“卷”在車流里的網約車司機

疫情之后，網約車司機急速增長。司機們接單越來越難，而這不是隨時可以退出的游戲。在“卷”起來的車流里，司機們就像是困獸之斗。

網約車“紅海”

網約車市場已是一片紅海。交通運輸部數據顯示，今年1至6月，新核發網約車駕駛員證約70萬本。今年5月，海南三亞發出網約車市場飽和的預警，暫停受理發放網約車經營許可及運輸證。廣東珠海、山東濟南、四川遂寧等城市也發出了飽和預警。

老司機們已有共識，這行越來越難賺到錢了。司機曹小寶（化名）在上海跑了近兩年車，他記得，2021年那會，前一單還沒結束，下一單就提前進來了。一天下來，他連上廁所、吃飯的時間都沒有。現在，他得空車等個十幾二十分鐘才能接到一單。

小城的機會更少。去年6月，38歲的劉立江（化名）在老家貴州的縣城，用自己的車開起了網約車。他記得，剛開始時，一個月能有過萬元的流水，到了年底，三十分鐘都沒有單。今年5月，他下定決心來上海，碰碰運氣。

“卷”起來的司機

司機們不得不“卷”起來。每天六七點出車，晚上十二點后收車，劉立江經常收到平臺強制下線的提醒，有時是計費時長達到4小時，必須下線休息20分鐘；有時是總計費時長達10小時，需要收車，6小時后才能繼續接單。那時，他實際出車時間往往超過了15個小時。

曹小寶的室友迪哥（化名）今年49歲，是江蘇人，從2018年就開始在上海跑車，經歷了許多司機羨慕的好時光。當時，平臺競爭大打補貼和獎勵戰。迪哥記得，有時候一天下來，光獎勵都能達到五六百元。今非昔比，今年6月，迪哥跑車十多天，總共收到了491元獎勵。他是跑得最“狠”的那類司機。五年前，他每天就跑十五六個小時，隨著年齡增長，如今他有些力不從心：大腿時不時就疼痛，腰也直不起來。

與系統“斗”

“養”賬號、和系統“斗”，是跑網約車5年的老司機吳毅（化名）向新司機分享的訣竅。在吳毅看來，平臺的派單系統是“聰明”的大數據。司機需要避免被系統打上標簽，比如不要被提醒疲勞駕駛；要天天跑的話，告訴系統這個賬號是全職司機；注意不要被乘客投訴。

網約車平臺公示的規則能印證吳毅的經驗：司機們通常有一個分數，有的平臺稱為“口碑值”，有的是“服務分”，這個分值背后是一套復雜的評價系統。司機們普遍認為，賬號分數越高，被派單的可能性越高，訂單越優質。

在某網約車平臺上，司機被從青銅到鉆石分為5個層級，要達到最高級，需要成長值18000分，服務分達到90分（基礎分60分）。然而每月的成長值會清零，這意味著，一旦司機們停止出車或少出車，次月賬號的等級就會下滑。

被“捆綁”的自由

在低門檻、靈活就業的表象外，司機處于利益鏈條的底端。中國人民大學勞動人事學院博士研究生趙磊在論文《被“車”捆綁的自由——T市W網約車平臺勞動控制研究》中指出，網約車平臺不直接與網約車司機建立勞動關系，而是與租賃公司合作，將購車成本、風險等分攤于租賃公司；租賃公司則通過賣車、收取管理費等獲利，也甘愿為平臺“背負”成本與責任。最終，租賃公司將車款、商業營運保險、管理費等費用打包在車價中，向司機收取。“他們在勞動過程之前便被資本所‘俘虜，被牢牢地捆綁在‘合規車上，為盈利而不得不‘自我剝削。”趙磊在論文中寫道。

一位上海租賃公司的工作人員說，今年年初，有許多新司機來租車，“車都不夠”。但三個月后，一輪租期結束，大部分新司機們都沒能續約，他們在“不知具體情況下進入這行，結果掙不到錢”。（據澎湃新聞8.28）