比亞迪是否迎來了最好時刻

8月9日，深圳比亞迪總部，13輛汽車擺在一起。攝影/郭宇

2023年1月至7月，新能源汽車銷量為452.6萬輛，前十名的車企占據了85%的市場份額。其中，比亞迪（01211.HK/002594.SZ）為銷量最多的車企（151.7萬輛），占總體新能源汽車市場的33.52%。新能源車行業開始呈現出集中度，并誕生巨頭。

全球新能源浪潮之下，無論是累計新能源車銷量，還是年銷量，比亞迪都已經成為世界第一的新能源車企。2007年，涉足汽車領域不到四年的王傳福就曾公開發愿，2015年做到中國第一，2025年做到全球第一。成為第一的核心得靠新能源車。

看起來比亞迪正在接近目標。2023年8月9日，比亞迪第500萬輛新能源車下線，成為全球新能源車累計銷量最高的車企；連續兩年進入世界500強，從2022年的第436名升至如今的第212名。2022年比亞迪賣出185萬輛新能源車，以18%的全球市占率力壓特斯拉，2023年這個趨勢大概率還會持續。

下線儀式場外，12個國產自主品牌的13輛汽車整整齊齊地擺在一起，背后的巨幅海報上寫著“在一起 才是中國汽車”。這是王傳福近20分鐘發言想傳遞的核心信息。

不同人有不同看法。有人認為，這是格局大的體現，中國汽車企業應該團結；也有人認為，雖然說是在一起，但企業間的競爭很殘酷，還是要在商言商，此前長城舉報比亞迪采用常壓油箱，涉嫌整車蒸發污染物排放不達標一事仍未由定論；還有人認為，比亞迪不足以代表中國汽車，這個倡議不該由它來提出。

觀點見仁見智，但一個公認的事實是，比亞迪正在成為一家明星公司，它的一舉一動都會被放大討論。這是這家公司過去少有的待遇。

既然過去的事實無法更改，那么先說清楚它從哪里來，或許才能更好理解它到哪去，以及目前走到了哪里。下文將結合財務數據、銷量與出海等幾個維度，對比亞迪進行介紹。

回望造車二十年，2019年最難

比亞迪入行造車在二十年前，與特斯拉同期。

2003年1月，比亞迪耗資2.69億港元收購了西安秦川汽車77%的股份。從此，西安成為比亞迪的汽車生產基地之一。當時，比亞迪的主業還是手機電池，是世界上第二大手機電池制造商。

從手機電池轉向汽車，比亞迪在尋找交叉點——電動汽車。這是日后王傳福定下“第一”的小目標的底氣所在。此外，比亞迪在手機電池制造上已經有了低成本模式的經驗。

雖然懷抱理想，但在實際造車過程中比亞迪選擇了更實用的路線，一是先靠油車養家糊口。彼時，比亞迪覺得未來兩至三年內電動汽車不可能普及，決定以生產汽油車為主。

二是不會從頭開始創造一輛車?！拔也粫念^開始去創造一部車，我們一定要站在世界比較領先的平臺上去做。”王傳福公開表示。

2005年9月，首款比亞迪汽車F3上市，在當時有著“中國版花冠”之稱——去除車標后，比亞迪F3和豐田花冠在外觀上甚至難以區分。但在價格上，F3比花冠少了幾萬元。同年底，比亞迪共賣出了4934輛F3，平均售價約為6.5萬元（不含稅）。

F3的推出，讓比亞迪在汽車領域入了門。2006年，比亞迪賣出5.5萬輛汽車，其中F3貢獻了4.6萬輛；2007年，比亞迪賣出了8.6萬輛汽車，F3貢獻了8.4萬輛。

比亞迪的汽車業務開始支棱起來。2005年，比亞迪的汽車業務營收占比為10%，F3銷售一年多后的2006年，汽車業務營收占比達到了25%。2009年上半年，汽車業務營收占比首次過半，占比亞迪整體營業額的55%。比亞迪也在2008年發布了自己的第一輛新能源車F3DM。

有著股神之稱的巴菲特在那時開始持股比亞迪。2008年9月底，巴菲特旗下的中美能源（MidAmerican Energy）宣布以2.32億美元購入比亞迪約2.25億股，占比亞迪總股份的10%。這是繼中石油后，巴菲特入股的第二家中國企業。

2009年，中國超越美國，成為全球第一大汽車市場。那一年，比亞迪賣出了44.8萬輛汽車，超額完成了40萬輛的銷售目標。

形勢在一年后急轉直下。2010年，比亞迪在成都、北京、浙江、山東、河南等地的經銷商出現大量退網。

為了提升銷量，比亞迪曾大舉擴張渠道，但過快的速度、較少的車型讓門店之間競爭加劇，庫存壓力增大，內部競爭導致經銷商難以掙到錢。退網事件發生后，比亞迪在2010年8月宣布調低產能，將當年產銷目標從80萬輛調整至60萬輛。

此后，比亞迪進入了三年的整改期，圍繞品質問題、經銷商渠道問題和品牌宣傳問題等進行調整。

2013年9月，比亞迪提出“雙驅戰略”。一是加強新能源車和燃油車節能核心技術的研發；二是公交領域推廣純電動車，個人用車領域推廣插電式混合動力車。

王傳福提出要重點發展純電動大巴和電動出租車，借此擴大市場，降低電動車成本，積累充電配套的經驗。

2019年是比亞迪最艱難的一年。在第500萬輛新能源車下線儀式上，王傳福說，當時的唯一想法就是活下去。當年比亞迪的凈利潤只有16億元，在研發上投入了84億元。

表1：2023年1月-7月，新能源汽車銷量排名前十企業（集團）

資料來源：中國汽車工業協會。制表：顏斌

2019年比亞迪已經推出了20個車系，170多款新能源車型，但年度汽車銷量仍在50萬輛上下徘徊，和2009年相差不大。

比亞迪決定敞開門做生意。2020年，比亞迪成立弗迪電池、弗迪視覺、弗迪科技、弗迪動力、弗迪模具五家公司，幾乎涵蓋了新能源汽車生產制造和研發的所有業務，力圖加快新能源核心零部件的對外銷售進程。

轉折點很快來了。伴隨全球新能源汽車消費的迅猛增長，比亞迪搭上了風口。

2021年7月，比亞迪從特斯拉手中奪回全球電動車銷冠王座，新能源乘用車月銷量超過5萬輛；8月、9月，比亞迪新能源乘用車銷量一路走高，分別突破6萬、7萬輛，連續三個月超過特斯拉，登頂全球電動汽車銷量冠軍。

那一年，最讓王傳福睡不著覺的事是汽車交付難，“我每天都收到網上要車的信件?！?021年12月，他對《財經》說道。

隨著汽車產業切換賽道，比亞迪的決策時間正在變短。“我們現在會研究每周的市場變化，來隨時調整自己的步伐。我們現在決策很快，決策鏈條很短，某些情況下最快甚至只需要2秒。”王傳福對《財經》表示，一款車型的開發，一個整車基地的制造可能需要3年-5年，如果在決策上耽誤太多時間，會延誤很多戰機。

2022年3月，比亞迪宣布停產燃油車，同年6月10日，比亞迪股價當日上漲超過8%，市值超萬億。2023年8月，比亞迪第500萬輛新能源汽車下線，成為全球首家達成該銷量的車企。

銷量爆發，緣何而來

比亞迪的汽車銷量在過去兩年有了爆發式增長，其實垂直整合這一炒得沸沸揚揚的成功經驗不易復制。

2020年至2022年，比亞迪汽車銷量分別為39.46萬輛、72.13萬輛和186.35萬輛。2023年前七個月，比亞迪賣出了151.78萬輛，已經接近去年一年的銷量。

銷量增長離不開多種綜合性因素——過去幾年受疫情影響，汽車芯片、動力電池原材料等出現不同程度緊缺和漲價，提車等待時長過久；受政策推動影響，新能源汽車被更多人認識和接納；差點活不下去的比亞迪在新能源汽車上有了技術積累，比如DM混動技術、刀片電池等等，產品線也足夠多。

如果只從企業的角度詮釋，“垂直整合”是比亞迪更愿意對外宣稱的成功經驗，什么都自己做，資源更可控，成本更便宜。

曾任比亞迪汽車總經理的夏治冰表示，比亞迪汽車上除了玻璃、輪胎和鋼板不能自己制造，其他所有零部件都將是“Made in BYD”。

從汽車模具、汽車芯片、到動力電池上游的鋰礦等，比亞迪開始了買買買，擴充自己的供應鏈上下游版圖?！霸谑召弻幉ㄖ芯暫?，我們的供應鏈垂直一體化整合可以說已基本完成?！痹伪葋喌掀囦N售有限公司副總經理王建均公開表示。2008年底，比亞迪以近2億元的價格收購了寧波中緯6英寸半導體公司。

垂直整合也得運用得當。王傳福向《財經》表示，比亞迪早期通過高度整合解決成本的問題，帶來了F3的成功，但也帶來了一些問題?！案魇聵I部吃大鍋飯，只和自己比，不和同行比，就會失去競爭力。只賺比亞迪的錢，那不叫本事，拆出去賺市場的錢那才叫本事，才意味著產品有競爭力。”

圖1：比亞迪汽車業務營收占比

資料來源：比亞迪財報

所以比亞迪在2020年有了市場化1.0戰略，即零部件業務拆分。電機、電池、動力總成等業務以事業部的形式，和同行競爭。

垂直整合需要的不只是買買買，還需要足夠多的勞動力取代機器。這是比亞迪在制造手機電池時已經試過一遍的成功方法。

早年間，時任阿里巴巴集團副總裁曾鳴評價道，比亞迪在電池領域之所以能贏，就是因為它們能在資本不足的劣勢下，利用流程改造，最大限度地將技術與中國的比較優勢——勞動力結合，獲得了外國對手難以企及的成本優勢。

來到汽車領域，比亞迪仍舊優先采用人海戰術，該用機器的地方用機器，如果用人更便宜就用人。如今，比亞迪已經是全球員工數量最多的車企之一，截至2023年一季度，比亞迪已經有66萬名員工。

技術能力同樣重要。過去兩年比亞迪的銷量增長主要靠新能源車，2020年賣出近40萬輛，有約四成是新能源車；2021年賣出72.13萬輛，有七成是新能源車；2022年3月，比亞迪宣布停產燃油車。

威爾森智能科技公司研究總監湯吉輝向《財經》解釋稱，比亞迪新能源汽車銷量的爆發，是因為DM-i技術、刀片電池提升了其核心競爭力。接受采訪時，業內專家無一例外都主動談起DM-i技術，稱此是比亞迪自研技術的標桿產品。

與過去以內燃機為主的插電混動不同，比亞迪DM-i超級混合動力系統以純電驅動為主。汽油機負責發電，電機給汽車提供動力。必要時發動機也可直接輸出汽車動力。整車綜合能耗不但遠低于燃油車，也低于傳統油電混動節能車。

有了成本和技術，比亞迪還需要足夠多的產品，覆蓋足夠多的人群。

比亞迪品牌是集團銷量爆發時的基本盤，其下設王朝網和海洋網兩個產品系列。王朝系列車型始于2012年，此后相繼推出了秦、唐、宋、元、漢系列；海洋網系列始于2021年底，目前有海鷗、海豚、護衛艦等車型。

如果你打開比亞迪的官網會發現，比亞迪海洋網中有款格格不入的車型叫宋PLUS，這看起來本該屬于王朝網絡的車型。

“比亞迪宋PLUS是比亞迪賣得最好的SUV，相當于市場的半壁江山，都是宋打下來的。”一位比亞迪門店的銷售人員對此評價道。終端零售銷量數據顯示，宋PLUS（含PHEV和EV）在2021年銷量為8.88萬輛，2022年為32.94萬輛，分別為比亞迪當年銷量貢獻了27.9%和17.68%。

正因如此，比亞迪將宋PLUS劃分到海洋網旗下，以期帶動客流和銷量，讓新入網的經銷商有錢可賺。

除了宋PLUS，比亞迪其他車型也有類似表現。比如比亞迪的轎車漢，這是比亞迪刀片電池技術首先搭載的車型。截至2023年6月，漢累計零售銷量達45.92萬輛，并成為2022年B+C級轎車年度銷量冠軍。

賣更多、更貴和更遠，新問題也來了

進入汽車銷量高速增長期的比亞迪，正圍繞賣車做三件事：賣更多、賣更貴和賣更遠。

為了增強競爭，賣出更多車，比亞迪開始了“油電同價”策略，并由2月的秦PLUS DM-i冠軍版拉開序幕。

什么叫冠軍版？直觀來說就是汽車入門價格更低，調整了部分配置。如今，“冠軍版”車型這一概念也樂于被東風汽車、吉利汽車等車企用在自家新車命名上。

密集推出冠軍版新車，降低起售門檻，比亞迪的想法很明了——今年底前成為中國第一大汽車制造商。這也是王傳福在今年一季度業績說明會上立的小目標。畢竟冠軍版也可以翻譯為想要沖擊銷量冠軍的版本。

比亞迪還進入了10萬元以下的A0級市場。這是新能源汽車滲透率最高的區間之一，以純電動為主，占整個純電動市場的近五成份額。

2023年4月，比亞迪A0級車型海鷗上市，售價7.38萬元至8.98萬元。目前，其已經超過了曾經大火的五菱宏光MINI EV。

比亞迪的車也在賣得更貴。目前，比亞迪下設四個品牌，分別是30萬元以內的比亞迪品牌，定位相當于大眾；30萬元-60萬元的騰勢品牌，定位相當于奧迪；40萬元-70萬元之間的個性化品牌方程豹；百萬元價位的仰望，定位相當于保時捷。

2022年品牌煥新的騰勢已嶄露頭角。目前，騰勢D9已連續五個月銷量破萬，成交均價42萬元，在MPV市場站住了腳。過去一個多月，騰勢又接連推出了騰勢N7和騰勢N8兩款新能源SUV，售價依舊在30萬元以上。

比亞迪還想把汽車賣更遠。目前，比亞迪純電動大巴和出租車的足跡已遍布全球70多個國家和地區、400多個城市。

2021年5月，比亞迪第100萬輛新能源車下線儀式上，比亞迪正式啟動乘用車出海計劃，首批100輛全新唐EV奔赴挪威，完成海外市場“商轉乘”的轉變。兩年多過去，比亞迪在海外銷售的新能源乘用車的數量已攀升至月銷1萬余輛。

新能源汽車出海是大趨勢，只有交足了學費，才能有的放矢，真正被市場接受?！昂芏嘀袊履茉雌囂貏e在意車聯網和車上的娛樂功能，卻忽視了駕駛性能，事實上歐洲消費者非常關心在不同情況下的駕駛體驗，中國車企如果不交很多學費了解當地需求，是很難進入歐洲市場的。”比亞迪歐洲有限責任公司總經理何一鵬向《財經》表示。

造車二十載，當下的比亞迪能代表中國汽車嗎？

如果從銷量規模衡量，不細分燃油車還是新能源，比亞迪還不是賣車最多的車企，起碼距離中國產銷規模最大的車企上汽集團還有距離。2023年前七個月，比亞迪賣出了151.78萬輛，而上汽集團賣出了247.18萬輛。

如果從賺錢能力看，比亞迪也有待提升。2023年一季度賺錢最多的車企是長安汽車，歸母凈利潤69.7億元，同比增長53.65%，超過了比亞迪、上汽集團、廣汽集團等車企。

如果從技術上看，比亞迪的主打賣點混動技術、電池技術也不再是當下車企中的獨一份，誰領先誰多少，各種優劣仍見仁見智。如今更多車企加碼的智能駕駛，比亞迪也暫無領先優勢?！氨葋喌夏壳暗闹悄荞{駛水平，雖然具備基礎的L2功能，但是使用體驗不夠完善，甚至比不上主流合資車企，如大眾、豐田等?！贝饲埃晃恍履茉窜嚻笕耸肯颉敦斀洝繁硎?。

如果從垂直整合、人海戰術這些成功經驗看，能直接抄作業的車企也少之又少。何況比亞迪自身也在尋求更輕量的生產方式，“我們有66萬員工，最需要的是產線的無人化”。比亞迪高層在2023年一季度電話會上表示。

此外，銷量高速增長的比亞迪也產生一些問題，比如比亞迪部分車型空調噴粉事件，比亞迪使用常壓油箱涉嫌整車蒸發污染物排放不達標事件。

2022年10月，比亞迪海豚因“空調出風口吹出粉末”一事引起廣泛關注，事后比亞迪回應是由于空調相關部件異常所引起；2023年5月，長城汽車發布聲明稱，比亞迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i采用常壓油箱，涉嫌整車蒸發污染物排放不達標，已向有關部門進行舉報，請求予以立案。目前此事仍在調查中。

這不免讓人想起2010年時的比亞迪——當時的比亞迪把大部分精力放在擴大產能上，忽視了汽車品質問題，再加上大規模擴充渠道，導致經銷商之間競爭加劇，最終造成許多經銷商退網。

看起來，當下的比亞迪在哪方面都不夠完美，仍有自己的問題待解，但其之于中國汽車的意義仍在。因為代表中國汽車業的車企，從來不是一道單選題，而是一道多選題，甚至在不同時代有不同答案。整個中國汽車工業過往三十多年的沉淀，經歷了從打開國門、市場換技術，到如今成為全球汽車策源地的歷史性轉變，期間的悲歡離合，每一瞬都有不同的車企見證。

就像當年中國引進外資，成立了第一個合資車企那樣；就像大眾集團入股小鵬汽車，共享小鵬的技術平臺和智能駕駛那樣。都是汽車工業發展到那個階段時最具代表性的事件，也是歷史發展的關鍵性注腳。