上海市新城中運量公交系統適應性研究

李魯玉

（上海城市交通設計院有限公司，上海市 200025）

1 研究背景

為響應國家“公交都市”建設，支撐“雙碳”目標，以“綠色、低碳、智慧”為特征的中運量公交系統成為了未來公共交通的發展方向，在上?！? 個1000 km”軌道交通交通網絡布局中，有1000 km 是中運量系統，其中70%在郊區建設。

根據《上海市城市總體規劃（2017—2035 年）》，將嘉定、松江、青浦、奉賢、南匯等新城培育成長三角城市群中具有輻射帶動作用的綜合性節點城市[1]。伴隨著新城能級提升，新城內部公交發展將發揮支撐作用，這對新城內部的公共交通服務提出了更高的要求。目前，各個新城都在積極探索新城內部的中運量發展模式，例如電子導向膠輪系統（臨港新片區中運量T1 示范線），現代有軌電車（松江有軌電車T1 線、T2 線），BRT（奉浦快線）。

自疫情以來，上海市常規公交總客流量下降約25%，中運量公交系統客流量下降僅10%（與軌道交通相仿）且奉浦快線、松江有軌電車已經超過疫情前水平。在目前公共交通客流下降發展態勢下，中運量公交系統是性價比更高的新型公共交通方式。

由于中運量公交系統要素的差異性，中運量系統在單向客運能力、運營速度等方面存在差異性，其公共交通服務功能也有所不同。對于新城而言，中運量系統選型要素要考慮滿足城市社會經濟、公共交通發展需要，運能需要，占地需要，另外還需要根據區財政水平等實際選擇[2]。

為使中運量公交系統適應新城城市特征，公共交通服務滿足新城發展需求，本文對不同制式的中運量公交系統與新城之間的適應性進行評估，提供新城中運量公交系統科學選型依據。

2 上海市新城中運量公交系統分析

中運量公交系統（Medium-Capacity Transit System）是介于大運量軌道交通和小運量常規公交之間的運輸方式，單向運能約0.5～1.5 萬人/h，采用相對獨立的路權、相對獨立的車站、大容量可水平乘登的車輛、售檢票系統、智能運營和管理系統，并保留公交的靈活調度特性[3]。

2.1 中運量公交系統分類

目前，常見的中運量制式包括跨坐式單軌、懸掛式單軌、中低速磁浮系統、自導向軌道、有軌電車系統、導軌式膠輪系統、電子導向膠輪系統（DRT）和快速公交系統（BRT）等，如圖1 所示。

圖1 常見中運量公交系統分類

不同中運量制式的運輸旅速和運輸能力存在一定的差異，如圖2 所示。其中，現代有軌電車和DRT的運輸能力一般為0.5～1.2 萬人/h，BRT 的運輸能力一般在0.2～1.5 萬人/h；現代有軌電車的運輸旅速為13～23 km/h，DRT 的運輸旅速為15～25 km/h，BRT 的運輸速度略高于現代有軌電車和DRT，一般在18～30 km/h[4]。

圖2 常見中運量公交系統功能特征

2.2 新城現有中運量公交系統

截至2021 年底，上海市范圍內建成運營中運量線路6 條，規模約100 km，日均客流約9 萬乘次/d，其中有4 條在新城內建設，如圖3 所示。

圖3 上海已建中運量公交系統

松江有軌電車T1 線、T2 線，總長29.8 km。運營速度為13 km/h，現狀1號線日均客流約為1.4 萬乘次/d，2號線日均客流為1.2 萬乘次/d。

奉賢新城已開通奉浦快線，全長20.6 km，共有13 個站點，日均客流1.3 萬乘次/d，專用路權占比78%，全線運營速度約26 km/h，線路的高水平服務贏得了周邊市民的一致好評。

臨港新片區中運量T1 示范線，由滴水湖至鴻音廣場，線路長度21.7 km。T1 示范線車輛采用電子導向膠輪系統制式，是全球首條DRT 數字軌道電車，行程速度約25 km/h。線路于2021 年6 月30 日正式投入運營，根據《2021 上海市公交客流調查年度報告》，客流處于南匯新城公交線路第二位，日均客流量可達到8000 乘次/d，目前客流還在培育增長中。

3 中運量公交系統適應性模型構建

3.1 適應性指標體系

中運量系統指標體系由目標層、準則層、指標層、方案層四層組成。目標層即為新城公共交通中運量制式選擇；準則層包括人、車、路、站/ 場、智能交通、品質化、經濟效益以及其他方面的系統特征等，涵蓋中運量公交系統從規劃、設計、建設到運營全周期，全面反映中運量公交系統選型影響要素；指標層由1 級指標與2 級指標構成，2 級指標隸屬于1 級指標，是反應系統各方面具體的、易于評價的和參考的指標。通過對各制式系統特征進行綜合評估，為新城選型提供依據。

針對應用面廣，對上海市重點發展的中運量制式開展比選研究，方案層為現代有軌電車、DRT、BRT三種參考制式。適應性指標體系結構見表1。

表1 中運量系統選型適應性指標體系

3.2 層次分析適應性模型

層次分析適應性模型實現步驟為[4]：

（1）模型為多層次結構，包括目標層、準則層、指標層、方案層。基于新城中運量通道現狀與規劃資料，按照表2 標度值，通過專家問卷調查對各評價指標與方案的相對重要性/相對優劣進行評價，綜合專家所給出的評分構建準則層、指標層及方案層判斷矩陣。

表2 比較標度值表

（2）在每一層可按照某一規定準則將該層要素進行兩兩比較，建立判斷矩陣，通過計算判斷矩陣的最大特征值以及對應的正交化特征向量，得出該層要素對于該層準則的權重。各準則層指標相對權重參照表3。

表3 準則層判斷矩陣與相對權重樣表[3]

（3）采用求和法計算出各層要素對于總體目標的組合權重，從而得到各制式方案的綜合評價值，樣表參照表4，根據綜合評價值的大小進行新城內部中運量公交系統制式的選型推薦。

表4 中運量公交制式適應性評價權重樣表[4]

4 新城中運量公交系統適應性分析——以奉賢新城為例

根據《上海市奉賢區總體規劃暨土地利用總體規劃（2017—2035）》，奉賢新城將建設4 條新城局域線，長度約45 km，構建“兩橫四縱”公共客運走廊，如圖4 所示。

圖4 奉賢新城局域線網絡規劃

目前，奉賢新城日出行量為98 萬人次/d，其中內部出行占比55.2%，與海灣區域聯系占11.1%，與中心城聯系占15.2%，南北向出行為主要方向，如圖5 所示。新城內部平均出行距離約3.6 km，是慢行和公交方式的優勢區間。

圖5 奉賢新城居民出行分布

采用層次分析法，結合奉賢新城城市特征，對方案層中運量公交系統制式進行評估。三種制式的適應性評估結果如下：現代有軌電車綜合評價值為0.22，DRT 綜合評價值為0.36，BRT 綜合評價值為0.42，見表5。

根據上述結果，推薦奉賢新城內部中運量公交系統采取BRT 制式，這與奉賢新城既有奉浦快線制式統一，同時可以充分發揮網絡運營效益，并實現了資源共享。

5 結語

本文基于上海市已建中運量公交系統基礎數據，構建中運量公交系統選型指標體系，采用層次分析法確定各項指標權重，形成中運量公交系統適應性模型，用以評估參考中運量系統制式與各新城之間的適應性，發揮中運量公交系統各制式的功能優勢，提供了新城中運量公交系統選型依據。

本文以奉賢新城為例印證了模型的應用效果?，F代有軌電車、DRT 和BRT 三種參考制式的綜合評價值排序結果表明，BRT 制式與奉賢新城的適應性更好，推薦奉賢新城采用BRT 制式，這與奉賢新城內部已建設、技術成熟、客流效益水平較高的奉浦快線相符，從而驗證了本文提出模型的可靠性。