地下城軌車站換乘方式研究

王振武

(宏潤建設集團股份有限公司,上海 200235)

0 引言

便捷高效、客流組織順暢的換乘方式能夠實現線與線間的快速換乘,大大減少總旅行時間。地鐵每種換乘方式各有其優缺點,如何根據車站的綜合設計條件選擇合理的換乘方式是車站設計的關鍵。

地下車站的換乘方式與換乘時間、換乘空間布局有著直接的聯系,乘客需辨識方向、確定目標再進行導向性規整。在垂直交通出入口處,如果換乘空間布局不合理,將會導致地鐵站內空間擁堵,秩序紊亂。布局的主要原則是節約換乘時間,在平面空間與垂直空間上保證換乘空間規劃布局的緊湊性及流線的清晰明確性[1]。

換乘方式主要有兩線、三線及四線換乘,具體由兩條及以上線路的走向與交叉形式決定。常見的形式為平行、交匯及二者組合應用。需根據現場的客觀限制因素形成多種變化與組合方式。兩線不同交匯形式換乘一般分為十字換乘、L型換乘、T型換乘、同臺換乘及通道換乘等。三線與四線換乘可分為H型、Y型、三角形、川型及卅型等。

1 城軌車站換乘方式

以1號城際鐵路m站為例。1號城際鐵路位于X市北部,整體呈東西走向,線路起自X市某機場,途徑4個區,終至Y市(X市范圍11座,Y市范圍3座)。m站是X市1號城際鐵路一期工程的第6個車站,位于X市某區A道路與B道路的交叉口。沿A道路呈東西方向敷設,與規劃22號線進行換乘。規劃22號線沿B道路程南北方向敷設。A道路規劃道紅寬100 m,雙向12車道(西向東5車道,東向西7車道);B道路規劃道紅寬40 m,雙向9車道(北向南5車道,南向北4車道)。

1.1 站址周邊限制性因素

周邊建筑及環境。片區現有建成區建設密度大,范圍內規劃以公共設施用地(學校)、商業用地、居住用地、綠地用地為主。站址北側現狀為臨街商業及5～6層住宅,其中東北角處有一幢13層辦公建筑,西南側為某住宅小區廣場,東南側現狀為加油站和家居建材市場、某通道橋樁(沿A道路)、現狀河道(沿B道路東側)。

地下管線現狀。站址縱向管線:站址北側即A道路北側管線較為密集,沿車站縱向頂板正上方敷設,夾有雨污水及燃氣等大管線及其他眾多小管線。站址南側即A道路南側有高壓管溝。站址橫向管線:主要有埋深較淺的一路強弱電管線,一路φ160管,一路φ400管,一路φ800管,一路0.5*0.5管溝。

1.2 換乘方式

設計地鐵線路時,除了受城市設計規劃、交通線路規劃等因素的影響外,還受地下建筑物、管道布設等因素的影響。地鐵線路一般布設于城市道路沿線,選擇在道路或路側的下方位置。為了方便乘客乘車,一般會選擇在交叉路口路中或路側道路的下方位置。以滿足不同象限乘客的乘車要求。綜合本車站站址周邊條件,十字換乘方案較T型換乘方案及L型換乘方案差,故考慮本站換乘方式為T型方案與L型方案。1號城際鐵路m站與遠期22號線m站的換乘方案如1.2.1～1.2.3。

1.2.1 T型換乘方案(上T)

1號城際有效站臺中部偏右位置與遠期22號線有效站臺南端對齊,T型換乘。1號城際m站地下二層,一島四線,22號線m站地下三層。1號城際設4個出入口、3組風亭,22號線設3個出入口、3組風亭。1號城際4個出入口位于路口4個象限,近遠期客流吸引均好。1號城際公共區樓扶梯八字形布置,均勻。22號線樓扶梯單向布置,均勻。站廳換乘與站臺點對點T型換乘,換乘距離均勻,換乘功能便捷。拆遷西北側沿街建筑、周邊某大廈及加油站,拆遷面積33 843 m2,征拆費用69 039.72萬元。車站長447.1 m,標準段寬35.5 m,總建筑面積34 076.39 m2,投資57 929.86萬元。總投資126 969.58萬元。

圖1 T型換乘方案(上T)

1.2.2 T型換乘方案(左T)

1號城際有效站臺東端與遠期22號線有效站臺中部對齊,T型換乘。1號城際m站地下二層,一島四線,22號線m站地下三層。1號城際設4個出入口、3組風亭,22號線設3個出入口、3組風亭。1號城際4個出入口位于路口東北、西北、西南象限,近期對東南象限客流吸引差,遠期客流吸引好。1號城際公共區樓扶梯單向布置,均勻。22號線樓扶梯八字形布置,距離站臺端部較近,站臺樓扶梯布置不均勻。站廳換乘與站臺點對點T型換乘,但1號城際站臺西端換乘距離較長,換乘功能較便捷。拆遷西北側沿街建筑、周邊某大廈,拆遷面積33 309 m2,征拆費用67 950.36萬 元。車站長495.5 m,標準段寬35.5 m,總建筑面積37 569.03 m2投資63 913.25萬元。總投資131 863.61萬元。

圖2 T型換乘方案(左T)

1.2.3 L型換乘方案(L)

1號城際有效站臺東端與遠期22號線有效站臺南段相交,L型換乘。1號城際m站地下二層,一島四線,22號線m站地下三層。1號城際設4個出入口、3組風亭,22號線設2個出入口、2組風亭。1號城際4個出入口位于路口西北、西南象限,近期對東南、東北象限客流吸引差,遠期對東南象限客流吸引差。1號城際公共區樓扶梯八字形布,均勻。22號線樓扶梯八字形布,均勻。站廳換乘與站臺點對點L型換乘,但1號城際站臺西端換乘距離較長,換乘功能較便捷。拆遷西北側沿街建筑、周邊某大廈及加油站,拆遷面積26 528 m2,征拆費用69 039.72萬元。車站長526.5 m,標準段寬35.5 m,總建筑面積49 569.68 m2,投資78 148.46萬元。總投資132 265.58萬元。

圖3 L型換乘方案

綜合站址周邊各種限制性因素及表1中各方案的優缺點,實施方案選擇上T。

表1 m站方案主要技術經濟指標比較

2 結束語

地下城軌車站換乘站需根據城市軌道線路交通的設計規劃、結合城市規劃道路的具體走向與車站建設條件及環境因素,因地制宜,科學選擇換乘形式。城市軌道交通的換乘有多種方式,每種方式隨著線路的相互關系演變出多種變化與組合方式。地鐵交通建設不僅受到布局方案的影響,還需綜合考慮周邊的受制因素(如管線遷改、施工周期、區間穿越對地塊的影響、投資成本等)。換乘最優方案需在地鐵線網的整體規劃基礎上從城市的長遠性利益出發,以人為本,在政府協調下多部門共同協作合力完成。換乘站設計及建設應在長遠規劃線網的基礎上結合既有經驗,將其作為地鐵線路的重點環節進行深入研究。