張慧敏，向 旭，郭淑霞

（北京市市政工程設計研究總院有限公司，北京市 100082）

0 引言

綠色出行是緩解城市問題，實現“碳中和、碳達峰”目標，保障城市可持續發展的重要途徑[1]。伴隨城市化進程的發展，在社會目標和資源環境的約束條件下，城市交通發展模式逐步向綠色低碳發展轉變[2]。美國、日本以及歐盟國家的典型城市主要通過制定綠色低碳交通戰略、推廣新能源和清潔能源、推進運輸結構調整、倡導綠色出行等措施推動綠色低碳交通發展。黨中央、國務院高度重視交通運輸綠色發展，習近平總書記明確指出，要加快形成綠色低碳交通運輸方式，加強綠色基礎設施建設，推廣新能源、智能化、數字化、輕量化交通裝備，鼓勵引導綠色出行，讓交通更加環保、出行更加低碳。

根據《河北雄安新區規劃綱要》、《河北雄安新區總體規劃》、《河北雄安新區起步區控制性規劃》和《河北雄安新區啟動區控制性詳細規劃》，雄安新區積極踐行綠色理念，要建成綠色低碳、智能高效、環保宜居且具備優質公共服務的新型城市，同時起步區的綠色交通出行比例要求達到90%。本文以雄安新區項目實踐為例，探討在綠色低碳發展理念下的城市道路設計參數標準和交通樞紐的組織設計。

1 綠色低碳城市道路設計實踐

1.1 “窄路密網”指標

（1）行業和標準要求

2016 年2 月6 日，國務院下發《關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》，要求優化街區路網結構，樹立“窄馬路、密路網”的城市道路布局理念，建設快速路、主次干路和支路級配合理的道路網系統。到2020 年，城市建成區平均路網密度提高到8 km/km2，道路面積率達到15%。

《雄安新區規劃技術指南》規定：城區規劃路網密度不宜小于10 km/km2，路網密度應與強度分區相適應，差異化控制。城區Ⅳ級、Ⅴ級強度分區，道路平均間距不宜大于150 m；城區Ⅲ級強度分區，道路平均間距不宜大于200 m。

《河北雄安新區啟動區控制性詳細規劃》要求：構建級配合理、功能完善的城市道路系統；以服務人為中心設計城市街道，滿足交通出行需求，促進社會交往，構建小街區、密路網的路網體系。啟動區整體路網密度控制在12 km/km2左右；金融島、總部區等核心區路網密度達到15 km/km2，形成高密度街區；外圍地區路網密度達到10 km/km2。

（2）雄安新區實踐

雄安新區啟動區城市道路按照其在路網中的地位及沿線的服務功能分為快速路、組團連接道路（主干路）、單元集散道路（次干路）、街坊鄰里道路（支路）4 個等級。根據規劃路網統計，啟動區相鄰道路間距約150 m，道路面積率約18%，符合“窄馬路、密路網”的指標要求。各等級道路的長度和密度指標見表1。

表1 規劃路網統計表

1.2 以人為本的街道設計

1.2.1 設計速度

城市道路交通構成復雜，承擔著機動車交通、公共交通、非機動車和行人交通。各種交通方式的需求相互矛盾，既要保證一定的機動車交通通行效率，又要保障非機動車及行人的交通安全。合理的設計速度是保障效率和安全的重要要素。

根據《全球街道設計指南》對于城市街道設計速度的研究成果：速度是影響撞擊可能性和嚴重程度的主要因素；平均車速每增加1 km，發生交通事故的風險就會增加3%，死亡人數增加4%～5%；降低車速是減少交通死亡和嚴重傷害最有效的途徑；除特定街道外，城市街道的行車速度不得超過40 km/h。

《城市道路工程設計規范》（CJJ 37—2012）規定了各級道路的設計速度：主干路分為40 km/h、50 km/h、60 km/h 三級，次干路分為30 km/h、40 km/h、50 km/h 三級，支路分為20 km/h、30 km/h、40 km/h三級。

《雄安新區規劃技術指南》結合雄安新區的規劃特點，規定了道路的設計速度，采用了規范的中低值。城鎮建設用地范圍內的主干路設計速度建議采用40～50 km/h，城鎮建設用地范圍外的主干路設計速度建議采用50～60 km/h。具體規定見表2。

表2 各級道路建議設計速度

啟動區規劃路網交叉口間距為150～200 m，為典型的“窄路密網”結構。

組團連接道路均為交通性干路，不宜采用過低的設計速度，可以采用控制運營速度來提高街道的安全性。未來隨著自動駕駛、AI、5G 通信等技術的成熟，智慧設施及設備廣泛應用，交通控制及組織效率將大幅提升，因此設計速度及相關指標按照60 km/h控制，近期建議按照50 km/h 管控，遠期可根據技術發展情況適配運營安全的管控速度。

次干路兼顧交通和集散功能，設計速度采用40 km/h；街坊外部支路設計速度采用30 km/h；街坊內部支路采用20 km/h 的設計速度。

1.2.2 橫斷面空間要素

《雄安新區規劃技術指南》將城市道路的功能模塊分為小型車通行、大型車通行、公交車通行、非機動車通行及行人通行五大類。不同類型、等級及定位的道路所需要實現的主要功能見表3。

表3 道路等級與功能模塊對照表

城市道路橫斷面一般由人行道、非機動車道、機動車道（含公交車道）、中央分隔帶、機非分隔帶、設施帶等組成。

（1）人行道的寬度

《城市道路工程設計規范》（CJJ 37—2012）對各級城市道路以及特殊區域路段的人行道寬度進行了規定：各級道路人行道最小值2 m，一般值3 m。《雄安新區規劃技術指南》規定人行道寬度與設計規范一致，未對特殊區域路段的人行道寬度進行明確規定，要求次干路、支路的人行道與建筑退距作為開敞性的空間進行一體化規劃設計。

《啟動區控制性詳細規劃》要求在市政道路紅線內高標準布置慢行空間，單側人行道寬度不小于2 m，非機動車道寬度不小于2.5 m。但是，在次干路進行路口渠化、設置公交港灣的局部路段，由于道路紅線無展寬，因此采取了壓縮車道寬度、壓縮分隔帶寬度、取消人行道綠化設施帶等辦法，雖然滿足了人行道寬度不小于2 m 的規定，但服務品質有所下降。

（2）非機動車道寬度

在《城市道路工程設計規范》（JJ 37—2012）中，非機動車設計車輛為自行車和三輪車，一條車道寬度分別為1.0 m 和2.0 m，單向寬度不應小于2.5 m。非機動車專用道路寬度單向不宜小于3.5 m，雙向不宜小于4.5 m。《雄安新區規劃技術指南》按照等級規定了單向和雙向的非機動車道最小寬度，最小值（雙向）規定均高于規范值。由于交通規劃未對非機動車道進行分級，在具體項目的規劃設計中并無對應關系和差異性體現。具體規定見表4。

表4 非機動車道寬度表單位：m

在啟動區道路規劃設計中：沿各級城市道路雙側設置、單向行駛的非機動車道寬度不小于2.5 m；與城市綠道一體化設置時，雙向行駛的非機動車道不小于4.5 m；主干路進口道結合路口渠化將非機動車道加寬至3.5 m。

外圍幾個先行建設的片區，如容東、容西、雄東等片區與啟動區基本一致，沿各級城市道路兩側設置了2.5 m 的非機動車道。但是道路建成后，由于電動自行車的普及使用，在道路運營中非機動車道普遍偏窄，因此在五組團規劃中，結合道路紅線和用地條件，將大學區范圍的非機動車道單向寬度調整為3.5 m，與綠道一體化設置時采用4.5 m。

東西軸項目布設了單側雙向行駛的非機動車道，最小寬度采用了6 m。

隨著電動自行車的大量使用，在道路設計中需要考慮電動自行車的通行條件。根據相關研究成果：電動自行車的外廓尺寸在寬度上略寬于普通自行車，結合行駛速度的差異，電動自行車對車道寬度的需求與普通自行車不同。

建議結合電動自行車的生產、使用、管理等方面進行專題研究，以便為電動自行車提供符合要求的道路條件，保證安全便捷。表5 為自行車車型尺寸調查統計表。

表5 自行車車型尺寸調查統計表

（3）機動車道寬度

《雄安新區規劃技術指南》將車道類型和設計速度進行了細化，對應的機動車道寬度見表6。

表6 車道類型和設計速度對應的車道寬度表

雄安新區對需求響應性支線公交的車型擬采用中小型車。結合雄安新區道路等級和車道功能，采用中型車的需求響應性支線公交設計速度均不大于40 km/h,采用車道寬度不小于3 m，可以滿足通行和安全需求，同時凈空高度按不小于3.5 m 控制。

（4）分隔帶、設施帶的寬度

雄安新區在道路橫斷面設計時考慮不同交通類型的通行安全、通行效率、景觀綠化以及各設施的布設需求，中央分隔帶采用綠化隔離時其寬度一般不小于3 m。

主、次干路考慮公交車站、管廊出地面設施、初期雨水處理設施、綠化種植及桿線設置等，確定機非分隔帶寬度不小于2.5 m。

行道樹設施帶的功能除隔離非機動車和行人交通外，還應滿足護欄、照明燈柱、標志牌、信號燈、城市公共服務設施等所需的設置寬度要求，一般采用1.5 m，樹池尺寸與設施帶寬度相匹配。

1.2.3 典型橫斷面布局方案

雄安新區道路橫斷面形式按照四幅路、三幅路、兩幅路、一幅路的優先次序設計；橫斷面空間按照行人、非機動車、公共交通、機動車的優先次序進行分配；慢行交通加景觀空間整體控制在橫斷面的50%左右，提高人的活動空間及道路的景觀效果。各級道路典型橫斷面布置及主要元素見表7。

表7 典型橫斷面布置及主要元素表

1.2.4 交叉口渠化設計

交叉口設計部分重點探討交叉口渠化設計和路緣石轉彎半徑。

（1）交叉口渠化

《城市道路交叉口規劃規范》（GB 50647—2011）和《城市道路交叉口設計規程》（CJJ 152—2010）規定了各級城市道路交叉口應選的交叉口類型、渠化設計的進出口道展寬段和漸變段長度，并規定進出口道設置公交港灣停靠站時，展寬段還應加上公交港灣停靠站所需的長度。

《雄安新區規劃技術指南》規定：平面交叉口處道路紅線原則上不予展寬，若確實需要展寬，應通過專項論證確定展寬尺寸。

《雄安新區道路交叉口渠化設計導則》規定：為適應“窄路密網”的特點，主- 主交叉口可展寬紅線，其他交叉類型原則上不展寬紅線。優先采用縮窄機動車道、設施帶、分隔帶和中心線適當偏移等方式進行渠化，減小紅線展寬對周邊用地的影響和給行人過街造成的不便。同時，結合新區綠色交通出行要求，考慮路口間距較近，對進出口道渠化車道數、渠化段長度、漸變段長度等進行了適當的調整，參照《城市道路交叉口規劃規范》（GB 50647—2011）采用了向下一級取低值的規定。由于主、次干路與支路交叉未進行渠化展寬，這里僅對主、次干路交叉口的進口道展寬段和漸變段進行對比，具體規定見表8。

表8 進口道展寬段和漸變段長度對比表單位：m

（2）路緣石轉彎半徑

《城市道路交叉口規劃規范》（GB 50647—2011）規定了不同的右轉彎設計速度和有無非機動車道條件下的路緣石半徑。根據規定對應實際行車軌跡測算橫向力系數及乘客舒適感（見表9），測試顯示低速轉彎時舒適感較好。

表9 路緣石轉彎半徑與舒適感關系表

《雄安新區規劃技術指南》結合交叉口類型規定了平面交叉口處路緣石轉彎半徑（見表10）。結合道路橫斷面布置，主次干路交叉口和支路交叉口基本對應的右轉彎設計速度分別為20 km/h、15 km/h。

表10 路緣石轉彎半徑

《雄安新區道路交叉口渠化設計導則》規定，片區內部交叉口路緣石應采取較小的轉彎半徑。有非機動車道和機非分隔帶的交叉口，路緣石轉彎半徑原則上按5～8 m 控制；無非機動車道和機非分隔帶的交叉口，路緣石轉彎半徑不宜大于10 m。該規定與右轉彎設計速度為15 km/h 時的路緣石轉彎半徑基本一致。

2020 年，北京市規劃和自然資源委員會通州分局牽頭，開展了路口轉彎半徑現場測試分析試驗。測試車輛采用12 m 長大客車，通過5 m、8 m、10 m 三種路緣石轉彎半徑測試，得出以下結論：相交道路為機非分行斷面，5 m 半徑能滿足轉向要求；相交道路為混行斷面，僅10 m 半徑可滿足車輛轉向，同時不侵入相交路對向車道及非機動車道右轉行駛空間。

目前的城市道路設計趨向于“窄路密網”、小路口、小轉彎半徑。雄安新區啟動區規劃設計的主次干路交叉口路緣石轉彎半徑均采用了5 m，支路交叉口采用8 m。在后續的設計中，根據使用需求對路緣石轉彎半徑進行了優化調整，設置有機非分隔帶和非機動車道的主次干路交叉口路緣石轉彎半徑統一采用8 m。

2 綠色優先的交通組織方案

（1）換乘便捷的公交系統

雄安新區規劃布局“快線+ 干線+ 支線”三級公交網絡，公交站點300 m 服務半徑覆蓋率100%。“公交快線”沿組團的連接道路設公交專用道；“公交干線”布設于公交型單元集散道路；“公交支線”根據需求靈活組織運營，可在一定區域內獨立運行。公交線路覆蓋所有通行機動車的市政道路。

主、次干路上均布設了公交專用道。主干路雙向6 車道，含2 條公交專用車道；普通型次干路雙向4車道，含2 條公交專用車道；公交型次干路為公交專用車道。公交專用車道在路口設置至停止線，在交叉口享有信號優先權。

以雄安新區主干路與主干路相交的交叉口為例，公交車站距交叉口出口緣石轉彎半徑終點的距離按最小距離50 m 計算，停靠站長度30 m，則異向和交叉換乘距離均大于規范規定值。

在“窄路密網”條件下，交叉口間距較小，如果按照規范要求設置公交車站，將會將車站布設在兩路口中間的路段位置，造成無法利用路口過街，且各方向換乘距離較遠，不符合公交優先的原則。為縮短公交換乘距離，在規劃設計中，結合交叉口渠化，公交車站設置在出口道的近路口端，公交型次干路車站可設置在進口道或出口道，站臺設置在距對向進口車道停止線20～30 m 處，以方便行人過街。

（2）多層級全覆蓋的慢行網絡

雄安新區規劃沿各級城市道路雙側布置了連續、無障礙的非機動車道和人行道，結合水系、綠地系統布局了區域綠道、城市綠道、社區綠道三級網絡。區域綠道結合綠地水系靈活布局，城市綠道與道路兩側綠地空間一體化設計，社區綠道連通地塊和銜接支路，構建了高密度、高品質的慢行交通網絡。

以中小學、幼兒園為核心，依托綠道、慢行專用路設置學徑網絡（見圖1），打造安全、便捷、舒適的步行環境，推動建設兒童友好城市。

圖1 學徑網絡示意圖

（3）安全無障礙的過街設計

慢行交通優先采用平面過街，過街設施間距不大于150 m，道路慢行空間全面實施無障礙設計。

非機動車道一般采用平面過街，區域綠道結合跨水系橋梁設置立體過街（見圖2）。

圖2 區域綠道立體過街效果圖

人行過街優先采用平面過街，采用立體過街時設置自動扶梯。平面過街根據需求設置人行過街橫道、二次過街安全島或斜向人行橫道。

當穿越車行道的人行橫道長度大于16 m 時，或小于16 m 但需要加強過街安全時，在人行橫道中央規劃設置行人過街安全島。有中央分隔帶的道路，行人過街安全島寬度不宜小于2 m；無中央分隔帶的道路，行人過街安全島寬度不小于1.5 m。圖3 為行人過街安全島設計。

圖3 行人過街安全島設計

雄安新區城市道路設置了連續、完整的無障礙設施，服務全齡友好出行。

全面推行交通穩靜化設計。在學校周邊因地制宜地采用減速路拱、凸起型交叉口、小型環島等設施，提高道路交通安全水平。

3 綠色高效站城融合的交通樞紐

為服務“軌道上的京津冀”建設，雄安新區內規劃了“兩主兩輔”綜合交通樞紐。雄安站、雄安城際站是兩個主要的綜合交通樞紐，其中雄安站作為“四縱兩橫”高速鐵路網中京港臺高鐵與津雄城際鐵路的換乘站，是將雄安新區交通體系與京津冀乃至全國交通體系融為一體的重要錨點，也是新區最先建設并已投入運行的交通基礎設施。城際站位于新區重點建設區域內開發強度最高的組團中，結合城市軌道系統，將承擔新區對外出行和內部轉換雙重功能，是新區綠色交通體系建設質量的重要體現[3]。雄安站和雄安城際站都是基于雄安新區綠色交通體系架構下的功能載體，但結合各自所在區位，其功能定位又有所不同。

（1）雄安站交通組織設計

雄安站是新區面向京津冀、輻射全國的紐帶，是重要的區域性對外交通樞紐，是提供城市服務功能、帶動城市集聚發展的站城一體城市活動中心。雄安站作為區域性對外交通樞紐，提供功能完備、組織高效的多交通方式接駁和轉換系統，是交通組織設計的核心要求之一。在雄安站規劃設計之初，設計提出了主要換乘關系距離最短，構建立體化、管道化的換乘通道，保證交通組織高效等目標要求。對于站城一體目標，結合周邊城市空間，設計提出了步行連通時間不超過5 min 的指標控制。圖4 為雄安站客流組成示意圖，圖5 為雄安站功能布局概念圖。

圖4 雄安站客流組成示意圖

圖5 雄安站功能布局概念圖

結合高架車站的特點，充分利用站臺橋橋下空間，立體化布局各接駁設施；結合客流分析，將機動化接駁方式分別布設于場站四角，通過明確的外部接駁道路，使外部交通組織化繁為簡，內部通過類管道化的專用匝道系統，銜接到達、出發等不同功能層，實現高效進出。圖6 為雄安站車輛進出組織流線圖。

圖6 雄安站車輛進出組織流線圖

（2）雄安城際站交通組織設計

雄安城際站更加關注京津冀城際聯系需求，是服務城際的綜合交通樞紐，是進入新區的起始點。城際站客流與新區內各交通系統的集散與轉換是交通組織設計的重中之重。城際站位于啟動區核心區域，本身就是總部基地和中央商務區的組成部分，是城市功能不可分割的一部分，也是體現城市活力、串聯城市功能區的重要載體。

根據雄安新區提出的綠色交通體系要求，新區起步區內要實現“90/80”，即綠色出行比例為90%，私人小汽車出行比例為10%，公共交通占機動化出行的80%。綠色交通體系重點依靠城市軌道系統，將其作為干線，提供大運量、低時耗、集約化服務；綠色交通體系以地面公交系統作為補充，實現站點全覆蓋、個性化出行服務，不鼓勵小汽車出行。

作為主要客流來源點的雄安城際站，其交通組織模式對于新區綠色交通體系的實現至關重要（見圖7）。結合城市路網系統，提出“逐級進出”交通組織理念（見圖8），并據此形成布局方案。在空間布局上，以軌道交通、公共交通為依托，充分利用智慧化手段，提升公交服務品質；結合地下車站特點，構建互聯互通、靈活共享的專用接駁系統；構建多路徑、立體化，多點進出、便捷換乘的慢行系統，充分融入城市交通體系。圖9 為雄安城際站車輛進出組織流線圖。

圖7 綠色交通理念下布局概念圖

圖8 “逐級進出”交通組織示意圖

圖9 雄安城際站車輛進出組織流線圖

4 結語

習近平總書記第三次視察雄安新區時指出：交通是現代城市的血脈，血脈暢通，城市才能健康發展。綠色低碳是交通高質量發展的主要方向，本文總結了綠色低碳理念在雄安新區道路交通規劃設計中的探索實踐，設計中的部分指標突破了現行規范規定，特別是對于電動自行車、交叉口渠化和公交車站的設置，尚待實踐檢驗和系統性的論證研究。

針對綠色低碳交通出行理念下的道路交通規劃設計，有必要研究制定相關的標準體系、合理的技術指標、科學的評估方法等，為“未來之城”預留彈性空間，也為其他城市及新區建設提供理論和實踐依據，助力國家“雙碳”戰略的實現。