水路重點貨類運價變化特點及走勢研究

趙茜楠

（交通運輸部科學研究院，北京 100029）

0 引言

中共中央、國務院印發的《國家綜合立體交通網規劃綱要》指出，要發揮上海港等國際樞紐海港作用，進一步鞏固提升港口群的國際競爭力，加快建設輻射全球的航運樞紐，強化國際航運中心輻射能力。到2035 年，我國沿海主要港口27 個，內河主要港口36個，加快建設輻射全球的航運樞紐。可見我國港口行業未來發展前景向好。

港口是反映經濟發展態勢的“晴雨表”，水路運價指數是反映市場走勢的“晴雨表”。由于2020 年出現新型冠狀病毒感染，導致國際貿易出現中斷，航運市場供需關系發生了巨大波動，而港口運價與航運市場變化緊密相關，港口運價波動比較大。2021 年全球航運市場供需矛盾突出，集裝箱運輸擁堵嚴重、運價高漲，出現國際集裝箱“一箱難求”的局面。2022 年11月，隨著國內新型冠狀病毒感染防疫政策的轉向，我國經濟重啟。對水路運價走勢進行進一步研究，對準確把握水路運輸發展態勢具有重要意義。

1 水路重點貨物運價變化特點及趨勢

過去三年，港口運價有漲有跌，總體走勢不穩定。水路運價指數的變化走勢在反映世界經濟波動的同時，也體現了海運市場的調整趨勢[1]。在過去三年，干散貨、原油和集裝箱等三大重點貨類運價指數經歷了大起大落，當前各項指數基本回歸到正常水平。近年港口運價主要指標年度變化情況如圖1 所示。

圖1 近年港口運價主要指標年度變化情況

1.1 干散貨運價分析

當前，全球經濟處于復蘇狀態，市場對煤炭、鐵礦石、糧食等貨物的需求量持續激增。干散貨運輸市場運價的起伏，更多來自于短暫性的、區域性的市場供需矛盾，而非運輸市場持續性的、根本性的走強或下滑變化，總體處于動態調整期。

從近年波羅的海干散貨運價指數（BDI）月度均值變化趨勢看（見圖2），過去三年隨著大宗商品價格波動加劇，BDI 出現大起大落的情況，尤其是2021 年處于高位運行，從2022 年下半年開始逐步接近至2020年之前的水平。2020 年開始，國際干散貨運市場面臨嚴重沖擊，全球小宗散貨海運貿易量同比下降3%，BDI 處于前低后高。2021 年，隨著新型冠狀病毒感染逐步得到有效控制，全球經濟穩步復蘇、供應鏈快速恢復，BDI 不斷上漲，連續十個月（2021 年3 月-2021年12 月）保持高位運行，處于2000 點以上[2]。2022 年，BDI 均值同比下跌34.3%，其中上半年同比上漲1.0%，下半年同比下跌56.0%，運價呈先揚后抑、波動下行的趨勢。2023 年上半年BDI 呈現區間內震蕩走勢，各月BDI 均值維持在1500 點以下的低位狀態。受全球經濟疲軟、地緣政治形勢等因素影響，預計2023年干散貨運量、運力增速相對緩慢，干散貨運輸市場不確定性較大，BDI 繼續低位波動，全年平均值有望超過2020 年之前的水平。

圖2 近年波羅的海干散貨運價指數（BDI）月度變化情況

從近年中國沿海（散貨）運價指數（CBFI）月度均值變化趨勢看（見圖3），國內沿海干散貨市場運價基本保持在900～1600 點之間，與波羅的海干散貨運價指數（BDI）相比波動幅度較小。同時，CBFI 也經歷了2020 年之后的下行態勢，隨著后續全力推動復工復產，運價逐漸回升。2021 年，國內新型冠狀病毒感染影響逐步減弱，煤炭需求明顯回升，沿海市場大幅反彈，CBFI 處于高位，全年平均值同比上漲25.0%。2022年，國內受能源保供穩價政策影響，煤炭作為干散貨的主要貨種，庫存較多，加之內外貿價格倒掛嚴重，煤炭進口需求降低，CBFI 有所回落，全年指數最高值較去年最高值回落22.7 個百分點。隨著我國新型冠狀病毒感染防控平穩轉段，干散貨運輸需求逐步回升，2023 年上半年CBFI 均值呈現倒V 型，各月CBFI 均值維持在1100 點以下。2023 年，隨著世界經濟下行壓力加大和“雙碳”政策加快推進，船舶更新換代疊加能耗差異顯現，逐漸拉大運價分化，CBFI 波動幅度進一步變大。

圖3 近年中國沿海（散貨）運價指數（CBFI）月度變化情況

1.2 原油運價分析

從近年波羅的海原油運價指數（BDTI）月度均值變化趨勢看（見圖4），BDTI 經歷了2020—2023 年期間的下跌，之后加速上漲，2023 年開始逐步回歸2020 年之前的水平。2020 年，受新型冠狀病毒感染影響，加之國際原油“價格戰”爆發，給國際原油海運貿易帶來了較大打擊，運價指數處于下行通道。2021 年，隨著全球新型冠狀病毒感染逐漸得到控制，BDTI 有所復蘇跡象。2022 年3 月底BDTI 快速上漲，全年平均值同比上漲115.8%，持續保持1000 點以上的高位，較2020 年5月以來低位波動的行情有了明顯改善。2023 年上半年BDTI 呈現緩慢下行走勢，各月BDTI 維持在1000 點以上。全球油輪運輸需求持續回暖，存在一定的運力過剩情況，預計2023 年BDTI 平均水平高于2022 年。不過，在“歐佩克+”減產協議、國際環保新規等背景的影響下，國際郵輪運輸市場仍存在一定的不確定性。

圖4 近年波羅的海原油運價指數（BDTI）月度變化情況

從近年中國進口原油運價指數（CTFI）月度均值變化趨勢看（見圖5），國內進口原油運價基本在500～3000 點之間，與波羅的海原油運價指數（BDTI）相比波動幅度較大。CTFI 也經歷了2020 年之后的下行態勢，隨著經濟活動復蘇，運價逐步提升。2021 年，全球經濟復蘇步伐有所減緩，原油運輸市場需求不足，國內外整體原油運價均表現為底部徘徊，CTFI 全年平均值同比下跌49.5%。隨著國際原油現貨運輸市場運價明顯上漲，2022 年CTFI 雖月度間波動加劇、但總體呈持續回升的向好態勢，全年平均值同比上漲93.7%。2023 年上半年CTFI 波動上揚，回升至2020 年之前水平，各月CTFI 保持在1000 點以上。預計2023 年油價維持高位運行，主營煉廠開工滿負荷生產，沿海原油進口量穩中向好，供需端相對保持平衡，CTFI 相對穩定。

圖5 近年中國進口原油運價指數（CTFI）月度變化情況

1.3 集裝箱運價分析

集裝箱運輸可通過多式聯運實現門到門運輸，大大提高運輸效率，且運輸途中不更換箱子，能有效保障運輸質量和安全性。近兩年，國際集裝箱行業需求處于上升期趨勢，企業經營利潤十分可觀，全球航運企業積極擴張市場，我國企業借助國際大趨勢提高國際集裝箱運輸水平、擴展運輸規模[3]。在過去3 年，全球集裝箱運力供給持續增長，伴隨全球經濟下滑，集裝箱運輸需求可能面臨萎縮風險，導致2023 年上半年全球集裝箱運價下滑明顯。

從近年中國出口集裝箱運價指數（CCFI）月度均值變化趨勢看（見圖6），2020 年新型冠狀病毒感染初期還在繼續完成出口訂單，對集裝箱運價的影響較小，2021 年CCFI 總體延續高漲需求，保持強勁態勢。2021 年初—2022 年11 月，新型冠狀病毒感染導致的運力結構失衡帶來“一箱難求”等局面，集裝箱運價高漲，月度運價平均值保持在1500 點高位以上。2022 年第四季度以來，隨著集裝箱運輸需求逐步回落，空箱堆積嚴重，加之我國防疫政策出現優化調整，2023 年上半年CCFI 接連下跌，由高位運行到逐漸恢復常態、接近2020 年之前水平。相關機構預測2023 年集裝箱運力有望激增，供給明顯大于需求，集裝箱運輸市場運價可能呈下滑趨勢，CCFI 降幅較2022 年縮窄。

圖6 近年中國出口集裝箱運價指數（CCFI）月度變化情況

2 水路運價新形勢

2022 年，在通貨膨脹、地緣政治等多重因素影響下，全球經濟增長日益放緩，國際航運市場重點貨類呈現階段性高運價的特點。2023 年，雖中國新型冠狀病毒感染管控全面放開，但全球經濟活動放緩，水路運價市場仍不容樂觀，表現為逐步震蕩下行的趨勢，無論是干散貨還是原油運價都處于低位運行。全球經濟形勢日趨復雜，2023 年下半年進入傳統海運旺季，但受全球經濟衰退、地緣政治等多重因素擾動，水路重點貨類供需不確定性較強，運價可能面臨大幅波動。

從變化特點看，當前水路運價面臨的新形勢主要為：一是干散貨、原油和集裝箱三大重點貨類運價指數經歷了過去三年的大起大落，當前各項指數表現基本回歸到2020 年之前的水平。二是全球貿易持續放緩，受地緣政治等因素影響，短期內國際干散貨運價將在持續弱勢震蕩，我國經濟在新型冠狀病毒感染防控全面解除后，主要貨類需求企穩回升，尤其是煤炭、鐵礦石等大宗物資需求短期內有望平穩增加，帶來國內沿海干散貨運價的小幅波動。三是國際原油航運價格短期內不會有較大起色，受高油價影響，運力增速放緩，運價將會穩定維持在一個區間，同時國內進口原油運價走勢相對平穩。四是國際集裝箱運輸市場運力過剩、需求減少，運價預期較低，在此背景下我國出口集裝箱運輸市場運價可能呈現震蕩下滑趨勢。

3 結論

第一，從國際角度看，隨著全球經濟發展進入新常態，港口行業發展也由高速增長趨于平緩，應加快推動港口從傳統物流中轉節點轉向集貿易、倉儲、運輸、金融服務一體的現代綜合服務節點，充分考慮港口自身區位條件及腹地狀況等因素，建立港口大宗商品交易市場，大大提高行業集中度，積極解決大宗商品定價權缺失問題。面對之后水路貨類供需不確定性增強的問題，港口作為國際運輸市場的重要節點，應加大對外貿進出口領域的關注度，并跟蹤掌握航運市場運價走勢，及時、準確掌握國際貿易變化態勢，建立風險防范化解機制，加強對國際航運市場階段性特點的預警研究，緊跟全球生產鏈、供應鏈政策調整措施，實現港口與經濟發展、貿易流動的深度融合，推動國際水路運輸高質量發展。

第二，從國內角度看，我國經濟正走向經濟復蘇階段，對外開放的大門越來越大，進博會、服貿會等各大展會助力經濟增長，中國市場的磁力越發增強，暢通國際貿易貨物運輸，高質量發展惠及全球，持續推進國際物流新通道建設是強化我國供應鏈韌性的必然要求。隨著國際貿易形勢變化，建設更加多元化的物流新通道是我國發展的必經之路，同時國際物流通道新格局正在形成，以往依托海運的物流通道正在向海鐵跨境運輸并存的通道轉變，集裝箱運輸作為國際物流通道的走廊，不斷形成以多式聯運為主的運輸方式。應完善多式聯運信息系統、培育多式聯運方向的人才等，借助當前國家一系列政策和舉措，牢牢把握多式聯運發展的黃金期，加快推動多式聯運這一種運輸技術的發展，促進物流結構不斷優化調整。