新能源車企迎新篇

孫兆會

隨著2023年的到來，新能源汽車“國補”退出舞臺。為了擺脫對政策的依賴，新能源車企有的調整部分車型的售價，有的推出限時保價，有的自掏腰包給予補貼。新能源汽車行業迎來新篇章，各企業正式進入真刀實槍的“后補貼時代”。

“國補”成為歷史

根據財政部等四部門發布的最新政策，國家新能源汽車購置補貼已于2022年12月31日截止。經歷了數次取消和延長，這項補貼政策終于畫上了句號。

2009年，我國開始實施對新能源汽車的政策補貼，補貼達到頂峰時，購買一輛續航里程超過250公里的純電動車最高可獲得11萬元購車補貼。而隨著新能源汽車的發展，這一數字慢慢銳減至十分之一。

據悉，新能源汽車購置補貼從2020年開始采用了梯度退補的策略，每年以10%、20%、30%的比例下調補貼額度。而市場對于補貼退坡最直觀的感受源于補貼力度的減小，根據工信部發布的《2020年度新能源汽車推廣應用補助資金清算審核車輛信息表》顯示，2020年度經核準的新能源汽車平均每輛車能拿到補貼2.3萬元，2017—2019年平均每輛車能夠獲得補貼分別為6.73萬元、5.04萬元、3.74萬元。

新能源汽車推廣應用財政補貼實施以來，有不少新能源車企從中獲利，也有只享受了半年紅利期的新晉品牌。在新能源車高速增長的當下，“價值不菲”的補貼戛然而止，在短期內會有一定影響，但從常遠來看依然可期。

事實上，中國新能源車經歷了10多年高速發展，達到年銷量接近650萬輛的水平，并非單純依賴“國補”。補貼力度已歷經多次調整，“國補”對于一些高質量產品、高端產品影響已經微乎其微。消費者對于新能源車的認可，以及對使用場景的接受，價格因素不再成為最主要的購買驅動力。

在汽車行業分析師張翔看來，“退補”對于車企的調價只是次要因素，主要還是根據車企的市場供需關系進行調整。

“就像比亞迪，有些消費者付了定金后，要等6個月的時間才能提車，那么就是明顯的供不應求。而特斯拉上海超級工廠二期產能提升以后，市場供給能力較強，可以通過降價來釋放產能。”張翔介紹道。

“補貼已經延續了十多年的時間，目前退出應該是很好的一個事情。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受采訪時表示，目前“國補”對新能源車發展的作用在大幅降低，大部分車型補貼占比已不足10%，補貼終止放開了新能源車的市場發展空間，對行業市場化競爭環境起到促進作用。

雖然“國補”退出，但并不是所有補貼政策全部取消。12月6日，北京市人民政府辦公廳印發的《北京市積極應對疫情影響助企紓困的若干措施》顯示，對購置日期在2023年1月1日—12月31日期間內并列入《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》的純電動汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車、燃料電池汽車，免征車輛購置稅。

對于“國補”的退出，江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔表示：“未來中國新能源汽車市場的行業集中度有望進一步提高，讓新能源汽車與燃油車之間的發展更加平衡。”

隨著“國補”的退出，不少消費者對于新能源汽車的價格是否會出現較大幅度上漲有所擔憂。近期宣布漲價的部分車企也在公告中表示，上調產品售價原因有兩方面：一是國家新能源汽車補貼的退出：二是電池原材料價格上漲帶來的成本上升。

在張翔看來，隨著供需矛盾的緩和，對于各類原材料的需求壓力也會減小。“目前對于鋰資源等一些關鍵原材料，也在增加國內的供給，預計未來原材料的緊缺問題有望得到進一步解決，新能源汽車價格不會出現大的波動。”

加速新能源市場分化

隨著“退補”進入倒計時，各家車企也在想方設法利用最后的時間窗口沖量，不少品牌趁勢發出“保價”承諾，甚至降價促銷。

吉利汽車承諾在12月31日24時前完成定金支付的訂單，均可享受2022年國家新能源補貼：極氪汽車宣布，在12月31日之前下定的001全系訂單仍可享受終身整車質保：長安深藍表示，在12月31日前下定并鎖單，“國補”政策的差額將由品牌方補貼，用戶仍按照下定鎖單時的指導價支付。

在北京地區，小鵬汽車的政策是，12月31日前下定購車的用戶，如果無法在國家補貼時限內上牌，小鵬汽車將贈送用戶與國家補貼價值相等的官方積分，積分可以用來兌換官方提供的各類商品。

面對補貼調整，車企推出保價措施，并不是一件新鮮事。

不過，也有少數車企趁勢提價，“退補”和電池等主要原材料成本持續大幅上漲，是漲價的共同原因。比亞迪宣布將對王朝、海洋及騰勢相關新能源車型的官方指導價上調2000至6000元不等。作為國內第一家宣布停售燃油汽車的車企，這已是比亞迪第三次價格上調。對于漲價原因在說明中，比亞迪也明確表示與補貼取消有著直接關系。

緊隨其后宣布漲價的是埃安。埃安明確表示將對旗下相關車型的售價上調3000至8000元不等。同比亞迪一樣，在2023年1月1日前支付定金、完成簽約的消費者不會受此次調價的影響，繼續享受有關權益。與此同時，問界、小鵬、吉利等多家企業，也都根據自身情況發布了“國補保價”聲明。

得益于政策扶持加上特斯拉的引入，燃油車時代在全球汽車市場份額微乎其微的中國汽車品牌，到新能源汽車時代拿到了“逆襲劇本”。2021年中國新能源汽車銷量354.5萬輛，占世界的近60%，是美國的6倍；比亞迪如今已是全球市值第三的汽車廠商：目前，新能源汽車產業能形成從車身、底板、三電系統等硬件到智能座艙、自動輔助駕駛等軟件為一體的完整產業鏈的，除了美國，就是中國。

而今，隨著中國新能源汽車產業基礎逐漸厚實、產業鏈變得完整，在技術儲備、市場推廣、品牌建設等方面都日益成熟，補貼退出也是應有之義。

就目前看，補貼退出的鏈式反應，不光會反映在車輛價格上，還會延伸到行業格局上。可以預見的是，補貼沒了，車企們要消化的成本會增加。鑒于國內新能源汽車大多還沒到盈利期，仍處在賣一輛虧幾萬的階段，對許多車企來說，兩難選擇會擺在眼前：自己承擔，整體成本必然增加：轉移給消費者，銷量份額或受影響。這時，有強大盈利能力和強勢品牌紅利的車企就能從容很多。對頭部車企而言，核心零部件或技術的自研能力、供應鏈規劃能力、采購環節議價能力再加上規模效應，都可以讓其壓縮生產成本，擴大利潤空間，因而根據現實情況及時騰挪的空間會更充裕。

補貼退出后，新能源賽道切換至純市場本位軌道，更深層次的變化也必然隨之而來：有業內分析人士表示，這個細分市場的競爭格局將從拼營銷、拼人設這些軟實力，到了比拼成本控制、拼技術儲備、拼研發投入等硬實力的階段。

控制成本是重中之重。也正因到了零補貼時代，能解鎖規模效應的車企在降成本方面擁有優勢，所以國內車企們也緊盯著銷量、交付量、份額這些指標，并在經營策略上將“做大”納入其中。

當前市場上的梯度化格局，本就體現了對技術領先者的犒賞：目前把持著新能源汽車市場前兩把交椅的特斯拉與比亞迪，就各有各的核心技術。特斯拉的自研FSD芯片也讓其擺脫了對外依賴，電芯BMS技術和智能駕駛是行業對標的對象：比亞迪的磷酸鐵鋰電池與磷酸鐵鋰電池，都是其傍身的硬核技術。這些核心技術最終也在各類市場要素的“助勢”下，在先進生產力維度得到了體現。

而在將來，新能源汽車行業的分化會按下加速鍵：余承東所說的“未來中國新能源汽車主力玩家不超過5個”未必確切，但強弱愈發分化、市場集中度進一步提高的趨勢必定會越來越明顯。

分化期加速到來，車企們要想躋身頭部，還得憑著成本控制、技術儲備等去增強競爭力和抵御風險能力，將自身導入“強者愈強”的正向增強回路。那些創新乏力、技術薄弱的車企，掉隊風險會繼續增加。

市場持續增長

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，我國成為世界第一大新能源汽車市場，新能源補貼政策立下了汗馬功勞。隨著燃油車市場急劇萎縮，乘用車汽油消耗量已經基本達峰并在逐步降低。“其實汽車行業已早于其他行業十年實現碳達峰，這都是鼓勵新能源汽車發展系列政策的結果。”他說。

從全球范圍來看，中國新能源乘用車的增速高于世界平均增長速度。數據顯示，2021年中國新能源車在全球乘用車市場的占比達到52%。2022年1至10月達到63%，其中7至10月更高達67%——遠遠超出歐洲市場和北美洲市場的21%和9%：2022年中國新能源車市場滲透率高達23%，也遠高于全球12%的平均水平。

其實，“國補”的效力近兩年已大幅降低，大部分車型補貼額在車價中的占比已不足10%。補貼政策退出，也將有利于新能源車企在市場選擇中確定技術路線。“雖然新能源補貼面臨退出，但我國在發展新能源汽車行業的過程中形成了綜合消費體系，仍將對汽車行業后續發展奠定良好基礎。新能源車購置稅仍然全免除，稅收優惠政策還將拉動未來兩年新能源汽車的銷量增長。”崔東樹分析稱，未來中國新能源車將保持持續較快增長。

盡管新能源“國補”到期，但行業普遍認為新能源汽車的良好發展勢頭仍將持續，行業整體進一步從政策驅動轉向市場拉動新發展。

相關數據顯示，去年1—10月中國新能源汽車累計滲透率達24.7%，對汽車市場增長貢獻率超80%，而且中國品牌在全球新能源市場中也扮演著越來越重要的角色。

隨著市場化進程，行業中的“新老玩家”也必然面臨更加激烈的競爭。如何平衡銷量與毛利率，已經成為車企普遍面臨的戰略選擇，其中，通過技術布局來提高在產業鏈中的話語權實現降本增效，或將成為破局關鍵。

零跑汽車創始人、董事長朱江明提出：“我們認為沒有獨立自主的核心技術，就沒有護城河，是注定要被打壓下去的。”

“對于頭部車企來說，最好的選擇是通過提高銷量，來進一步獲得市場占有率。”張翔表示，“補貼退坡，對于二三線車企的成本控制能力也是一次不小的考驗，投資回報周期進一步延長，只有不斷提升盈利能力才能在日益激烈的電動車賽道中占據一席之地。”