綜合交通各種運(yùn)輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征與比較優(yōu)勢研究

劉 洋，歐陽斌，楊雪英，費(fèi)文鵬，王雪成，蘇昊通

（交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院，北京 100029）

0 引言

2021 年2 月，中共中央、國務(wù)院印發(fā)《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》[1]，提出：到2035年，基本建成便捷順暢、經(jīng)濟(jì)高效、綠色集約、智能先進(jìn)、安全可靠的現(xiàn)代化高質(zhì)量國家綜合立體交通網(wǎng)；到本世紀(jì)中葉，全面建成現(xiàn)代化高質(zhì)量國家綜合立體交通網(wǎng)。在綜合交通運(yùn)輸體系的基礎(chǔ)理論中，各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征與比較優(yōu)勢一直是核心內(nèi)容。技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性是指在當(dāng)前交通運(yùn)輸發(fā)展水平和技術(shù)水平的狀態(tài)下，從供給角度體現(xiàn)的各種交通運(yùn)輸方式固有的、能夠發(fā)揮出來的比較優(yōu)勢，是技術(shù)上的特性（如速度、運(yùn)輸能力等）和經(jīng)濟(jì)上的特性（如成本、運(yùn)價(jià)等）的總稱[2]，比較優(yōu)勢的體現(xiàn)則基于各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征。《交通大辭典》將綜合運(yùn)輸體系解釋為：綜合運(yùn)輸體系是指鐵路、公路、水路、航空、管道等各種運(yùn)輸方式在社會化運(yùn)輸范圍內(nèi)和統(tǒng)一運(yùn)輸過程中，按其技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)組成的分工協(xié)作、有機(jī)結(jié)合、連接貫通、布局合理的交通運(yùn)輸綜合體[3]。因此，構(gòu)建綜合交通運(yùn)輸體系，關(guān)鍵是要充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式基于其技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征的比較優(yōu)勢，合理配置和有效利用各種交通運(yùn)輸資源。

多年來，學(xué)界圍繞運(yùn)輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征與比較優(yōu)勢開展了多項(xiàng)研究，普遍認(rèn)為不同交通方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性及比較優(yōu)勢分析是綜合交通布局規(guī)劃的基礎(chǔ)[4]。許多學(xué)者對不同運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征進(jìn)行了分析。趙琪[2]從經(jīng)濟(jì)性、效率、時(shí)效性、運(yùn)輸能力、環(huán)境友好性、安全性等方面提出了各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征指標(biāo)。沈志云等[5]從運(yùn)達(dá)速度、投資、運(yùn)輸成本、能源消耗、運(yùn)輸能力、運(yùn)輸?shù)慕?jīng)常性和機(jī)動(dòng)性等方面，張雪芹等[6]從運(yùn)送速度、運(yùn)輸成本、運(yùn)輸能力、運(yùn)輸靈活性、經(jīng)濟(jì)里程等方面分析了各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征。高楊斌[7]從技術(shù)特性（速度、運(yùn)輸能力）、服務(wù)特性（舒適性、安全性、方便性、機(jī)動(dòng)性、準(zhǔn)點(diǎn)性）、可持續(xù)發(fā)展性（土地資源占用、能源消耗、對環(huán)境的影響）的角度對各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征進(jìn)行了分析。張之[8]從運(yùn)輸能力、最高速度、通用性、連續(xù)性、機(jī)動(dòng)性、運(yùn)輸成本、運(yùn)輸消耗、固定資產(chǎn)效率等方面，張?jiān)N[9]從運(yùn)輸能力、運(yùn)輸速度、運(yùn)輸成本、靈活性、通用性、連續(xù)性等方面，胡貴麟[10]從線路基建投資、運(yùn)具基建投資、運(yùn)輸能力、最高速度、通用性、機(jī)動(dòng)性、運(yùn)輸成本、運(yùn)輸能耗、固定資產(chǎn)效率、勞動(dòng)生產(chǎn)率、安全性等方面，對各種運(yùn)輸方式基于技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征的比較優(yōu)勢進(jìn)行了排序。還有一些學(xué)者在研究客運(yùn)廣義費(fèi)用時(shí)，對不同運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征進(jìn)行了費(fèi)用化分析。白惠濤[11]指出城市快捷客運(yùn)系統(tǒng)的廣義費(fèi)用由出行票價(jià)費(fèi)用、出行時(shí)間費(fèi)用、出行擁擠費(fèi)用、出行可靠性費(fèi)用構(gòu)成。史佩紅[12]提出經(jīng)濟(jì)性費(fèi)用、快速性費(fèi)用、方便性費(fèi)用、舒適性費(fèi)用、準(zhǔn)時(shí)性費(fèi)用、安全性費(fèi)用是道路客運(yùn)廣義費(fèi)用的主要組成，并給出了各項(xiàng)費(fèi)用的計(jì)算方法。陳爽等[13]將經(jīng)濟(jì)性、快速性、方便性、舒適度、安全性作為衡量指標(biāo)計(jì)算了成都—重慶間客運(yùn)專線、鐵路、高速公路、普通公路四種客運(yùn)方式的廣義費(fèi)用。

總體來看，現(xiàn)有文獻(xiàn)主要利用定性分析方法研究各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征與比較優(yōu)勢，一些針對運(yùn)輸方式廣義費(fèi)用的研究雖然對運(yùn)輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征進(jìn)行了量化分析，但主要局限于客運(yùn)領(lǐng)域，且沒有覆蓋鐵路、公路、水路、航空所有方式，對安全性、綠色性技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征的量化研究較少，模型參數(shù)缺乏系統(tǒng)分析與論證，取值較為簡單，無法客觀、精準(zhǔn)地反映各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征與比較優(yōu)勢。為此，本文將在建立相對完善的運(yùn)輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征與比較優(yōu)勢評價(jià)指標(biāo)體系的基礎(chǔ)上，針對各項(xiàng)指標(biāo)構(gòu)建量化模型，提出指標(biāo)計(jì)算方法，系統(tǒng)論證參數(shù)取值，并以長江通道的上海—重慶為例，測算各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征與比較優(yōu)勢量化值。

1 運(yùn)輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征與比較優(yōu)勢評價(jià)指標(biāo)體系

對運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征與比較優(yōu)勢進(jìn)行量化分析，首先要建立評價(jià)指標(biāo)體系。運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征主要體現(xiàn)在社會成本與運(yùn)輸效用兩方面。社會成本包括外部成本和私人成本。外部成本是指由運(yùn)輸活動(dòng)引起但運(yùn)輸活動(dòng)本身并不承擔(dān)的成本，如環(huán)境影響、交通事故、資源占用和資源消耗等。私人成本是指運(yùn)輸生產(chǎn)者自己必須承擔(dān)的成本，包括固定成本和可變成本，也可分為直接成本和間接成本。運(yùn)輸效用是指運(yùn)輸服務(wù)滿足社會需要的程度，包括安全性、完好性、快速性、準(zhǔn)時(shí)性、方便性、靈活性、舒適性以及運(yùn)輸能力和運(yùn)輸價(jià)格等。成本與效用反映了各種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢與不足，成本-效用的權(quán)衡決定了社會對運(yùn)輸發(fā)展與運(yùn)輸消費(fèi)的選擇。

由相關(guān)研究可知，衡量各種運(yùn)輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征的因素主要聚焦在經(jīng)濟(jì)性、時(shí)效性、便捷性、安全性、綠色性等方面。尤其是近些年來，對運(yùn)輸方式安全性、綠色性方面的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征評價(jià)逐步強(qiáng)化，體現(xiàn)了現(xiàn)代化高質(zhì)量發(fā)展和新發(fā)展理念下的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征評價(jià)趨勢，與《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》［14］提出的“構(gòu)建安全、便捷、高效、綠色、經(jīng)濟(jì)的現(xiàn)代化綜合交通體系”的目標(biāo)緊密契合。

分析學(xué)術(shù)界提出的運(yùn)輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征與比較優(yōu)勢評價(jià)指標(biāo)，將其按照經(jīng)濟(jì)性、時(shí)效性、便捷性、安全性、綠色性進(jìn)行歸類，得到運(yùn)輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征與比較優(yōu)勢的評價(jià)指標(biāo)體系，如表1所示。

表1 運(yùn)輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征與比較優(yōu)勢評價(jià)指標(biāo)體系

2 各種運(yùn)輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征與比較優(yōu)勢定性分析

在經(jīng)濟(jì)性、時(shí)效性、便捷性、安全性、綠色性方面，綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)所包含的鐵路、公路、水運(yùn)、航空、管道等五種運(yùn)輸方式有其不同的特性和功能。

2.1 鐵路運(yùn)輸

鐵路運(yùn)輸?shù)闹饕獌?yōu)勢是運(yùn)能大、速度快、成本低，不足之處是通達(dá)性差、固定資本龐大、營運(yùn)缺乏彈性。鐵路運(yùn)輸技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征與比較優(yōu)勢見表2。

表2 鐵路運(yùn)輸技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征與比較優(yōu)勢

2.2 公路運(yùn)輸

公路運(yùn)輸?shù)闹饕獌?yōu)勢是覆蓋面廣、適應(yīng)性強(qiáng)、直達(dá)性好、機(jī)動(dòng)靈活，不足之處是土地占用多、能源消耗高，環(huán)境污染大，交通事故多。公路運(yùn)輸技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征與比較優(yōu)勢見表3。

表3 公路運(yùn)輸技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征與比較優(yōu)勢

2.3 水路運(yùn)輸

水路運(yùn)輸?shù)闹饕獌?yōu)勢是占地少、投資少、運(yùn)能大、能耗低、成本低、公害小，不足之處是受自然條件限制大、覆蓋面窄、通達(dá)性差，運(yùn)輸速度慢。水路運(yùn)輸技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征與比較優(yōu)勢見表4。

表4 水路運(yùn)輸技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征與比較優(yōu)勢

2.4 航空運(yùn)輸

航空運(yùn)輸?shù)闹饕獌?yōu)勢是快速、安全、舒適、貨損少，不足之處是投資大、成本高，貨運(yùn)的體積和重量受到限制。航空運(yùn)輸技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征與比較優(yōu)勢見表5。

表5 航空運(yùn)輸技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征與比較優(yōu)勢

2.5 管道運(yùn)輸

管道運(yùn)輸?shù)闹饕獌?yōu)勢是運(yùn)能大、成本低、占地少、能耗低、污染小，而且安全程度高，易于實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化管理，但管道運(yùn)輸?shù)呢浄N有限、流向單一，主要用于油、氣的運(yùn)輸。管道運(yùn)輸技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征與比較優(yōu)勢見表6。

表6 管道運(yùn)輸技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征與比較優(yōu)勢

3 運(yùn)輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征與比較優(yōu)勢評價(jià)指標(biāo)量化模型構(gòu)建

為了對各種運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征與比較優(yōu)勢進(jìn)行量化分析，本文首先從費(fèi)用化的角度，甄選各種運(yùn)輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征與比較優(yōu)勢指標(biāo)體系中的代表性指標(biāo)，在此基礎(chǔ)上構(gòu)建指標(biāo)量化模型，提出指標(biāo)費(fèi)用化計(jì)算方法。

3.1 經(jīng)濟(jì)費(fèi)用（經(jīng)濟(jì)性）

在經(jīng)濟(jì)性方面，運(yùn)輸價(jià)格是最能體現(xiàn)運(yùn)輸方式經(jīng)濟(jì)成本高低的評價(jià)指標(biāo)，其本身也是費(fèi)用性指標(biāo)，指標(biāo)數(shù)據(jù)易得，故選擇其作為代表性指標(biāo)。

3.1.1 客運(yùn)運(yùn)價(jià)

1）客運(yùn)運(yùn)價(jià)指標(biāo)解釋

客運(yùn)運(yùn)價(jià)指單個(gè)出行者選擇某種運(yùn)輸方式出行，平均單位里程所支付的運(yùn)費(fèi)，單位為：元/（人·km）。

2）客運(yùn)運(yùn)價(jià)模型

一直以來，我國客運(yùn)運(yùn)價(jià)實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)，根據(jù)有關(guān)文件規(guī)定，可獲得各種方式客運(yùn)運(yùn)價(jià)基準(zhǔn)價(jià)。但近年來，客運(yùn)運(yùn)價(jià)有放開趨勢。

鐵路客運(yùn)方面，根據(jù)國家發(fā)展改革委《關(guān)于改革完善高鐵動(dòng)車組旅客票價(jià)政策的通知》（發(fā)改價(jià)格〔2015〕3070 號）[15]，高鐵動(dòng)車組列車一、二等座旅客票價(jià)，由鐵路運(yùn)輸企業(yè)依據(jù)價(jià)格法律法規(guī)自主制定。

航空客運(yùn)方面，從2014年開始，中國民用航空局多次調(diào)整航空旅客運(yùn)輸票價(jià)改革政策。總體方向是對經(jīng)濟(jì)艙旅客運(yùn)價(jià)根據(jù)市場競爭狀況分別實(shí)行市場調(diào)節(jié)價(jià)、政府指導(dǎo)價(jià)。市場競爭程度大的，實(shí)行市場調(diào)節(jié)價(jià)；市場競爭程度小的，實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)。

水路客運(yùn)方面，根據(jù)《國家計(jì)委、交通部關(guān)于全面放開水運(yùn)價(jià)格有關(guān)問題的通知》（計(jì)價(jià)格〔2001〕315號）[16]，自2001年起全部開放市場。

道路客運(yùn)方面，根據(jù)《交通運(yùn)輸部國家發(fā)展改革委關(guān)于深化道路運(yùn)輸價(jià)格改革的意見》（交運(yùn)規(guī)〔2019〕17 號）[17]，農(nóng)村客運(yùn)原則上實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)；對班車客運(yùn)，市場競爭程度大的，實(shí)行市場調(diào)節(jié)價(jià)，市場競爭程度小的，實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)。

本模型提供了各種運(yùn)輸方式客運(yùn)運(yùn)價(jià)參考值。客運(yùn)運(yùn)價(jià)模型參數(shù)見表7。

3.1.2 貨運(yùn)運(yùn)價(jià)

1）貨運(yùn)運(yùn)價(jià)指標(biāo)解釋

貨運(yùn)運(yùn)價(jià)是指運(yùn)輸企業(yè)對特定貨物提供運(yùn)輸服務(wù)的價(jià)格，單位為：元/（t·km）。

2）貨運(yùn)運(yùn)價(jià)模型

目前，交通運(yùn)輸領(lǐng)域的公路貨運(yùn)、水路貨運(yùn)、航空貨運(yùn)、鐵路集裝箱、鐵路零擔(dān)運(yùn)輸以及12個(gè)貨物品類的鐵路整車運(yùn)輸?shù)染鶎?shí)行市場調(diào)節(jié)價(jià)，管道運(yùn)輸、12個(gè)貨物品類之外的鐵路整車運(yùn)輸實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)。

本模型提供了暫不區(qū)分貨類的各種運(yùn)輸方式平均貨運(yùn)運(yùn)價(jià)參考值。貨運(yùn)運(yùn)價(jià)模型參數(shù)見表8。

表8 貨運(yùn)運(yùn)價(jià)模型參數(shù)

3.2 時(shí)間價(jià)值（時(shí)效性、便捷性）

運(yùn)輸全程的時(shí)間消耗體現(xiàn)了運(yùn)輸方式的時(shí)效性和便捷性，包括運(yùn)輸速度決定的站點(diǎn)間運(yùn)行時(shí)間和體現(xiàn)運(yùn)輸方式便捷性的客運(yùn)候車（船、飛機(jī)）時(shí)間，貨運(yùn)的運(yùn)輸組織時(shí)間等，可以通過時(shí)間價(jià)值這一費(fèi)用性指標(biāo)來評價(jià)。

3.2.1 客運(yùn)時(shí)間價(jià)值

1）客運(yùn)時(shí)間價(jià)值指標(biāo)解釋

客運(yùn)時(shí)間價(jià)值指旅客完成一次出行所用時(shí)間的全部價(jià)值。旅客在途時(shí)間之所以具有價(jià)值，是因?yàn)閺臋C(jī)會成本的角度看，人們在旅途中的時(shí)間如果用于生產(chǎn)或休閑，將會增加他們的收入或效用[24]。

2）客運(yùn)時(shí)間價(jià)值模型

客運(yùn)時(shí)間價(jià)值計(jì)算公式為：

式（1）中：Vtop為客運(yùn)時(shí)間價(jià)值，單位元/人；Yatp為單位時(shí)間價(jià)值，單位元/（人·h），以單位時(shí)間人均產(chǎn)值Y1或單位休閑時(shí)間價(jià)值Y2體現(xiàn)，選二者中高值計(jì)算。

單位時(shí)間人均產(chǎn)值計(jì)算公式為：

式（2）中：Ya為地區(qū)生產(chǎn)總值，單位萬元；p為地區(qū)就業(yè)人口數(shù)量，單位萬人；T0為勞動(dòng)者平均勞動(dòng)時(shí)間，單位h。

單位休閑時(shí)間價(jià)值可通過對通道所處地區(qū)開展典型調(diào)查得到。

T為出行時(shí)間（單位為h），計(jì)算公式為：

式（3）中：Tb為購票時(shí)間，單位h；Ta為到達(dá)站點(diǎn)時(shí)間，單位h；Tw為候車（船、飛機(jī)）時(shí)間，單位h；Ttr為站點(diǎn)間旅行時(shí)間，單位h；Tr為站點(diǎn)到目的地時(shí)間，單位h。

客運(yùn)時(shí)間價(jià)值模型參數(shù)見表9。各種運(yùn)輸方式非旅行時(shí)間比較見表10。

表10 各種運(yùn)輸方式非旅行時(shí)間比較 單位：min

3.2.2 貨運(yùn)時(shí)間價(jià)值

1）貨運(yùn)時(shí)間價(jià)值指標(biāo)解釋

通常情況下，貨主把貨物在途時(shí)間延長視為一種損失，一是因?yàn)樨浳镞\(yùn)輸途中本身對資金的占用，另一方面是因?yàn)樨浳镞\(yùn)輸時(shí)間長，不僅會增加周轉(zhuǎn)及其他環(huán)節(jié)所需費(fèi)用，而且某些種類的貨物在流通領(lǐng)域停留的時(shí)間超越一定界限后會發(fā)生損耗[25-26]。

貨物的時(shí)間價(jià)值受到多種因素影響，除了最主要的受運(yùn)輸方式不同帶來的在途時(shí)間差異導(dǎo)致的資金占用成本不同外，不同種類的貨物其時(shí)間價(jià)值也不同，對時(shí)間敏感度高的貨物，如生鮮產(chǎn)品，時(shí)間價(jià)值往往高于一般貨物[27]。

我國對貨物時(shí)間價(jià)值的研究多應(yīng)用于建設(shè)項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)評價(jià)，主要是基于貨物運(yùn)送速度的提高引起資金周轉(zhuǎn)速度加快，從而縮短了貨物占用資金周轉(zhuǎn)時(shí)間這一前提，將貨物在途時(shí)間節(jié)約視為資金占用時(shí)間的節(jié)約，最終把貨物時(shí)間價(jià)值轉(zhuǎn)化為資金的時(shí)間價(jià)值來考慮。

2）貨運(yùn)時(shí)間價(jià)值模型

根據(jù)原國家計(jì)委和原建設(shè)部2006 年發(fā)布的《建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評價(jià)方法與參數(shù)》（第三版）的規(guī)定[28]，貨物運(yùn)輸時(shí)間價(jià)值的計(jì)算公式為：

式（4）中：Bhs為貨物在途時(shí)間價(jià)值，單位萬元；Pr為在途貨物平均價(jià)值，單位元/t；Qh為年度新建或改建項(xiàng)目上的貨運(yùn)量，單位萬t；R為社會折現(xiàn)率（收益率）；Ts為節(jié)約的運(yùn)輸時(shí)間，單位h。

結(jié)合運(yùn)輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征比較需求，將上述模型轉(zhuǎn)化為各種運(yùn)輸方式的單位貨物運(yùn)輸時(shí)間價(jià)值計(jì)算公式：

式（5）～式（6）中：VTOF為貨運(yùn)時(shí)間價(jià)值，單位元/t；Pr為貨物平均價(jià)值，單位元/t；R為社會折現(xiàn)率（收益率）；T為貨物在途時(shí)間，單位h，包括站點(diǎn)間運(yùn)行時(shí)間T1、非行車（船、飛機(jī)）時(shí)間（主要考慮運(yùn)輸組織、裝卸時(shí)間）T2、起終點(diǎn)與站點(diǎn)間的聯(lián)絡(luò)時(shí)間T3。

為了使貨物的時(shí)間價(jià)值更能反映實(shí)際情況，對該模型進(jìn)行優(yōu)化，考慮貨物運(yùn)輸途中物流費(fèi)用的時(shí)間價(jià)值，優(yōu)化之后的模型為：

式（7）中：CL為物流費(fèi)用，單位元/t。

該模型中涉及4個(gè)參數(shù)：在途貨物平均價(jià)值、貨物在途時(shí)間（包括3 個(gè)子時(shí)間參數(shù)）、物流費(fèi)用、社會折現(xiàn)率。貨運(yùn)時(shí)間價(jià)值模型參數(shù)如表11所示。

表11 貨運(yùn)時(shí)間價(jià)值模型參數(shù)

表12 安全成本模型參數(shù)

3.3 安全成本（安全性）

在安全性方面，交通事故導(dǎo)致的損失是安全成本的核心體現(xiàn)。

3.3.1 安全成本指標(biāo)解釋

安全成本指在出行中發(fā)生交通事故導(dǎo)致的損失，事故損失通常可按直接損失和間接損失劃分。直接損失是由事故后果所產(chǎn)生的物質(zhì)損失和必要的服務(wù)所產(chǎn)生的費(fèi)用，包括：財(cái)產(chǎn)損失、急救和交通緊急服務(wù)費(fèi)用、醫(yī)療費(fèi)用、法律訴訟等費(fèi)用。間接損失包含事故所涉及的人和社會所體驗(yàn)到的不可彌補(bǔ)的損失，這些損失包括生活中不可見的部分（如痛苦和承受）和可見的部分（如事故發(fā)生后個(gè)人不能生產(chǎn)產(chǎn)品或提供服務(wù)的損失，即人力資本損失）[30]。

3.3.2 安全成本模型

鑒于現(xiàn)有統(tǒng)計(jì)資料中對各種運(yùn)輸方式事故導(dǎo)致的“直接財(cái)產(chǎn)（經(jīng)濟(jì)）損失”、受傷人數(shù)的統(tǒng)計(jì)不完整，痛苦和承受等間接損失較難量化，本文用各種運(yùn)輸方式發(fā)生的交通事故中死亡導(dǎo)致的人力資本損失來估算安全成本。

單位運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的安全成本計(jì)算如下：

式（8）中：VS為單位運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量（換算周轉(zhuǎn)量）的安全成本，單位元/（t·km）；N為運(yùn)輸方式的年度事故死亡人數(shù)，單位人；A為人均年產(chǎn)值，單位元/（人·年）；C為死亡人員平均損失勞動(dòng)年限；TV為運(yùn)輸方式的年度換算運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量，單位t·km。

3.4 綠色費(fèi)用（綠色性）

綠色費(fèi)用是指各種運(yùn)輸方式在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、生產(chǎn)運(yùn)營過程中對環(huán)境、生態(tài)的影響，為治理這些影響所產(chǎn)生的費(fèi)用。近年來，世界各國越來越重視在交通項(xiàng)目評價(jià)和定價(jià)中充分反映各種運(yùn)輸方式的資源消耗和環(huán)境影響[31]。

限于數(shù)據(jù)可得性，本文主要考慮各種運(yùn)輸方式在運(yùn)營過程中產(chǎn)生的溫室氣體排放、大氣污染物排放的量化費(fèi)用。

3.4.1 交通運(yùn)輸溫室氣體（CO2）排放費(fèi)用

1）CO2排放費(fèi)用指標(biāo)解釋

交通運(yùn)輸排放的溫室氣體主要包括由燃料燃燒所排放出的CO2、CH4、N2O、HFCs。其中，CO2是最主要的溫室氣體排放物，占所有溫室氣體排放量的97%以上。本文主要聚焦溫室氣體中CO2的排放做量化費(fèi)用分析。各種運(yùn)輸方式CO2排放費(fèi)用為單位周轉(zhuǎn)量排放的CO2所產(chǎn)生的治理費(fèi)用。

2）CO2排放費(fèi)用模型

單位旅客周轉(zhuǎn)量的CO2排放費(fèi)用計(jì)算如下：

式（9）中：VCOP為單位旅客周轉(zhuǎn)量CO2排放費(fèi)用，單位元/（人·km）；IP為單位旅客周轉(zhuǎn)量CO2排放量即客運(yùn)CO2排放強(qiáng)度，單位kg/（人·km）；PC為碳價(jià)，單位元/kg。

單位貨物周轉(zhuǎn)量的CO2排放費(fèi)用計(jì)算如下：

式（10）中：VCOF為單位貨物周轉(zhuǎn)量CO2排放費(fèi)用，單位元/(t·km）；IF為單位貨物周轉(zhuǎn)量CO2排放量即貨運(yùn)CO2排放強(qiáng)度，單位kg/(t·km）；PC為碳價(jià)，單位元/kg。

CO2排放費(fèi)用模型參數(shù)見表13。各種能源的碳排放系數(shù)見表14。

表13 CO2排放費(fèi)用模型參數(shù)

表14 各種能源的碳排放系數(shù)

表15 大氣污染費(fèi)用模型參數(shù)

3.4.2 大氣污染費(fèi)用

1）大氣污染費(fèi)用指標(biāo)解釋

交通運(yùn)輸空氣污染主要指由機(jī)動(dòng)車船、飛機(jī)等運(yùn)輸工具尾氣中的微粒物質(zhì)（PM）、NOx、HC、CO 等排放造成的健康損失、建筑和器物損壞、植物和生態(tài)系統(tǒng)（生物圈、土壤、水）惡性改變等[35]。

各種運(yùn)輸方式大氣污染費(fèi)用為單位運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量排放的微粒物質(zhì)（PM）、NOx、HC、CO 等大氣污染物所產(chǎn)生的治理費(fèi)用。

2）大氣污染費(fèi)用模型

單位運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的大氣污染費(fèi)用計(jì)算如下：

式（11）中：VA為單位運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量（換算周轉(zhuǎn)量）的大氣污染費(fèi)用，單位元/（t·km）；Ni為第i種污染物的排放量，單位kg；P為第i種污染物的邊際治理成本，單位元/kg；TV為換算周轉(zhuǎn)量，單位t·km。

4 運(yùn)輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征與比較優(yōu)勢案例分析與討論

根據(jù)各運(yùn)輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征與比較優(yōu)勢評價(jià)指標(biāo)模型，以長江通道的上海—重慶為例，對各種運(yùn)輸方式基于技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征的量化費(fèi)用進(jìn)行測算。考慮到指標(biāo)數(shù)據(jù)的平穩(wěn)性，選取2019年進(jìn)行測算。由于上海—重慶無通勤性質(zhì)的水路客運(yùn)，涉及客運(yùn)相關(guān)指標(biāo)計(jì)算時(shí)暫不考慮水路運(yùn)輸方式。

4.1 經(jīng)濟(jì)費(fèi)用（經(jīng)濟(jì)性）

4.1.1 客運(yùn)運(yùn)價(jià)

以上海—重慶為例，2019 年各種運(yùn)輸方式客運(yùn)運(yùn)價(jià)從高到低依次為：航空經(jīng)濟(jì)艙2 000元/人、高鐵二等座1 100 元/人、動(dòng)車二等座600 元/人、長途客車400 元/人、普通鐵路350 元/人。從經(jīng)濟(jì)性方面考慮，最具優(yōu)勢的客運(yùn)方式是普通鐵路，其次是長途客車、動(dòng)車、高鐵，航空運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)費(fèi)用最高。

4.1.2 貨運(yùn)運(yùn)價(jià)

以上海—重慶為例，2019 年典型大宗貨物（航空為貨郵）各種運(yùn)輸方式的平均運(yùn)價(jià)從高到低依次為：航空（貨郵）2 200元/t，公路900元/t，管道（天然氣）500 元/t，鐵路300 元/t，管道（石油）200 元/t，水運(yùn)85 元/t。從經(jīng)濟(jì)性方面考慮，最具優(yōu)勢的貨運(yùn)方式是水運(yùn)，其次是管道（石油）、鐵路、管道（天然氣）、公路，航空運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)費(fèi)用最高。

4.2 時(shí)間價(jià)值（時(shí)效性、便捷性）

4.2.1 客運(yùn)時(shí)間價(jià)值

在運(yùn)輸過程中，旅行時(shí)間相比于購票、等候、聯(lián)絡(luò)（從起終點(diǎn)到站點(diǎn)的時(shí)間）等時(shí)間而言是最主要花費(fèi)的時(shí)間，如果僅考慮旅行時(shí)間，各種運(yùn)輸方式運(yùn)行速度的快慢直接決定了運(yùn)輸效率的高低。根據(jù)當(dāng)前各種運(yùn)輸方式的運(yùn)行速度，航空的運(yùn)行效率最高，其次是高鐵、動(dòng)車、普通鐵路、高速公路、普通公路、水運(yùn)，這是運(yùn)輸方式自身的技術(shù)特征使然。

購票時(shí)間、等候時(shí)間、聯(lián)絡(luò)時(shí)間等，這些是各種運(yùn)輸方式技術(shù)發(fā)展附帶的結(jié)果，運(yùn)輸組織效率高、信息化方式應(yīng)用廣泛，帶來的非旅行時(shí)間就低，效率就高，體現(xiàn)了便捷程度。結(jié)合經(jīng)驗(yàn)數(shù)值進(jìn)行各運(yùn)輸方式比較，公路的效率最高，其次為水運(yùn)、鐵路、航空。鐵路的便捷性主要受高鐵站離城區(qū)較遠(yuǎn)影響，聯(lián)絡(luò)時(shí)間較長，影響了總體的運(yùn)行效率。

以上海—重慶為例，2019 年各種運(yùn)輸方式的客運(yùn)時(shí)間價(jià)值從高到低依次為：普通公路3 050 元/人、高速公路1 380 元/人、普通鐵路1 350 元/人、動(dòng) 車990 元/人、高 鐵870 元/人、航空370 元/人。從時(shí)間價(jià)值上考慮，最具優(yōu)勢的客運(yùn)方式是航空，其次是高鐵、動(dòng)車、普通鐵路、高速公路，普通公路的時(shí)間價(jià)值成本最高。

4.2.2 貨運(yùn)時(shí)間價(jià)值

貨運(yùn)時(shí)間價(jià)值主要受各種運(yùn)輸方式所運(yùn)貨物的平均價(jià)值、物流費(fèi)用、在途時(shí)間影響。無論采用何種運(yùn)輸方式，每類貨物的平均價(jià)值是相同的，不同的是物流費(fèi)用和在途時(shí)間。

各種運(yùn)輸方式的物流費(fèi)用與運(yùn)輸價(jià)格成正比，從高到低依次為航空、公路、管道（天然氣）、鐵路、管道（石油）、水運(yùn)。

在途時(shí)間的比較上，站點(diǎn)間運(yùn)行時(shí)間的長短可以通過各種運(yùn)輸方式速度的大小體現(xiàn)，各種運(yùn)輸方式速度從高到低（即站點(diǎn)間運(yùn)行時(shí)間從短到長）的順序?yàn)椋汉娇铡㈣F路、公路、管道（天然氣）、水運(yùn)、管道（石油）。根據(jù)經(jīng)驗(yàn)和節(jié)點(diǎn)間實(shí)際情況調(diào)查，非行車（船、飛機(jī)）和聯(lián)絡(luò)耗時(shí)從低到高依次為：管道、公路、航空、水運(yùn)、鐵路。

由于不同種類貨物的價(jià)格不同，貨物時(shí)間價(jià)值也有所差異，價(jià)值高的貨物其時(shí)間價(jià)值也相應(yīng)高。以上海—重慶的原油和黃金運(yùn)輸為例計(jì)算2019 年貨運(yùn)時(shí)間價(jià)值，各種運(yùn)輸方式的原油運(yùn)輸時(shí)間價(jià)值從高到低依次為：水運(yùn)11 元/t，鐵路8 元/t，管道2.2元/t，公路1.7元/t；黃金運(yùn)輸時(shí)間價(jià)值從高到低依次為：水運(yùn)95 萬元/t，鐵路62 萬元/t，公路10 萬元/t，航空1.1 萬元/t。即從時(shí)間價(jià)值上考慮，最具優(yōu)勢的貨運(yùn)方式是航空，其次是公路、管道、鐵路，水運(yùn)的時(shí)間價(jià)值成本最高。

4.3 安全成本（安全性）

安全成本的比較，主要取決于各種運(yùn)輸方式的單位換算周轉(zhuǎn)量死亡人數(shù)。根據(jù)全國相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)測算，從全國平均水平看，多年來，各種運(yùn)輸方式單位換算周轉(zhuǎn)量死亡人數(shù)由多到少依次為：公路、鐵路、水運(yùn)、航空。

根據(jù)上海—重慶各種運(yùn)輸方式的里程，可測算得到2019年上海—重慶各種運(yùn)輸方式的安全成本從高到低依次為：公路78.1 元/t，鐵路1.6 元/t，水運(yùn)0.14 元/t，航空0 元/t。從安全性方面考慮，最具優(yōu)勢的運(yùn)輸方式是航空，其次是水運(yùn)、鐵路，公路的安全成本最高。

4.4 綠色費(fèi)用（綠色性）

4.4.1 交通運(yùn)輸溫室氣體（CO2）排放費(fèi)用

CO2排放費(fèi)用的比較，主要取決于各種運(yùn)輸方式的CO2放強(qiáng)度，即單位周轉(zhuǎn)量CO2排放量。根據(jù)全國相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)測算，從全國平均水平看，客運(yùn)CO2排放強(qiáng)度從高到低依次為航空、公路、水運(yùn)、鐵路，貨運(yùn)CO2排放強(qiáng)度從高到低依次為航空、公路、水運(yùn)、鐵路、管道。

以上海—重慶為例，根據(jù)上海—重慶各種運(yùn)輸方式的里程和上海—重慶地區(qū)的平均碳價(jià)，可測算得到：2019 年上海—重慶各種運(yùn)輸方式的客運(yùn)CO2排放費(fèi)用從高到低依次為：航空4.0 元/人、公路1.6元/人、水運(yùn)0.6元/人、鐵路0.1元/人，即從碳排放方面考慮，最具優(yōu)勢的客運(yùn)方式是鐵路，其次是水運(yùn)、公路，航空的CO2排放治理費(fèi)用最高；貨運(yùn)CO2排放費(fèi)用從高到低依次為航空42.9元/t、公路4元/t、水運(yùn)0.8元/t、鐵路0.1元/t，管道0元/t，最具優(yōu)勢的貨運(yùn)方式是管道，其次是鐵路、水運(yùn)、公路，航空的CO2排放治理費(fèi)用最高。

4.4.2 大氣污染費(fèi)用

根據(jù)全國相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)測算，從全國平均水平看，各種運(yùn)輸方式單位換算周轉(zhuǎn)量的大氣污染費(fèi)用從高到低依次為航空、公路、水運(yùn)、鐵路、管道。

以上海—重慶為例，根據(jù)上海—重慶各種運(yùn)輸方式的里程，可測算得到2019年上海—重慶各種運(yùn)輸方式的大氣污染費(fèi)用從高到低依次為：航空111.9 元/t、公 路26.7 元/t、水 運(yùn)3.9 元/t、鐵路0.1元/t、管道0元/t。從大氣污染方面考慮，最具優(yōu)勢的運(yùn)輸方式是管道，其次是鐵路、水運(yùn)、公路，航空的大氣污染治理費(fèi)用最高。

5 結(jié)束語

本文提供的各種運(yùn)輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征及比較優(yōu)勢分析模型，能夠量化分析各種運(yùn)輸方式在經(jīng)濟(jì)性、時(shí)效性（便捷性）、安全性、綠色性等方面的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征量化水平，為測算通道主要節(jié)點(diǎn)間各種運(yùn)輸方式的直接費(fèi)用和外部成本提供了方法指南。

科學(xué)編制綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃，要重視對各種運(yùn)輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征與比較優(yōu)勢進(jìn)行分析，尤其是要?jiǎng)?chuàng)新思維，引入安全、綠色等外部性特征的量化分析，統(tǒng)籌交通運(yùn)輸服務(wù)供給與需求，貫穿于綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)的全領(lǐng)域、全過程和全要素，應(yīng)用于規(guī)劃方案預(yù)評估和實(shí)施效果后評估，以更加客觀、全面、合理地綜合評判各種運(yùn)輸方式的比較優(yōu)勢。同時(shí)，鑒于技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征與比較優(yōu)勢量化分析參數(shù)在不同地區(qū)、不同條件、不同時(shí)間下各不相同，為進(jìn)一步提高量化分析質(zhì)量，今后應(yīng)持續(xù)深入開展各種運(yùn)輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征與比較優(yōu)勢量化參數(shù)跟蹤調(diào)查與動(dòng)態(tài)調(diào)整。