孟凡超：匠心架飛虹，聯通港珠澳

2018年10月24日，港珠澳大橋建成通車。這一天對于總設計師孟凡超來說，尤其特別。15年耕耘與澆筑，當這項由自己帶領團隊一筆一畫勾勒出的超級工程正式通車時，孟凡超按捺不住的興奮涌上心頭……

一

2004年2月，港珠澳大橋的設計任務落到了孟凡超身上。“有壓力，很緊張，但要硬著頭皮上。”孟凡超說，“設計是工程的靈魂。不先在紙上構思好，施工方就不可能在大地上建起來。”

究竟有多難？從帶領團隊作可行性研究開始，挑戰接踵而至：不能妨礙珠江口航道通行，不得影響香港機場航班起降，要保護好中華白海豚的棲息地，還需協調找到合適登陸點……大橋設計，這些只是所有棘手難題的冰山一角。一般來說，大型橋梁的可行性研究通常為兩三年；港珠澳大橋，一做就是6年。

為尋找到大橋的絕佳登陸點，孟凡超幾乎跑遍了伶仃洋西岸的所有海島；為兼顧航道和環保要求，孟凡超的設計方案出了一版又一版，最終創新性提出“橋島隧”綜合解決方案。常志軍是港珠澳大橋設計團隊中的一員。他告訴記者，那段時間，為抓緊工作，自己每天早早起床，6點多到了食堂，經過辦公區，總能看到孟凡超在忙……很少有人知道，孟凡超時常半夜爬起來工作，經常想起什么就趕緊用筆記下來，甚至接連幾天都住在辦公室。

孟凡超明白，港珠澳大橋是一項全球矚目的重大工程，代表著中國橋梁設計的最高水平，每一張圖紙都要做到盡善盡美，為中國人爭口氣。伶仃洋海況復雜，全年有效工期僅為180天左右。時間緊、任務重，在過去是把原料都拉到現場，開始一段段施工，但這次卻面臨時間緊、地形復雜等重重挑戰。

怎么辦？孟凡超琢磨，不如提前把各個構件建好，再到現場統一整合，減少現場工程。為此，他提出大型化、工廠化、標準化、裝配化的設計施工思路，即將“橋島隧”各種大型構件，在工廠高質量完成后，運到海上，像搭積木一樣建造。建設現場，千軍萬馬施工的場面不見了。變澆筑為建造，變建造為制造，建筑垃圾和廢物排放減少了，施工精度卻提高了；不僅施工過程中沒出現一起安全事故，還創造了多個“第一”。

二

港珠澳大橋總設計師競爭者不少，重任落在孟凡超身上，除了看中他豐富的跨海、跨江大橋建設經驗外，還有其孜孜不倦的創新精神。

上學時，孟凡超成績優異，1982年7月，他從重慶建筑工程學院（后并入重慶大學）畢業后，被分配到北京，進入交通部公路規劃設計院（后更名為中交公路規劃設計院）工作。

1982年10月，以實習工程師的身份，孟凡超被派到湖北沙洋漢江公路大橋工地。他帶領工人用水下穿巖爆破施工的方式，創造了38米沉井技術。在當時，是亞洲第一深度。那一年，他23歲。經過黃石長江大橋等設計的歷練，36歲的孟凡超又主持廈門海滄大橋設計，這是亞洲第一座三跨連續全漂浮懸索橋。“不同的橋梁設計，要運用不同的理念。創新，要貫穿設計始終。”孟凡超感慨。

孟凡超這么說，也這么做。南京長江第三大橋，創建了大型曲線型鋼塔設計施工等技術，設計了世界首座曲線型鋼塔斜拉橋；武漢陽邏長江大橋，構建了懸索橋鋼混組合橋塔結構設計施工等技術；青島膠州灣跨海大橋，創新了跨海超長橋梁、跨海自錨式懸索橋等技術……

40多年來，他提出一系列橋梁設計理念，設計的一座座大橋引領行業不斷向前。以港珠澳大橋為例，大橋的鋼箱梁抗疲勞等關鍵技術，已在虎門二橋、深中通道、廈門第二東通道跨海大橋等重大工程中推廣應用。

除了實用價值外，對美學的追求也是孟凡超一直以來的堅持。“建橋不能只為交通運輸，還要打造人文景觀。”孟凡超向記者介紹，“‘風帆橋塔、‘中國結橋塔、‘海豚橋塔，3種橋塔，設計語言各不相同，每個都蘊藏著豐富的文化內涵。”許多經他設計的大橋，成為當地旅游的打卡地，化身大江、大河、大海上亮麗的風景線。在同事眼中，孟凡超對于極致和完美的追求，有時近乎苛刻。

如今，年過六十，孟凡超總盼望著能做一點補短板的事情……建跨海大橋需查勘海底地質，長期以來，我國通過“漁船綁鉆機式”勘察，效率低，還有安全隱患。為此，孟凡超主持重大科技專項——江海型工程綜合勘察船的研發。“未來，我們作地質、水文等分析實驗，在這條船上就能完成。”孟凡超說，這將為我國建設“橋梁強國”提供科技支撐。

“只要國家需要，我將奉獻畢生經驗，為國家再造‘大國重器。”在采訪中，孟凡超反復提及，“是國家的發展成就了我們自己。只有作出最好的作品，才能無愧于這個時代。”