廣西港口物流與對外貿易耦合協調發展對貿易規模的影響

歐陽雪蓮，朱芳陽

（1.北部灣大學北部灣海洋發展研究中心，廣西 欽州 535011；2.北部灣大學 經濟管理學院，廣西 欽州 535011）

0 引言

隨著區域經濟一體化進程的不斷推進，我國與其他國家在貿易和投資等各方面的經貿合作變得愈加頻繁和密切。黨的二十大報告提出“加快建設貿易強國”是新時代新征程上推進高水平對外開放的重要任務，也是加快構建新發展格局的必然要求。貿易強國的建設，離不開自貿區（港）等各類開放平臺的有效支撐。港口作為“水陸運輸的樞紐”和“國際貿易的物流集散地”，其高水平的港口物流服務能力為我國對外貿易發展按下了“快進鍵”。

近年來，西部地區一系列對外開放政策和國家戰略逐步落地實施，如西部大開發“、一帶一路”建設、中國（廣西）自由貿易試驗區、西部陸海新通道的建設以及RCEP協議的正式簽署，大幅度降低了雙邊貿易成本，大大提升了廣西對外貿易自由化和便利化水平，為區域內港口的發展提供了實質性的支撐和保障，逐漸形成了“以港促貿，以貿促港”的良好發展局面。那么，廣西港口物流與其對外貿易可能存在怎樣的關系？這兩個系統之間的協調發展水平如何？未來兩個系統之間協調水平的發展趨勢應如何把握？成為學者們關注的重點。本文嘗試對這些問題進行研究，以期為實現廣西港口物流與對外貿易協調發展提供可行的對策建議。

1 文獻綜述

針對港口物流與對外貿易的相關研究，國外學者主要側重于物流對貿易的影響。Novy[1]認為各國間可以通過降低物流成本來推動國際貿易的發展。Bensass，等[2]以西班牙為例，將物流交通基礎設施作為新的指標帶入貿易引力模型進行分析，結果表明物流對貿易的發展極其重要，當地物流基礎設施的完善將對國際貿易產生正向的影響。Dwarakish，等[3]也同樣認為港口物流活動可以通過貿易活動增加、就業增加、供應增加、外匯儲備增加和整個商品價格下降來促進經濟增長。Munim，等[4]認為港口基礎設施是影響港口物流效率的因素之一，高質量的港口基礎設施有利于提高物流效率，增加海運貿易量，實現經濟增長。

與其他國家相比，我國對港口物流與國際貿易兩者之間關系的研究起步較晚。相關研究主要集中在港口物流和港口省份國際貿易關系研究方面，研究范圍及研究方法也存在差異。研究范圍大多為某一區域或者各省市，例如：張光明，等[5]以廣西港口貨物流通量和外貿總值作為研究數據，對廣西港口物流與對外貿易的關系進行了實證研究。張娟娟[6]利用向量自回歸模型和協同度評價模型對天津港進行分析，結果發現，對外貿易對港口物流的拉動作用，不如港口物流對對外貿易的拉動作用明顯。在研究方法方面，主要包括定性和定量研究兩種方法。在定性研究方面，基于經濟全球化的角度，吳磊，等[7]認為我國港口物流從粗放式增長到集約式增長轉型勢在必行。溫兆琦[8]在自貿區視角下，基于廈門對外貿易和港口物流發展現狀，探究了對外貿易對港口物流發展的影響。張軍[9]通過分析港口物流與國際貿易之間的互動關系，指出港口物流行業的發展對我國整體的對外貿易發展有著重要意義，并基于對外貿易視角，提出了提升港口物流競爭力的有效措施。大多數學者采用定量分析的方法研究港口物流與國際貿易的相關關系，例如：嚴雪晴[10]主要利用相關分析方法、主成分分析論證法，基于協調發展模型定量分析了港口物流與國際貿易之間的關系。尤帥，等[11]、王霄，等[12]運用協整檢驗、Granger因果關系檢驗等方法，對研究區域的港口物流與國際貿易之間的相關程度進行研究，結果顯示，所研究省份港口物流與對外貿易確實存在相互促進作用，并且也存在因果關系。VAR模型、貿易引力模型也是研究這方面的常用方法，丁林峰[13]、王亞玥，等[14]、楊桂紅，等[15]、Wu[16]、馬思媛，等[17]便是基于VAR 模型定量分析港口物流與國際貿易之間的關系。

在梳理相關文獻時，可以發現學者對于港口物流與國際貿易關系的研究頗有成果，為本文研究奠定了較為扎實的理論基礎并提供了可供借鑒的研究角度。但其研究內容多聚焦于港口物流與對外貿易之間的相互作用和影響程度，對于兩者融合發展的相關研究相對較為欠缺。因此，本文在分析廣西港口物流與對外貿易之間耦合機理的基礎上，以動態的視角研究廣西港口物流與對外貿易的耦合協調發展具有深遠意義。

2 港口物流與對外貿易耦合機理分析

港口物流與對外貿易兩個系統之間存在復雜的耦合關系，一方面，港口在推動外貿增長方面發揮著重要作用，是實現貿易蓬勃發展的必然選擇和根本動力；另一方面，貿易發展能促使港口物流規模擴大、業務主體多元化、物流效率提升以及物流技術進步[9]。港口物流與對外貿易之間的耦合協調機制如圖1所示。

圖1 港口物流與對外貿易的作用機理圖

港口物流作為國際貿易的新增長點，其對外貿易的作用機理可從兩個方面進行分析：一方面，從交易成本來看，物流成本的降低即對外貿易交易成本的降低，是獲得利潤的重要源泉之一。雖然前期港航基礎設施的建設需要投入大量的固定成本和正常的運營費用，但后期對外貿易的不斷發展既會產生大量的物流需求，又能分攤前期的固定成本，從而大大提高港口物流的競爭力和運輸效率，縮短交易的時間成本和運輸成本，從而減少對外貿易的成本。另一方面，從貿易結構來看，港口物流的發展可以不斷優化對外貿易結構。隨著港口信息化、自動化的不斷提高，港口物流發展呈現競爭多元化、經營國際化、港腹貿易化和港口信息化的時代特征?，F代港口物流的功能并非簡單運輸、倉儲、裝卸等物流活動，還包括包裝、加工、配送、信息等供應鏈相關功能，在滿足工業制成品的大物流需求的同時，也提高了外貿產品的附加值，從而不斷優化一個國家和地區的貿易結構。

對外貿易作為港口物流的發動機，其對港口物流的作用機理可從兩個方面進行分析：一方面，對外貿易的蓬勃增長促進了港口物流的發展，并加速了港口物流的規模化和專業化。隨著貿易規模的增加，會產生旺盛的物流需求，在需求的拉動下，固定成本被分攤到更多的產品上，港口效率得到提升，還能通過整合眾多資源來提高物流競爭力。另一方面，隨著全球經濟一體化、貿易自由化程度的不斷提高，港口物流必然走向國際化。為保證貿易活動的持續發展，需要注重物流的全球性服務和計劃化、協同化發展，例如，實現運輸合理化、倉儲自動化、包裝標準化、裝卸機械化、加工配送一體化、信息管理網絡化等，快速進入供應鏈管理階段。

綜上所述，港口物流與國際貿易發展水平均能促進經貿合作。而且，這兩個系統相互作用，產生“協同效應”，綜合性地影響廣西對外經貿合作。一般地，若這兩個系統的耦合性較高，說明港口物流和國際貿易發展的“協同效應”較強，更有利于開展經貿合作，繼而帶動區域經濟共同發展；反之，若其耦合性較低，說明港口物流和國際貿易的“協同效應”較弱，不利于開展經貿合作。

3 研究方法與數據來源

3.1 指標體系的構建與數據來源

港口物流系統與對外貿易系統均具有復雜性，為有效測度廣西港口物流與對外貿易的協同度，評價兩者的協調發展水平，本文借鑒已有相關研究成果[18-19]，根據指標體系構建的全面性、科學性和可操作性原則，充分考慮廣西港口物流與對外貿易的特點，重視基礎性和主導性指標的選取，構建包含廣西港口物流與對外貿易兩個子系統7個維度層共21項指標的耦合協調評價指標體系，見表1。

表1 港口物流與對外貿易耦合協調度評價指標

為了準確評價廣西港口物流與對外貿易發展的總體態勢，基于獲得的統計數據，計算港口物流與對外貿易子系統在2005-2021 年間復合系統的協同度，相關數據主要來自《廣西統計年鑒》《中國港口統計年鑒》等。

3.2 熵值法賦權

熵值法是根據各指標值的變異程度所反映的信息量來確定權重。具體來說：熵值越小，信息量就越大，該指標的權重就越大。熵權的計算方法為：

第一步：指標標準化處理。其中，i表示年份（i=1，2，...,n），j表示指標（j=1,2,...,m）。

正向指標：

負向指標：

其中，Yij為規范化值，Xij為第j個指標第i年的原始值。

第二步：指標歸一化處理。計算第j個指標第i年的比重Pij，并據此計算第j個指標的信息熵Ej。

若Pij=0，則：

第三步：計算相關指標的權重Wj。

其中，Gj為差異系數。

第四步：加權算數平均模型。在多指標綜合評價中，通過數學模型將指標進行合成，表示各系統的綜合評價值，見式（8）。

其中：Ui為第i年各系統的綜合評價值，Yij表示各年度各指標標準化處理后的值，Wj表示各指標權重。

3.3 耦合協調度模型

耦合度和耦合協調度分別度量系統間的相互作用和系統在發展過程中彼此和諧一致的程度，運用耦合協調度模型能夠評價社會經濟系統之間的協調發展程度。耦合度是指兩個系統之間的相互關聯程度。協調度模型是對兩個系統之間互動程度的評估。因此，運用耦合協調度模型能夠評價社會經濟中相關產業、系統之間的協調發展程度。耦合協調一般化公式如下：

若U1>U2，則：

若U2>U1，則：

其中：C為耦合度；T為綜合發展指數；D為耦合協調度；a，b為待定系數，通常a，b均取1/2；U1表示港口物流子系統；U2表示對外貿易子系統；耦合度C的取值范圍為0到1，耦合協調度的數值越大越好，其評價標準見表2。

表2 耦合協調度評價標準

4 耦合協調度測算與分析

4.1 港口物流與對外貿易系統各指標的權重

運用stata15.0 計算獲得本文的實證結果?；?005-2020年廣西港口物流和對外貿易的相關指標數據，采用式（1）和式（2）對所收集的各指標原始數據進行標準化處理，再通過式（3）-式（7）計算得出各指標的權重，見表3。

表3 各指標權重一覽表

4.2 港口物流與對外貿易的綜合發展水平及耦合協調分析

基于表3中的權重數據，根據式（8）計算得到廣西港口物流和對外貿易子系統的綜合評價值，總體上，2005-2021年廣西港口物流和對外貿易的綜合發展水平呈現出較為明顯的增長態勢，如圖2所示。依據廣西每年的港口物流和對外貿易各維度的綜合得分，可以衡量每年各個系統和整個體系的發展水平。由表4可知，廣西港口物流的發展水平可以分為兩個階段，第一階段：2005-2016年，廣西區內港口物流綜合得分從0.112 9上升到0.393 2，處于較低的發展水平，港口物流發展緩慢。第二階段：從2017年起，廣西受益于有利的區位優勢（大西南地區出海最便捷的通道）和優惠的國家政策優勢（如2019年所制定的西部陸海新通道總體規劃），且從2017年開始，廣西沿海港口開始對老舊碼頭進行整治，更具有競爭的生產性泊位取代了港口的非生產性泊位，到2021年為止，其綜合評分迅速上升至0.951 1。總體而言，雖然對外貿易綜合得分在某些年份存在波動的情況，但是整體上還是呈遞增趨勢，其維度綜合得分從0.108 7 增長到0.713 9。從數據上看，兩個維度層基本都維持了穩步增長的良好趨勢，整體綜合評分從2005 年的0.110 8 增長到0.832 5，增長了7.51倍，說明廣西沿海區位優勢已經有所激發，相關國家政策也初見成效。

表4 廣西港口物流和對外貿易綜合發展指數及其類型

基于表4中的綜合評價值，運用式（9）-式（11）分別計算得到廣西區“港口物流和對外貿易”的耦合度C、綜合發展指數T及耦合協調度D。從耦合度計算結果來看，2005-2021年區內港口物流和對外貿易兩者之間相互作用較大。這主要得益于廣西積極響應和融入國家戰略，從最初的規劃期（2006 年）到2008年實施《北部灣經濟區發展規劃》以及接下來兩年規劃復批都牢牢將自身優勢與國家戰略相結合，港口物流與對外貿易的發展已慢慢形成相互聯系、相輔相成的格局，并在規劃中期后進入強作用相互融合階段。但是，不同時期實現這種高水平耦合度的主導力量卻不盡相同。2005-2006年是處于港口物流子系統所引領的高水平耦合階段；2006年以后，則屬于對外貿易子系統所引領的耦合有序階段，一定程度上說明廣西區內港口物流推動了對外貿易的發展。隨著港口物流和對外貿易的快速發展，其協調類型經歷了“對外貿易滯后型—港口物流滯后型”的轉變。

為了避免出現兩個系統取值均低的“偽耦合”導致整個系統高耦合度的假現象，引入綜合協調指數來進一步測算耦合協調度。從耦合協調度的測算結果來看，兩者耦合協調度由2005 年的0.329 4 上升至2021年的0.793 6，經歷了從失調到勉強協調、初級協調再到中級協調的良性變化，保持穩定增長的發展態勢。廣西區“港口物流-對外貿易”耦合協調水平可以分為兩個階段，第一階段:2005-2015年耦合協調度由0.329 4 上升至0.585 0，耦合協調類型由失調過渡到勉強協調，兩個子系統間的作用關系轉變為協調發展狀態。雖然港口物流和對外貿易兩個子系統間作用關系穩步上升,但兩者整體發展水平仍需要進一步提高。第二階段:2016-2021 年兩系統作用的協調發展關系由初級協調上升為中級協調，耦合協調度由0.623 3上升至0.793 6。2005-2021 年廣西區內港口物流與對外貿易的耦合協調度D、耦合度C、綜合發展指數T均呈現遞增趨勢，區域內港口物流與對外貿易相互作用的協同發展效果初現，協調程度明顯提升，但子系統間的協調度仍有一定的上升空間。

5 實證分析

5.1 變量選取和數據來源

首先，選取廣西及與其貿易頻繁的國家和地區：文萊、緬甸、柬埔寨、中國香港、印度、印度尼西亞、日本、老撾、馬來西亞、菲律賓、新加坡、韓國、泰國、越南、中國臺灣、英國、德國、法國、西班牙、美國、澳大利亞21個國家為樣本；其次，在建模和數據處理前選取重要指標，以廣西對外貿易與港口物流的耦合協調度（Z1）為核心變量，分析其對貿易規模的影響作用；以t年廣西經濟總量(GDPit)、t 年貿易伙伴國經濟總量（GDPjt）、t年廣西人口數（POPit）、t年貿易伙伴國人口數（POPjt）、廣西居民消費價格指數（CPIit）、廣西實際利用外商直接投資（FDIit）為控制變量。為了保證樣本數據的統一性和完整性，本文基于2005-2021年廣西與其21個重要貿易伙伴國相關指標的面板數據進行研究，數據來源于《廣西統計年鑒》和世界銀行官網。

5.2 模型建立

為獲得穩健可靠的經驗證據，本文將貿易伙伴國是否為中國-東盟自由貿易區成員組為虛擬變量Z8納入模型中。與此同時，為緩解異方差以及弱化各變量水平值間的量綱，在實際的估計過程中，本文對計量模型中的被解釋變量、解釋變量以及控制變量取自然對數處理。綜上所述，本文為多層面研究廣西對外貿易與港口物流的協調發展對貿易規模的影響，引入廣西對外貿易與港口物流的耦合協調度這個綜合發展指標，建立面板數據回歸模型，依次記為模型I、模型II，見式（13）、式（14）。

式（13）、式（14）中：β1、β2、β3、β4、β5、β6、β7、β8為回歸系數；μijt為隨機擾動項。

5.3 模型回歸與結果分析

為了避免異方差的影響，本文采用可行廣義最小二乘法（FGLS）對上述計量模型進行估計，首先，對沒有加入港口物流與對外貿易耦合協調度指標的模型I進行回歸，再對模型Ⅱ進行回歸，回歸結果見表5。從表5可以看出，核心解釋變量耦合協調水平的估計系數在1%水平下顯著，無論是模型I還是模型Ⅱ常數項及控制變量（GDPit、GDPjt、POPit、POPjt、CPIit、FDIit）的估計系數也均在1%水平下顯著，現分別對回歸結果作具體分析：

（1）從模型Ⅰ、模型Ⅱ回歸結果對比可以看出，地區經濟發展、人口數量、居民消費價格指數、區域性經濟組織（中國-東盟自由貿易區）均能促進廣西對外貿易的發展。尤其是引入對外貿易與港口物流耦合協調度這個變量后，廣西區GDP和人口數量對其進出口貿易的影響進一步突顯，比如，廣西區人口數量每提高10%帶來的貿易額增長量由原來的5.84%上升至7.34%；同時還能增強區域性經濟組織（中國-東盟自由貿易區）的作用，表明對外貿易與港口物流的融合發展在外貿進出口中具有強大推力。然而，原來被貿易伙伴國經濟總量和居民消費價格指數解釋的部分被其他部分解釋。

（2）從模型Ⅱ可以看出，核心解釋變量對外貿易與港口物流耦合協調度的系數為正值，說明對外貿易與港口物流的融合發展對貿易規模的擴大具有顯著的促進作用，這一結果很好地支持了前文的分析。其中耦合協調水平每增加10%，能使貿易規模擴大1.99%。從各個控制變量對貿易規模的影響來看，地區經濟發展、人口數量、居民消費價格指數、區域性經濟組織（中國-東盟自由貿易區）的系數均為正值，這與其他研究是一致的。①國家和地區的經濟發展的越好，商品與勞務等交易就越頻繁，與國內外的經濟聯系更加密切，從而促進該地區進出口貿易的發展；②從供給需求方面考慮，人口數量可以反映出該地區的需求量。人口越多，內部需求就越大，有利于進口貿易的發展。從國際分工角度考慮，隨著內部分工的深化，各國出口貿易市場結構也在優化調整，使得當代國際貿易發展迅速。③居民的日常消費在一個地區的經濟價格體系中具有重要地位，一定程度上說明了一國通貨膨脹或緊縮的程度，進而影響一國的進出口貿易。20世紀以來，隨著我國經濟社會的不斷進步和發展，人民生活水平大大提高，在物資消費方面的追求也越來越高，促進了外貿的發展。④區域經濟一體化組織形成的貿易創造效應，使得中國-東盟自由貿易協定對于擴大廣西與自由貿易伙伴的貿易關系，穩定區內的外貿基本盤作用非常顯著。廣西實際利用外商直接投資對其貿易規模發展產生的是顯著的負向作用，這與通常的感性認知有較大差異。主要的原因是，廣西實際利用外資總量小、層次低且投資區域主要集中在南寧、北海、欽州、柳州等地，接下來各城市和地區應進一步提高對外開放程度來提振外資發展的信心。

6 結論與建議

6.1 結論

“港口興，外貿旺”，港口作為水陸交通的重要樞紐、外貿貨物進出口的集散地，港口物流發展綜合水平能反映出外貿的發展活力。本文通過對2005-2021年廣西區港口物流子系統和對外貿易子系統之間的耦合協調度進行分析，構建面板數據回歸模型，實證分析了廣西港口物流與對外貿易的耦合協調度對貿易規模的影響程度，得出如下結論:

（1）運用熵權法計算出2005-2021年廣西區港口物流與對外貿易的綜合得分，得分代表了該系統每年的發展水平，其結果顯示該地區經歷了“對外貿易滯后型—港口物流滯后型”的轉變，港口物流綜合水平的提高大大推動了對外貿易的發展。

（2）廣西區“港口物流—對外貿易”的耦合協調度經歷了從失調到勉強協調、初級協調再到中級協調的轉變。雖然兩個子系統間的協調度呈穩定上升趨勢，但與高度協調仍有一定的距離，說明廣西區內“港口物流—對外貿易”的耦合協調度仍有很大提升空間，兩者的相互作用強度還有待進一步挖掘。

（3）采用可行廣義最小二乘法（FGLS）對面板數據進行回歸分析，實證結果表明，廣西區港口物流和對外貿易融合發展對其貿易規模有顯著的促進作用，港口物流和對外貿易的耦合協調度每提高10%，能使貿易規模擴大1.99%。

6.2 建議

港口作為海運的重要節點，是對外貿易發展的基石，充分發揮“港口+貿易”優勢，加快供應鏈綜合服務體系建設，能為廣西區域經濟發展作出更大貢獻。綜合前文對廣西港口物流與對外貿易的研究分析，本文為提升廣西“港口物流—對外貿易”的協調發展提出以下幾點建議：

（1）因地制宜促進港口綜合實力提升。加強廣西區內港口物流服務水平，使其配套服務與外貿需求和倉儲能力相匹配。一是完善港口設施建設，加強港口分工協作，尤其加快北部灣國際門戶港的建設，使其邁入“千萬標箱”行列，落實防城港以大宗物資和集裝箱運輸為主、欽州港成為集裝箱干線港、北海成為多功能綜合性港口的發展目標；二是從陸路成本和航線競爭力來看，廣西港口運輸組織體系還需要不斷提升。首先，織密海運網絡，優化航運組織；其次，大力發展鐵海聯運，加快中歐班列開行；最后，加快內陸無水港建設，加強空港建設，實現海陸聯動，推動海陸空聯動發展。通過健全運輸組織，不管是在時間還是費用上都能大大節約貿易成本。三是貫徹落實現代化港口發展理念，提高港口信息化、智能化水平。加大信息化建設力度，搭建港口運作一體化平臺，加快港口網絡通信基礎設施建設，推進物聯網、大數據等技術落地，實現信息實時共享。

（2）推進地區對外貿易高質量發展。一方面，在當前錯綜復雜的國際背景下，為促進外貿高質量發展，必須加快外貿結構調整。通過擴大高新技術產品進出口比重、提高一般貿易占比、促進加工貿易轉型升級、大力發展落后地區對外貿易以及全面貫徹多元化的市場戰略等一系列舉措，降低對局部市場依賴的風險等；另一方面，積極拓展國際貿易市場，深化對外開放程度。廣西貿易伙伴主要集中在東盟，出口主體較單一，對外貿易活動易受到國際市場波動的影響，抵御市場風險能力較弱。因此，要緊抓RCEP發展機遇，與RCEP成員國深入開展貿易交流，進一步積極拓展發展潛力較大的歐洲、非洲國際市場。另外，還應大力推進東北亞海陸大通道建設，完善集疏運體系、拓展口岸功能等深化東北亞區域合作，助力沿海與內陸地區外貿發展。除此之外，積極融入“一帶一路”建設和自貿試驗區戰略，以期為經濟和外貿發展注入新活力。

（3）加大政府支持力度。第一，營造有利于港口物流與對外貿易協同運作的政策環境和經營氛圍，強化服務意識，簡化企業審核手續，對港口物流企業與外貿企業在土地、資金以及稅收方面給予政策性優惠；第二，做好區域發展規劃，如產業發展規劃，加強市場監督與監控，根據各港區實際發展情況，協調港口碼頭泊位、港口航線等基礎設施的規劃與建設；第三，加強港口口岸管理，提高口岸通關效率，簡化通關手續，縮短貨物通關時間，進一步完善港口大通關模式。

（4）積極引進物流人才。人才是推動廣西港口物流與對外貿易協同發展不可或缺的要素之一。隨著港口物流業的快速發展，對物流人才產生了龐大的需求，特別是既懂物流管理又懂對外貿易的復合型人才相當緊缺，而現實情況是企業需求與高質量人才的供給難以達成平衡，因此，學校與社會培訓機構應當注重學生專業素質的培養，加強學校與企業合作辦學的模式，促進產、學、研良性循環，以提高學生的理論知識水平和實際動手能力，為企業輸送大量高素質的專業人才。