碳邊境調節機制的影響及汽車行業應對策略

劉新宇 曹莉萍

（上海社會科學院生態與可持續發展研究所，上海 200020）

縮略語

CBAM Carbon Border Adjustment Mechanism

G7Group 7

CPTPP Comprehensive and Progressive Agreement for Trans-Pacific Partnership

WTOWorld Trade Organization

EU ETS European Union Emission Trading Scheme

IPCCIntergovernmental Panel on Climate Change

ISOInternational Organization for Standardization

IMFInternational Monetary Fund

LCALife Cycle Assessment

CDPCarbon Disclosure Project

0 引言

為保護本國產業競爭力，以防治“碳泄漏”（Carbon leakage）為名，歐盟和其他發達國家將對來自發展中國家的進口商品或服務實施“碳邊境調節機制”（Carbon Border Adjustment Mechanism，CBAM），即征收“碳關稅”。2023年4月最終定稿的歐盟CBAM法案所覆蓋的鋼鐵、鋁材、氫能等產品，是汽車行業上游的重要原材料。自2019年12月歐盟CBAM作為“歐洲綠色新政”的配套措施被提出，到2023年4月相關法案最終定稿，眾多研究者針對發達國家CBAM對我國出口行業的影響及對策展開深入研究，形成大量研究成果。

（1）文獻[1-4]提出運用“可計算一般均衡”（Computable General Equilibrium model, CGE）模型研究方法，定量測度CBAM對我國出口行業（包括汽車行業）乃至整個國民經濟的影響程度。

（2）文獻[5]探討了國內碳定價政策、碳核算機制與發達國家差異，以及我國進一步爭取全球氣候治理中的規則制定權等深層次問題。

（3）文獻[6-7]研究提升我國相關行業綠色制造水平的重要舉措；文獻[5,8]強調加快國內碳核算機制與國際接軌的重要性；胡宏海等[9]強調借助出口目的地多元化分散風險；李欣[10]在WTO規則框架下維權等方面提出對策建議。

目前，相關文獻圍繞CBAM對中國汽車行業的沖擊進行研究，但未能就短期影響和長期影響分類展開分析，也未能將輔助企業適應發達國家最新低碳發展制度，作為健全“走出去”服務體系、建設更高水平開放型經濟的一部分。為促進中國汽車行業更高水平對外開放，本文分析CBAM對國內汽車行業的短期和長期影響并提出相應對策。雖然短期內CBAM 對中國汽車行業基本無影響，但長期來看，從政府部門到汽車企業均需未雨綢繆做好準備，相關部門應將協助企業適應出口目的地國最新低碳發展制度作為優化“走出去”服務體系重要方面。

1 碳邊境調節機制要點與政策意圖

短期而言，我國受歐盟和其他發達國家CBAM影響較大的是鋼鐵行業，但影響可控，對其他行業基本無影響。長期而言，隨著CBAM 覆蓋行業增加、免稅碳排放額度取消以及將間接碳排放納入監管，對中國高碳制造業出口影響將明顯增大。

為剖析歐盟及其他發達國家CBAM 對我國汽車行業的影響并提出對策，本文對CBAM 相關規則、中國汽車對歐洲出口現狀以及國內碳定價政策、碳核算機制與國際接軌問題展開綜合分析。

1.1 碳邊境調節機制核心內容

2023 年4 月25 日，歐盟理事會通過“碳邊境調節機制”（CBAM）法案。“碳邊境調節機制”是指，針對生產環節碳排放較高的進口產品或服務，如果其生產國未通過碳稅、碳交易等“碳定價”政策讓企業充分承擔碳排放成本，則歐盟等發達國家要向這些進口產品征收“碳關稅”。根據該法案，歐盟CBAM第一階段征收“碳關稅”的產品主要涵蓋鋼鐵、水泥、鋁、化肥、電力、氫，以及特定條件下的間接CO2排放和某些下游產品（如螺釘、螺栓等鋼鐵制品）。2023 年10 月—2025 年12月為過渡期，進口商只需申報其產品中所含的碳排放，無需實際支付“碳關稅”，自2026年開始對相關高碳進口商品或服務正式征收“碳關稅”。

在歐盟CBAM框架下，碳關稅額度計算方法如公式（1）所示：

式中，T為碳關稅額度；PEU為歐盟碳排放權交易市場上的CO2排放配額價格；Pexport為出口國碳定價；E為產品生產過程中的CO2排放量；Q為歐盟同類產品在歐盟碳排放權交易市場上獲得的免費CO2排放配額。

其中，出口國碳定價是指產品出口國在其國內借助碳稅、碳交易市場或其他政策形成的碳配額（CO2排放配額）價格，是相關行業企業（如鋼鐵企業）需要為其產品生產過程中的碳排放所支付的費用。若產品出口國已實施一定碳定價政策，企業產品在進入歐盟市場繳納碳關稅時，可予以扣除或豁免。此外，從這一公式來看，只有超過一定基準線，即免稅額度的碳排放才需支付碳關稅，繳稅形式是購買代表一定碳排放配額的CBAM證書[6]。

對應上述公式，企業產品或服務進入歐盟和其他發達國家市場時，需申報2項主要內容：

（1）產品生產過程中的碳排放量；

（2）企業在自己國家內所承受的碳定價成本，即在自己國家排放1 t CO2需繳納的碳稅額或需要支付的碳交易市場上碳配額價格。

1.2 發達國家構筑“碳關稅聯盟”

發達國家已在實施CBAM 方面取得共識并將采取聯合行動，已經構建“碳關稅聯盟”。2021 年，時任英國首相鮑里斯·約翰遜就提出要建立G7 加歐盟的碳關稅聯盟（2022 年12 月，G7 宣布成立“氣候俱樂部”，標志著碳關稅聯盟初步落地）[7]。2022年6月，多名美國參議員提出《清潔競爭法案》草案，征收碳關稅是其核心內容。2023 年4 月，英國首相蘇納克表示，英國在建立碳關稅機制方面已取得進展[11]。

1.3 發達國家實施CBAM的政策意圖

發達國家碳邊境貿易壁壘由來已久。2007—2009年間，歐美發達國家就提出征收碳關稅或邊境調節稅，因其他國家強烈抵制而中止，2019年后又以“碳邊境調節機制”（CBAM）的形式出現。歐盟2019年12月發布“歐洲綠色新政”（The European Green Deal），提出更激進的碳減排目標和2050碳中和目標，為此將實施更嚴格的碳減排政策，包括增加企業更高額度的“碳定價”成本，加重本國企業負擔并削弱其相對于進口產品或服務的競爭力[1]。歐盟CBAM 作為“歐洲綠色新政”的配套措施推出，從2021 年7 月提出立法動議，到2023年4月完成最終立法程序，歷時將近2年。歐盟和其他發達國家出臺CBAM 主要是基于以下政策意圖。

（1）厲行減碳同時，保護本國產品競爭力

歐盟和其他發達國家要履行《巴黎協定》義務，按期甚至更早實現2050碳中和目標，勢必要在本國實施更嚴厲的碳減排或碳定價政策。若本國企業要承受高昂碳定價成本，而進口產品或服務生產商在其自己國內無需或較少承擔碳定價成本，則會對歐盟和其他發達國家企業形成“不公平”競爭優勢。為保護本國企業競爭力，CBAM作為2019年《歐洲綠色新政》配套措施被提出。

（2）厲行減碳同時，保護本國產業或就業崗位不流失

對歐盟和其他發達國家來說，若其企業在本國因承擔高昂碳定價成本而失去競爭力，極有可能會選擇到國外設廠或注冊，再從國外生產基地或注冊地將產品或服務“出口”回本國。這勢必造成這些國家產業流失，尤其制造業流失、相關就業崗位大量流失，帶來產業空心化、工人大量失業的嚴重后果。因此，既要厲行減碳政策，又要避免出現這種情況，就必須出臺CBAM政策。

（3）防治“碳泄漏”，防止發達國家減碳效果被發展中國家抵消

不管是原本由發達國家自己生產的產品或服務改為從發展中國家進口，還是發達國家企業將生產基地或注冊地遷往發展中國家，都會造成原先在發達國家境內生產過程產生的碳排放，轉移到發展中國家進行生產而產生碳排放。一方面，發達國家碳排放的確減少了，較好履行《巴黎協定》義務、向碳中和目標邁進；另一方面，發展中國家碳排放增加了，抵消發達國家努力，全球碳排放并未減少，即形成“碳泄漏”[2]。

雖然達國家為了防治“碳泄漏”而推出CBAM，然而，其實際效果是以減碳為名設置高門檻，類似《跨太平洋伙伴全面進展協定》（Comprehensive and Progressive Agreement for Trans-Pacific Partnership，CPTPP），在國際貿易中形成一個將發展中國家排擠出局的“小圈子”，這將會挑戰以WTO 為核心的自由貿易體系，重組全球供應鏈、產業鏈[12]。

2 CBAM對我國制造業出口總體影響

從短期看，CBAM 對我國制造業總體影響較小。長期而言，由于覆蓋行業范圍擴大、免稅碳排放額度取消、間接碳排放被納入監管以及多個發達國家聯合實施CBAM，對中國制造業影響會顯著增大。就歐盟CBAM第1階段所覆蓋6個行業而言，我國對歐盟出口額僅占2022 年出口總額的3.2%。其中，中國對歐盟無電力出口，化肥、水泥、氫對歐盟出口可忽略不計。2022 年中國對歐盟鋁出口額達45 億歐元，但我國電解鋁生產間接碳排放占比較大，而歐盟CBAM第一階段不對鋁生產的間接碳排放征收碳關稅。目前，我國受影響較大的是鋼鐵行業，2022年我國對歐盟鋼鐵出口額高達151億歐元，以2023年7月13日匯率計算，約占中國2022年鋼鐵出口總額的17.46%[7,13]。考慮到按照歐盟現行CBAM規則，我國出口歐盟的鋼鐵產品在繳納碳關稅時可扣除一定免稅碳排放配額，每年需向歐盟支付碳關稅2~4億美元，使鋼鐵行業出口成本增加4%~6%，短期影響可控[14]。長期而言，隨著覆蓋行業增加、免費碳排放配額取消、對間接碳排放征稅以及多個發達國家聯合征收碳關稅，對中國制造業影響會顯著擴大。銀保監會專家曾通過壓力測試發現，在重度壓力情況下（G7+歐盟聯合加征碳關稅，且覆蓋所有高碳行業），我國受影響出口額將達出口總額40%以上[2]。

3 CBAM對我國汽車產業的影響

由于CBAM 第一階段并未覆蓋汽車產業，近期看，CBAM 對我國汽車產業出口基本無影響。從遠期看，中國車企需加強綠色供應鏈管理或重組供應鏈，以應對CBAM 未來可能將產品全生命周期碳足跡納入應稅范圍。從更深層次看，CBAM 凸顯我國低碳發展基本制度未能與國際接軌的問題，從國家相關部門到汽車行業企業層面，均需為此類制度接軌國際預先做好準備。

3.1 中國對歐洲汽車出口中新能源汽車占比逐步提高

歐洲是中國汽車出口重要目標市場，2022年中國整車出口中，對歐洲出口86.4 萬輛，占比為27.5%[15]。2022 年，在對歐洲的新能源汽車出口中，對歐盟成員國出口占75%[16]。因此，在歷年對歐盟汽車出口中新能源汽車占比數據不可得情況下，本文對歐洲汽車出口同類數據替代。近年來我國對歐洲汽車出口中，新能源汽車占比較高，且從出口價值（出口車輛單價）這一方面反映出，中國對歐洲汽車出口呈現一定高端化特征。

在中國對歐洲汽車出口中，新能源汽車占比逐年提升，從2018 年的8%增長到2022 年的63%。其中，純電動汽車占比從2018年的6%增長到2022年的55%（圖1）[17]。而且，從出口車輛單價看，我國對歐洲汽車出口呈現高端化特征。我國新能源汽車對世界各國出口均價從2019年的3.63萬元/臺（5 000 美元/臺）上升至2022 年的15.97 萬元/臺（2.2 萬美元/臺）。其中，2022 年對歐洲出口均價為21.78 萬元/臺（3 萬美元/臺），高于對全球各國出口均價[18]。如圖2 所示，2022年我國出口若干歐洲國家的新能源汽車均價明顯高于出口部分亞洲國家的均價[19]。從這些數據看，中國車企在進入歐盟及其他發達國家市場時，已充分考慮當地更嚴格的技術標準及“禁燃令”更嚴格的環保政策。

圖1 2018—2022年我國對歐洲汽車出口中新能源汽車占比[17]

圖2 2022年我國出口若干國家的新能源汽車均價[19]

3.2 近期無影響，遠期需應對供應鏈碳足跡監管

由于歐盟CBAM第一階段并未納入汽車行業，近期歐盟碳關稅對我國汽車行業基本無影響。但是，從長期看，汽車行業也可能被納入歐盟碳排放權交易體系（European Union Emission Trading Scheme，EU ETS），繼而被納入歐盟CBAM 應征稅范圍，其他發達國家也可能將其碳關稅政策覆蓋汽車行業。而且，未來發達國家CBAM 政策可能從單純聚焦企業產品生產的直接碳排放轉變為要求企業對產品全生命周期碳足跡負責。因為，汽車生產需使用大量鋼材、鋁材等原材料和中間投入品。考慮到這些國家遠期可能將產品全生命周期碳足跡納入CBAM征稅范圍，已經或計劃進入歐盟市場的中國車企必須重視綠色供應鏈管理或重組供應鏈，否則會因使用生產工藝高碳的鋼材、鋁材等上游投入品而承受不必要的碳關稅成本[4]。

3.3 遠期對我國低碳發展制度與國際接軌提出更緊迫要求

從更深層次、更深遠影響看，歐盟和其他發達國家聯合推出CBAM，對我國低碳發展制度體系與國際接軌提出更緊迫要求，從國家相關部門到汽車行業等企業層面，均需為相關制度加快接軌國際，未雨綢繆及早做好準備。

3.3.1 對碳排放核算制度接軌國際提出更緊迫要求

如前文所述，企業進入歐盟等發達國家市場時，需申報單位產品生產過程碳排放。然而，中國的碳排放核算方法尚未與國際接軌，未達到發達國家提出透明度標準的“三可”（可測量、可報告、可核實），核算結果很難得到歐盟和其他發達國家相關部門認可。

目前，碳排放核算方法主要有2大類：

（1）基于特定生產工藝（如長流程煉鋼工藝）所投入燃料含碳量的計算法，以排放因子法和質量平衡法為代表。

（2）實測法，以生產活動現場的連續（在線）監測法和區域尺度的“天地空”一體化觀測法為代表。

我國最常用的碳排放核算方法仍為排放因子法。排放因子法的計算原理是，將所投入各種燃料的量乘上其各自排放因子（單位量燃料形成的碳排放量），然后求和。在國際上，排放因子的選取或確定，由政府間氣候變化專門委員會（Intergovernmental Panel on Climate Change，IPCC）等國際組織加以規范，發布ISO 14064: 2018《溫室氣體》等系列國際標準。在各國內部，由相關政府部門根據IPCC 排放因子數據庫和相關國際標準，發布更貼近本國實際的指南，包括分行業指南。在核算特定企業的碳排放時，排放因子可采用默認值，但默認值往往是特定生產工藝排放因子的全球、國家或地區平均值，未能考慮特定企業依靠技術進步使其排放因子低于默認值的實際情況。因此，排放因子亦可采用基于現場檢測的實測值。其中關鍵問題是，現場檢測的規范性、科學性、透明性和可重復性能否獲得各利益相關方認可，如獲得出口目的地國相關監管部門認可[8,20]。

出口目的地國如果不采信我國企業申報的數據，則一定會采用對我國企業不利的“默認值”來估算碳排放量，導致企業承擔不必要的高額碳關稅支出。“默認值”選用將采取以下優先序。

首先，使用基于出口國平均排放強度的默認值，并根據一個“放大系數”進行上調。

其次，若無法獲得來自出口國的可靠數據，則以歐盟范圍內同類行業中單位產品CO2排放量最高的10%的設施平均排放強度作為默認值進行計算[9]。

3.3.2 對碳定價與國際接軌提出緊迫要求

歐盟和其他發達國家推出CBAM，歸根到底是因為各國碳定價之間巨大差異而引起，因為這會對各國產品或服務國際競爭力造成很大影響，還會加速國家間產業轉移并導致“碳泄漏”問題。歐盟和其他發達國家推出CBAM，有迫使中國等發展中國家加快提高碳定價水平的意圖。

目前，中國碳市場價格顯著低于世界主要碳市場價格[21]（圖3）。2023 年上半年，全國碳市場的碳配額價格為50~60 元/t。而2023 年2 月，歐盟碳交易市場中CO2期貨價格已突破100 歐元/t[22]，以當前匯率（2023年6月27日匯率）計，CO2價格為787.9元/t，約為中國全國碳市場價格的13~16倍。

圖3 2022年全球若干碳市場價格波動情況[21]

此外，國際貨幣基金（International Monetary Fund，IMF）提出碳底價（Carbon Price Floor）方案，即世界上主要國家，無論其為發達國家或發展中國家，都必須執行一定碳底價。中國被IMF認定為中等收入國家，適用CO2底價為50美元/t，約為363元/t（按照1美元=7.26元人民幣匯率計算），相當于我國現有碳定價的6~7倍。其他國家碳底價分別為：印度作為低收入國家適用CO2底價為25美元/t，美國、歐盟、英國、加拿大作為高收入國家適用CO2底價為75美元/t（表1）[23-24]。

表1 按人均收入水平分組不同國家的碳底價[23-24] 美元/t

由于發展階段、發展水平的差異，現階段就要求發展中國家碳定價水平與發達國家一致，有失公平性、合理性，實際上是限制發展中國家發展，損害其正當發展權益，且與“共同但有區別的責任”原則相悖，全球碳定價水平趨同只能是長期過程或遠期目標[25]。中國目前仍屬發展中國家，要求中國整體上的碳定價水平與發達國家趨同是不公平、不合理的。只能在有條件的地方，先行先試“內部碳定價”機制，在局部或個別企業內部試點采用接近發達國家水平的碳定價[5]。

不管執行哪種方案，我國現行碳定價與發達國家及相關國際組織要求相去甚遠，若全面執行很高的碳定價水平，中國相關高碳行業將無法承受重壓，會對我國經濟穩定、社會穩定都造成很大沖擊，但綠色制造水平較高的企業，可率先實行內部碳定價。

4 政府和汽車企業應對CBAM策略

面對發達國家碳關稅對我國汽車行業的挑戰，從政府部門到汽車企業2個層面，都需采取一些前瞻性舉措。

（1）政府需健全幫助企業適應發達國家低碳發展制度的“走出去”服務保障體系。

（2）汽車企業需提升自身碳核算與管理水平以及綠色供應鏈管理水平，并在條件允許時先行實施內部碳定價。

4.1 政府為企業維權，加快低碳發展制度與國際接軌

就政府相關部門而言，一方面，要在國際談判博弈中為我國企業爭取正當權益，包括爭取更長緩沖期；另一方面，要加快低碳發展制度體系與國際接軌的進度。

4.1.1 為企業爭取更長緩沖期和以公平方式應對“碳泄漏”

泄碳關稅的本質是發達國家為治理“碳泄漏”問題，強迫發展中國家不顧自身發展水平或發展階段，加速碳定價與發達國家接軌。為保護我國汽車等行業，商務部、外交部等政府相關部門需在對外談判和博弈中，為本國企業爭取正當權益，包括在繳納碳關稅方面爭取更長緩沖期、更有利減免或抵扣政策。而且，盡可能通過對話，設計一種能兼顧發達國家和發展中國家利益的國際“碳泄漏”治理機制，以取代由發達國家單方面征收碳關稅的方式[10]。

4.1.2 加快低碳發展基本制度與國際接軌

在有條件的情況下或者本國產業界可承受情況下，國家相關部門需加快碳核算、碳定價等低碳發展基本制度與國際接軌。

一方面，可由生態環境部牽頭，整合京滬等地碳排放權交易所、生態環境科學研究機構以及汽車、鋼鐵等產業大型國企或者行業協會，與歐盟相關部門及機構合作，開發既能接軌國際要求、又能適應中國國情的碳排放核算方法論。在此基礎上，中歐可合作建立健全國際注冊碳排放核算機構認證體系，凡獲得國際注冊碳排放核算機構資質的中國檢測機構，其所出具的報告，將獲得歐盟和其他發達國家認可。除了碳排放核算方法論（包括現場盤查與實測的方法論）一致性，我國相關部門還需針對第三方碳排放核算機構，從完善立法、加強執法2方面，確保其對企業各種燃料消耗現場盤查與排放因子現場實測的規范性、科學性、準確性、透明性，從而使碳排放核算結果具有較強公信力，獲得包括出口目的地國有關監管部門在內的利益相關方采信。

另一方面，在我國整體碳交易市場完善、碳定價水平提高需要循序漸進的前提下，對于有條件的汽車、鋼鐵等行業中綠色制造水平較高的大型國企，可先試推行企業內部碳定價，并爭取獲得歐盟和其他發達國家相關部門認可，從碳關稅稅率中扣除[5]。

4.1.3 健全適應發達國家低碳制度的“走出去”服務體系

我國碳核算、碳定價等低碳發展基本制度逐步與國際接軌是長期趨勢。企業應努力提升自身綠色制造水平、碳核算與管理水平及綠色供應鏈管理水平，積極適應出口目的地國更嚴格低碳發展政策。政府需將指導和幫助企業適應發達國家更嚴格低碳發展制度，作為“走出去”服務保障體系重要組成部分。

其一，生態環境部、商務部等政府部門需大力培育國內應對CBAM 的第三方咨詢行業，為企業應對CBAM 開發“工具箱”，支持其降低進入歐盟和其他發達國家市場的合規成本。

其二，生態環境部、商務部等部門宜整合律師行業協會等力量，建立對我國企業應對他國CBAM的維權救濟機制。

4.2 汽車企業完善碳核算、內部碳定價與供應鏈管理

就中國車企而言，要從以下4方面未雨綢繆，為可能加諸國產汽車的碳關稅做好準備。

（1）從企業戰略管理層面，完善全面推進“雙碳”戰略尤其是提升綠色低碳制造水平的頂層治理架構。如中國一汽成立“碳達峰、碳中和”管理委員會，統籌推進集團“雙碳”戰略實施，建立集團大制造領域實現“雙碳”目標的內部治理機制，從產品端、技術端、供應端、生態端全面謀劃低碳乃至凈零碳技術路線[26]。

（2）開發更精準的整車產品及上游原材料、中間投入品的碳排放、碳足跡核算方法論，并爭取獲得歐盟和其他發達國家相關部門認可。我國車企可在現行“汽車行業生產企業溫室氣體排放核算與報告規范”基礎上，根據ISO 14064:2018、ISO 14067:2018 等系列標準修正完善相關碳排放核算方法論，并優化在線數據監測與計算手段，通過生產物料數據實時采集與模型自動運算，生成碳核算數據報告，為及時準確披露碳信息提供關鍵量化工具。而且，我國汽車企業可依據生命周期分析（Life Cycle Assessment，LCA）方法論建模，開發從“搖籃”到“客戶大門”的汽車產品全生命周期碳足跡核算方法論，為將來可能的發達國家基于全生命周期碳足跡征收碳關稅提前做好準備。

（3）綠色制造水平較高的車企可先行先試企業內部碳定價，并爭取使之獲得歐盟和其他發達國家相關部門認可，在征收碳關稅時予以減免或抵扣。根據全球環境信息研究中心（Carbon Disclosure Project，CDP）2020年的研究報告，全球500強企業中，近一半已經或計劃實施內部碳定價。其內部CO2定價平均水平為25美元/t，其中，亞洲和歐洲的全球500 強企業已實施或擬議中的平均內部CO2定價為28美元/t。2021年，為實現其2040凈零碳目標，沃爾沃汽車在全球車企中第一個宣布實施內部碳定價，其CO2定價水平高達1 000瑞典克朗/t（按2023年7月3日匯率計，約為92.9 美元/t）[27]。蔚來等國內車企已率先制定內部碳定價[28]。

（4）進一步優化綠色供應鏈管理甚至重組供應鏈，從采用低碳甚至凈零碳工藝的供應商采購鋼材、鋁材等原材料或各種零部件。如上汽通用成立整車產品碳中和專家工作組，完成4款車型整車碳足跡數據摸底，并針對供應商制定重點零部件及材料清單，要求供應商在單位產品CO2排放、單位產品污染排放、單位產品能源消耗方面達到行業先進綠色制造水平，將其納入對供應商質量考核要求[28]。

5 結論

歐盟和其他發達國家以防治“碳泄漏”為名，對來自發展中國家的進口商品或服務實施“碳邊境調節機制”（CBAM），即征收碳關稅。就短期而言，對納入CBAM 第一階段的我國鋼鐵、鋁材等行業影響小、可控。CBAM 第一階段未納入汽車行業，且未覆蓋該行業間接碳排放，因此，對我國汽車行業短期內基本無影響。就長期而言，CBAM可能拓展到汽車行業，且未來將覆蓋購買原材料、零部件等形成的間接碳排放。更重要的是，凸顯中國碳排放核算和碳定價等低碳發展基本制度接軌國際的緊迫性，我國汽車行業需未雨綢繆、預先做準備。

就汽車行業自身而言，需在以下3方面做出努力：

（1）需構建推進綠色低碳轉型的頂層治理架構，包括綠色供應鏈管理的頂層架構，全方位推動綠色制造發展。

（2）需加強自身碳排放核算與管理水平，以及全供應鏈碳足跡管理水平，與發達國家相關監管部門的申報規范銜接，降低進入其市場的合規成本。

（3）在綠色制造水平較高的企業，可先行先試接近發達國家碳價水平的內部碳定價。

就政府而言，需在以下4方面做出努力：

（1）政府幫助企業適應發達國家更嚴格低碳發展制度，是政府“走出去”服務保障體系重要組成部分。

（2）政府需通過與發達國家對話博弈，在全球層面，建立能兼顧發展中國家與發達國家利益的“碳泄漏”治理機制，而不是簡單訴諸碳關稅。

（3）政府借助中外合作開發碳排放核算方法論，以及在國內加強第三方碳排放核算領域法治建設，促進我國碳排放核算制度與國際接軌，碳排放核算結果公信力增強。

（4）借助與第三方咨詢、律師等行業的公私伙伴關系，完善助企業應對碳貿易壁壘的維權救濟機制。