歐雙方在設施合作上的新模式。

作為中歐經貿的兩大支柱，貿易與金融也充分獲益于“一帶一路”建設的開展。2016-2021年，中國自歐盟進口貿易額增長了63.7%，其中自中東歐進口增長了127.3%，有效地緩解了中歐經貿中長期存在的貿易不平衡問題。歐洲的金融機構也積極參與到“一帶一路”建設中，德意志銀行于2019年發布了“一帶一路”倡議白皮書，德國商業銀行不僅于2018年與中國商業銀行簽署了有關“一帶一路”的合作諒解備忘錄，還于次年簽署了“一帶一路”綠色投資原則。

廈門遠海集裝箱碼頭裝船現場。遠海汽車船“中國-歐洲”班輪航線首航 運載超2700臺新能源汽車

中歐之間的人文交往也不斷加深。普通游客往來、高校合作、智庫學者的交往，都在不同層面上推進中歐圍繞“一帶一路”的交流走向深入。歐洲一直是中國留學生和游客首選的目的地之一。在疫情放開后，中國和法國、意大利、西班牙政府抓住近兩年雙邊文化旅游年的契機，推動雙方藝術、體育等交流的復蘇：近來拉斐爾、莫奈、梵高、馬蒂斯等歐洲藝術大師的作品在中國展出，吸引了大量中國觀眾；中國也利用2022年北京冬奧會的時機，與下一屆冬奧會東道主意大利、及將舉辦24年夏季奧運會的法國推進體育合作。中歐“一帶一路”也給共建企業、城市帶來了切實利益，并實現了積極的溢出效應。中歐班列途徑的國家和城市，如中國的義烏、波蘭的羅茲、德國的杜伊斯堡等都充分享受到“一帶一路”所帶來的紅利，帶動著地區經濟的繁榮與就業的充分增長。

2023年3月9日，浙江金華，X8020次“中西建交紀念號”中歐班列實現雙向對開啟動儀式現場，嘉賓參觀亞歐大通道互聯互通重要橋梁示意圖

共建的廣大發展中國家也從中歐“一帶一路”的合作中受益，第三方市場合作已成為中歐共建“一帶一路”的重要內容。中國已與法國、意大利、西班牙、比利時等歐盟國家建立第三方合作機制。在這種機制下，中國的優勢產能、裝備和工程建設能力能夠與歐洲國家的核心技術裝備優勢和市場管理經驗相結合，與中亞、非洲等地區發展中國家的工業化、現代化需求對接，推動超越雙邊的經貿合作，實現多方共贏。此外，隨著中歐班列與中老鐵路等亞洲區域的交通項目對接，中歐的交通互聯互通對于地區發展、中歐“一帶一路”建設都將帶來新的動能。

新挑戰與新機遇

盡管開局良好，但由于新冠疫情和烏克蘭危機的影響，中歐“一帶一路”項目合作以及亞歐互聯互通的推進遇到了極大阻礙，亟需重拾動力。

新冠疫情及烏克蘭危機的爆發不僅嚴重擾亂了地區的安全和供應鏈的穩定，更造成了全球主要大國地緣政治博弈的升溫。在這一過程中，中歐間的相互認知在過去兩三年間不斷趨于負面，中歐互信受損。一些歐洲官員和學者指出中國政治、經濟與安全政策的可靠性、可預測性下滑，“濫用經濟脅迫”，行事趨于激進；中國的官方和學界則認為歐洲錯誤將中國視作“系統性競爭對手”，采取不務實的對華政策，未能踐行“戰略自主”，跟隨美國對華施壓。

這些認知使共建“一帶一路”的推進面臨著更為復雜的局面，給中歐圍繞“一帶一路”、亞歐互聯互通的合作帶來新的挑戰。最突出的體現之一是2021年12月歐盟所發布的“全球門戶”計劃。該計劃整合歐盟各類發展援助資源，系統提出全球互聯互通合作方案，計劃在2027年前籌集3000億歐元資金，投向東歐、非洲、中東以及東盟等所謂歐盟“志同道合”伙伴國的重點基礎設施建設。2023年3月，歐盟進一步發布了“全球門戶”計劃與世界其他地區的合作清單，涉及與非洲、拉美和加勒比、亞太等地區合作，并提及重點建設與西巴爾干地區及其周邊鄰國之間的旗艦合作項目。

該戰略緊隨美國“重建更好世界（簡稱‘B3W計劃’）”倡議，普遍被視作歐洲與美國試圖取代“一帶一路”所提出的戰略規劃。歐盟委員會主席馮德萊恩在公布戰略時就公開表示，“全球門戶”戰略將成為“一帶一路”倡議“真正的替代品”。除此之外，近期意大利不同層級官員有關考慮退出“一帶一路”倡議的說法，也凸顯了當前歐洲各界對于“一帶一路”的負面認知。

2022年11月9日，2022珠海航展，空中客車公司的展臺

這些變化對于中歐“一帶一路”合作、以及整個亞歐互聯互通建設并非積極信號。盡管從2013年“一帶一路”建設提出伊始，歐洲政商學界就一直對“一帶一路”的動機和實施有著不少批評，但整體上看，歐洲各界主要是本著更多更好參與到“一帶一路”進程的目的，在扮演“批判性合作”的角色。這也是中歐在“一帶一路”第一個十年中能夠結出豐碩成果的重要原因。而隨著雙方采取“非此即彼”零和博弈視角來看待“一帶一路”的相關議題，“一帶一路”以及亞歐互聯互通萬億量級合作潛力的釋放，正受到巨大限制。

幸運的是，中歐雙方仍在為扭轉這一變化努力。2023年8月初，中國外長王毅與歐盟外交與安全政策高級代表博雷利通話。博雷利指出，“全球門戶”計劃同“一帶一路”倡議并不對立，而是互補關系，都旨在促進全球發展；而王毅也期待“把疫情三年中歐之間缺失的交流功課補起來”。隨著第三屆“一帶一路”國際合作高峰論壇即將召開，以及中歐領導人和不同層級官員會晤的頻繁開展，中歐關系、中歐“一帶一路”的合作也有望在重回正軌的方向上前進。

當然，新冠疫情與烏克蘭危機除了給“一帶一路”帶來挑戰，也為“一帶一路”的合作帶來了新的命題和新的機遇：全球健康在國際政治中的重要性上升，在“一帶一路”打造“健康絲綢之路”已經成為疫情期間中歐合作的新實踐，中歐或可將抗擊疫情期間的交流與合作機制在其他領域推廣；2020年，中歐共同決定打造“綠色伙伴、數字合作伙伴”兩組新的關系，如何在新的十年里，將兩組關系的發展再深入到中歐“一帶一路”合作中，也是中歐雙方值得深入探討的問題。

中歐“一帶一路”合作項目在過去十年間存在的問題，也需要中歐共同凝聚智慧，找到解決方案，比如項目設置不透明、規則無法達到歐洲標準、歐洲企業準入和參與難等等問題。如果這些問題得到改善或解決，那么中歐“一帶一路”合作再續新篇指日可待。數據顯示，到2040年全球基礎設施投資缺口將達到13萬億歐元，無論是“一帶一路”倡議、抑或是“全球門戶”戰略，其規模與全球性基建缺口相比都存在巨大的差距，客觀上中歐仍然有非常廣闊的合作空間。