臨沂市道路網規(guī)劃布局研究

周利超

（臨沂市自然資源和規(guī)劃局，山東 臨沂 276001）

0 引言

隨著城市人口數量快速增長，交通供需難以平衡，城市高、快速道路匱乏，致使道路擁堵嚴重，城區(qū)組團間聯(lián)系不暢[1]。為了進一步提升城市交通出行服務水平，支撐引領城市新區(qū)規(guī)劃建設，有必要對城市道路網規(guī)劃進行優(yōu)化調整[2-3]。同時，需前瞻性地考慮未來城市的空間拓展和發(fā)展，預留道路交通設施用地，為新片區(qū)規(guī)劃發(fā)展、重點片區(qū)開發(fā)改造提供支撐[4-5]。本文以臨沂市為案例，剖析該市現(xiàn)狀路網存在的問題和瓶頸，并依據《城市綜合交通體系規(guī)劃標準》（GBT 51328—2018）要求，對城區(qū)骨干路網、過河通道和橫斷面提出了規(guī)劃優(yōu)化方案，為臨沂市構建以人為本、安全高效、便捷綠色、更高質量的城市綜合交通體系。

1 現(xiàn)狀路網解析

1.1 城市概況

臨沂市因臨沂河得名，地處中國華東地區(qū)、山東東南部、黃海西岸、長三角經濟圈與環(huán)渤海經濟圈結合點，是國務院批復確定的山東省地區(qū)中心城市?？偯娣e17191.2 km2，南北最長距離228 km，東西最大寬度161 km。臨沂市專業(yè)市場群集，是重要的物流周轉中心和商貿批發(fā)中心。臨沂市轄3 區(qū)9 縣，包括蘭山區(qū)、羅莊區(qū)、河東區(qū)和郯城、蘭陵、沂水、沂南、平邑、費縣、蒙陰、莒南、臨沭縣[6]。全市常住人口1102 萬人，近年來增速較緩，年均增長率1%。其中蘭山、羅莊、河東3 區(qū)人口為365 萬人，2020 年全市GDP 達4805 億元，增速較快，年均增長率10.4%，人均GDP 達4.3 萬元。

當前，臨沂城區(qū)基本形成“一河五片”空間結構。“一河”為沂河,“五片”為蘭山商城片區(qū)、羅莊片區(qū)、經開區(qū)片區(qū)、河東片區(qū)和北城新區(qū)。未來，城市向東拓展，臨沂城市空間結構將以“一河為軸”邁向“兩河時代”。

1.2 現(xiàn)狀道路網特征

規(guī)劃選取長春路、東外環(huán)、南外環(huán)、西外環(huán)圍合區(qū)域為中心城區(qū)（見圖1）；南京路、溫泉路、沂河路、蒙山大道圍合區(qū)域為核心區(qū)（見圖2）。分別測算中心城區(qū)、核心區(qū)干線路網里程和密度，并與《城市綜合交通體系規(guī)劃標準》中的要求作對比。

圖2 核心區(qū)測算范圍

在總體規(guī)模上，臨沂中心城區(qū)范圍內現(xiàn)狀骨干道路網里程共506.7 km，路網密度1.03 km/km2，明顯低于《城市綜合交通體系規(guī)劃標準》要求（1.5～1.9 km/km2）。城市核心區(qū)骨干道路網里程共192.6 km，路網密度為1.84 km/km2，比重偏低。

1.3 現(xiàn)狀道路問題

1.3.1 城市用地

現(xiàn)狀臨沂市快速擴張、城市框架偏大，城區(qū)南北向超20 km，東西向近30 km，人均城市建設用地面積達220.16 m2/ 人，遠高于《城市用地分類與規(guī)劃建設用地標準》（GB 50137—2011）的要求（105 m2/人）。用地粗放雜糅現(xiàn)象明顯，中心城區(qū)閑置用地比例超14%，工業(yè)、物流用地分散。

1.3.2 干線道路總體結構

干線道路整體呈方格網結構，內密外疏分布。快速路方面，僅南北與東西走向有蒙山高架、雙嶺路2條高架快速路?？傮w上快速路的長度較短，服務范圍有限。

1.3.3 連接度指數

路網連接度指數C 是節(jié)點連接的路段數與節(jié)點數之比。路網連接度指數是反映道路網成網率和可靠性的重要指標。連接度指數越高，斷頭路越少，成網率越高，城市韌性也就越高。

路網連接度指數C 的計算式為：

式中：di為節(jié)點i 直接相連的路段數，即節(jié)點連通度，節(jié)點連通度與交叉口類型有關，十字形交叉口為4、T 形交叉口為3、路段節(jié)點為2、斷頭路為1；N 為節(jié)點數；M 為路段數。

一般中小城市的路網連接度指數C 為3.2～3.5，大城市為3.6～3.9。根據式（1）計算，取次干路及以上道路，臨沂中心城區(qū)路網連接度指數C 為3.5，未達到大城市水平；十字交叉口比例僅59.09%，T 形交叉口比例25.28%，斷頭路比例12.20%（見圖3），連通不足。

圖3 不同節(jié)點連通度的節(jié)點所占比例

計算各個組團的路網連接度指數，發(fā)現(xiàn)蘭山西部、河東、羅莊路網連接度指數低，僅為3.2～3.4（見圖4）。

圖4 各組團路網連接度指數

1.3.4 斷面不一致、作用發(fā)揮范圍有限

干線道路的道路斷面不一致、質量不佳，比如工業(yè)大道、平安路等（見圖5）。工業(yè)大道在涑河以北路段是雙向6 車道，涑河至解放路路段則為雙向4 車道，解放路以南路段僅為雙向2 車道。平安路在蒙山大道以東路段為雙向4 車道，蒙山大道至陷泥河段是雙向2 車道，在陷泥河以西段則為農村路。

圖5 工業(yè)大道和平安路斷面分布

1.3.5 斷頭路多

道路斷頭導致路網連接不暢。主要包括以下3種情形：（1）斷在街坊內部道路，如開陽路、清河南路等；（2）斷在支路，如瑯琊王路；（3）斷在機場、鐵路等設施，如鞏村路、水田路等。

1.3.6 過河通道

沂河、祊河、涑河為流經城區(qū)的3 條重要水系。

過沂河東西方向交通需求大，中心城區(qū)過沂河通道少，且平均間距4 km；另外，主線車道能力不足，北京路- 陶然路段過沂河交通流量達14400 pcu/h，其現(xiàn)狀道路服務水平飽和度V/C＞100%，供需嚴重不平衡。

過祊河南北方向交通需求大，同時疊加蘭山西部和河東的東西向交通需求，中心城區(qū)過祊河通道少，平均間距2.6 km；現(xiàn)狀主線車道的道路服務水平飽和度V/C 約80%，交通供給壓力較大。

過涑河的主要問題是通道需提質升級?，F(xiàn)狀兩側銜接道路等級低，青楊路橋無南北向銜接道路，過河后為斷頭路，依賴涑河南街疏解。

2 發(fā)展戰(zhàn)略

（1）總體目標。規(guī)劃總體形成高效暢達、層次清晰、形態(tài)匹配的道路系統(tǒng)，促進城市組團的協(xié)調發(fā)展，支撐產業(yè)布局和城市發(fā)展。

（2）時效性目標。在《臨沂市域快速路網規(guī)劃（2020—2035 年）》中，針對市域范圍提出了“153060”的時效性目標，即城區(qū)及各縣駐地車輛在15 min 內上高速公路；中心城區(qū)與莒南、郯城、沂南、蘭陵、臨沭、費縣在30 min 左右通達；中心城區(qū)與蒙陰、沂水、平邑在60 min 左右通達。本次規(guī)劃針對臨沂中心城區(qū)提出了“102030”的時效性目標?！?0”即城區(qū)任意1 點在10 min 內上快速路；“20”即城區(qū)任意1點在20 min 內到達樞紐；“30”即快速網上任意2 點在30 min 內互達。此外，立體干線道路網密度按照0.3～0.5 km/km2控制。

（3）可靠性目標。道路網可靠性方面實現(xiàn)多通道多層級的目標，即城市主要組團間實現(xiàn)多通道聯(lián)系，過江河實現(xiàn)多層級聯(lián)系。

3 路網規(guī)劃方案

按照規(guī)劃總體形成高效暢達、層次清晰、形態(tài)匹配的道路系統(tǒng)，促進城市組團的協(xié)調發(fā)展，支撐產業(yè)布局和城市發(fā)展的總目標；參考《城市綜合交通體系規(guī)劃標準》中的分級與功能定位，從道路功能和實現(xiàn)方式管控兩個方面綜合考慮，將骨干道路體系分為快速路、快捷路、主干路3 個大類，并根據具體功能和控制要求分為5 個小類，具體如下：

（1）快速路：為長距離出行提供高效、快速的交通服務。

（2）I 級快捷路：為長距離出行提供快速服務，保證主線連續(xù)，出入口部分控制。

（3）II 級快捷路：為長距離出行提供快速服務，主線大部分連續(xù)，出入口部分控制。

（4）I 級主干路：為組團間中、長距離服務。

（5）II 級及III 級主干路：為組團間和組團內中距離出行以及沿線用地出行服務。

3.1 骨架路網規(guī)劃方案

結合《臨沂市國土空間總體規(guī)劃（2020—2035年）》提出的“兩河展卷、五區(qū)組團、主城提升、兩翼支撐”的城市空間總體發(fā)展格局，為了支撐城市空間的擴展，規(guī)劃形成“三環(huán)十八射”的骨架路網形態(tài)。在此基礎上，增補了快捷路系統(tǒng)，以便更好地支撐城市進一步發(fā)展。

3.1.1 快速路規(guī)劃方案

臨沂市近來因快速擴張而使得城市空間尺度略大，出行距離相對較長，南北與東西走向各有1 條快速路，總長度51.7 km，路網密度0.1 km/km2，服務范圍有限。城區(qū)內環(huán)以內缺乏橫向快速通道，多個強交通吸引點無法快速聯(lián)系。同時城市北部（北城新區(qū)）、西北（臨沂商城、臨沂大學周邊）、西南（羅莊）交通需求強烈，而現(xiàn)有骨干路網缺乏北向、西南、西北射線干道。既有快速路布設無法實現(xiàn)各組團之間的快速交通聯(lián)系，因此，規(guī)劃形成“三環(huán)十八射”的快速路網體系（見圖6），該體系中的環(huán)線由內向外共形成3 層快速環(huán)路，分別是城區(qū)內環(huán)、城區(qū)中環(huán)、城區(qū)外環(huán)。其中，城區(qū)內環(huán)為核心城區(qū)保護環(huán)，主要服務客運；城區(qū)中環(huán)為周邊組團聯(lián)系環(huán)，以客運為主，兼顧貨運；城區(qū)外環(huán)為城區(qū)外圍屏蔽環(huán)，客貨兼用，著重考慮貨運需求。十八條射線則強化“三環(huán)”之間的聯(lián)系，對外聯(lián)系鄉(xiāng)鎮(zhèn)節(jié)點、高速公路、重要樞紐。規(guī)劃后城區(qū)快速路總長210.5 km，路網密度0.46 km/km2，達到了本次規(guī)劃目標中提出的“立體干線道路網密度0.3～0.5 km/km2”要求。

圖6 快速路方案匯總

3.1.2 快捷路規(guī)劃方案

快速的城市道路網絡，應由快速路和快捷路進行總體構建。快捷路是在核心區(qū)內部，由于建設快速路影響過大，且交通過境的大通道需求并不很高的情況下，使主線保持連續(xù)的重要、高效道路構建模式。臨沂城區(qū)內環(huán)圍合范圍偏大，對環(huán)內的保護作用偏弱，應增加環(huán)內快捷聯(lián)系?，F(xiàn)狀快捷路在中心城區(qū)的總長度為81.8 km，路網密度僅為0.17 km/km2。規(guī)劃形成兩級快捷路體系，呈現(xiàn)“一聯(lián)四橫八縱”的總體格局，其中I 級快捷路1 條，II 級快捷路12 條（見圖7）。I 級快捷路，即“一聯(lián)”，作為內環(huán)內部橫向聯(lián)系通道，其作用是疏解橫向強烈交通需求，保證主線完全連續(xù)流，串聯(lián)火車站和啟陽機場2 個重要樞紐，加強對核心區(qū)的保護作用。II 級快捷路用于補充內環(huán)內部的骨架網絡，強化內環(huán)外部局部區(qū)域交通聯(lián)系，加強城區(qū)外圍交通銜接。規(guī)劃后快捷路在中心城區(qū)的總長度為187.9 km，路網密度達到0.41 km/km2，已達到本次規(guī)劃目標中提出的“立體干線道路網密度0.3～0.5 km/km2”要求。

圖7 快捷路規(guī)劃布局圖

3.1.3 主干路規(guī)劃方案

主干路應連接城市各主要分區(qū)，為中長距離出行服務，并且是組團內部主客流通道。現(xiàn)狀中心城區(qū)主干路總長度為373.2 km，路網密度僅為0.76 km/km2，路網密度較低。規(guī)劃形成“八橫九縱”I 級主干路（見圖8），主要承擔組團間快速交通聯(lián)系。I 級主干路長度384.6 km，建設用地范圍內總長度271.6 km，路網密度達到0.59 km/km2。規(guī)劃II、Ⅲ級主干路總長度達534.9 km，其中建設用地范圍內規(guī)劃II、Ⅲ級主干路長度200.0 km，路網密度達到0.43 km/km2?？傮w規(guī)模上，主干路總長度共計919.5 km，其中建設用地范圍內規(guī)劃形成主干路長度合計471.6 km，主干路密度達到1.02 km/km2。

圖8 規(guī)劃主干路布局圖

3.2 過河通道規(guī)劃

沂河、祊河、涑河為流經城區(qū)的3 條重要水系，河面相對較寬，故本次規(guī)劃重點針對過沂河、祊河、涑河的過河通道，研究其布局和規(guī)模。

3.2.1 過河通道布局

現(xiàn)狀9 處過沂河通道，均為主干路以上等級。規(guī)劃新增11 處跨河通道，共計20 處（見圖9）。其中新增8 處主干路以上過河通道，服務長距離過河交通；新增3 處次干路過河通道，服務北城新區(qū)與河東的臨河短距離交通。

圖9 規(guī)劃過河通道布局圖

現(xiàn)狀7 處過祊河通道，均為主干路以上等級。規(guī)劃新增5 處過河通道，合計12 處（見圖9）。其中新增3 處主干路以上過河通道，服務長距離過河交通；核心區(qū)新增2 處次干路過河通道，服務北城新區(qū)與蘭山的臨河短距離交通。

現(xiàn)狀12 處過涑河通道，其中8 處為主干路以上等級，4 處為次干路等級。規(guī)劃新增5 處過河通道，合計17 處（見圖9）。其中新增2 處主干路以上過河通道，服務長距離過河交通；新增3 處次干路過河通道，服務蘭山老城內部臨河短距離交通。

3.2.2 過河通道規(guī)模

（1）中心城區(qū)范圍。中心城區(qū)范圍內，現(xiàn)狀過沂河通道V/C 大于90%，為四級服務水平；現(xiàn)狀過祊河、涑河通道服務水平為三級。通過新增規(guī)劃過河通道，過沂河通道V/C 降低30%，提升為二級服務水平；過祊河、涑河通道V/C 則分別下降9.5%和15.6%。

（2）核心區(qū)范圍。核心區(qū)范圍內，現(xiàn)狀過沂河通道和過涑河通道V/C 大于100%，處于過飽和狀態(tài)。通過新增規(guī)劃過河通道，過沂河通道v/c 降低了55.9%，提升為二級服務水平；過涑河通道v/c 降低了47.6%，提升為三級服務水平。

3.3 道路斷面優(yōu)化

干線道路的道路斷面不一致、板塊與車道不足等問題，致使道路基礎設施不能適應未來交通發(fā)展要求，影響道路的通行效率。臨沂市現(xiàn)狀部分干線存在道路斷面不一致、質量不佳的問題。因此，按照臨沂市的交通發(fā)展戰(zhàn)略以及實際需要，規(guī)劃優(yōu)化調整了干線道路斷面?？焖俾芬缘孛嬷鬏o路+高架為主，服務于城市長距離出行和組團間聯(lián)系，道路紅線寬度主要以60 m 為主；快捷路為長距離出行提供快速服務，并保證主線連續(xù)，道路紅線寬度主要以24 m、60 m 為主；主干路的道路紅線寬度主要以40 m、60 m為主。

4 時效性評價

對于本次規(guī)劃提出的骨架路網，分析與時效性目標的關系，衡量是否滿足“102030”的目標要求。

4.1 “10”目標

為了測算能否在10 min 內上快速路，選取中心城區(qū)各個方位的典型區(qū)域——內環(huán)內選取市政府、人民公園2 個位置、內環(huán)- 中環(huán)間選取臨沂商城位置、中環(huán)-外環(huán)間選取鳳凰嶺。測算結果表明，這4 個位置均能滿足在10 min 內上快速路的要求（見圖10）。

圖10 各個方位的典型區(qū)域時效性分析圖

4.2 “20”目標

為了測算能否在20 min 內到達樞紐，選取啟陽機場、臨沂站、臨沂北站進行測算評價。結果表明在20 min 內能夠覆蓋中心城區(qū)（見圖11）。

圖11 樞紐時效性分析圖

4.3 “30”目標

為了測算快速網上任意2 點是否能在30 min 內互達，選取快速路網最遠的4 個邊角點進行評價。結果表明均能滿足到達各點的目標（見圖12）。

圖12 對4 個邊角點的時效性分析圖

5 結語

隨著城市的不斷擴張，逐漸出現(xiàn)了城市道路級配不合理、連通性不足、斷頭路現(xiàn)象增多等問題。如何科學、合理地布置城市路網是實現(xiàn)城市交通合理發(fā)展，實現(xiàn)區(qū)域一體化發(fā)展的必然要求。本文以臨沂市道路網規(guī)劃為例，針對城市現(xiàn)狀路網存在的問題和瓶頸，并考慮到未來城市空間擴展支撐的需要，規(guī)劃形成“三環(huán)十八射”的骨架路網形態(tài)，同時補充規(guī)劃建設兩級快捷路系統(tǒng)，以疏解內環(huán)內部橫向的強烈交通需求。路網密度方面，規(guī)劃干線道路（主干路及以上）密度達到1.89 km/km2，滿足《城市綜合交通體系規(guī)劃標準》要求的1.5～1.9 km/km2；過河間距方面，規(guī)劃過沂河核心區(qū)段通道平均間距小于等于1.5 km；時效性方面，達到“102030”的時效性目標，即城區(qū)任意1 點在10 min 內上快速路，城區(qū)任意1 點在20 min 內到達樞紐，快速網上任意2 點在30 min內互達，總體形成高效暢達、層次清晰、形態(tài)匹配的道路系統(tǒng)。所提出的規(guī)劃方案能夠為其他同類型城市道路網的規(guī)劃提供指導性意見。