嘉陵江航運高質量發展路徑思考

谷磊，干勇，楊官榮

（重慶市船舶檢驗中心有限公司，重慶 400000）

1 嘉陵江航運發展現狀

1.1 歷史情況

嘉陵江是長江上游主要支流，全長1119km，流域面積約16 萬平方公里，連接我國西北、西南地區并通過三峽庫區連通長江中下游，是西南綜合運輸體系重要組成部分，被列入《全國內河航道與港口布局規劃》“兩橫一縱兩網十八線”高等級航道，最早實施全江梯級渠化開發建設。嘉陵江自古以來水運繁忙，但受航道條件限制和公路交通快速發展等影響，大部分物資棄水走陸，水路貨運量逐年萎縮。加之渠化工程陸續開工，使其斷航30 多年，導致基礎設施落后，配套設施、支持保障系統不完善，水運比較優勢得不到有效發揮。

1.2 航運現狀

（1）運力情況。嘉陵江流域內現有航運企業約15家，貨運船舶1400 余艘，其中，短途區間砂石運輸船舶約占93%，重慶—廣元跨省航運尚處于起步階段，相關運輸船舶不足10 艘，運力不足1 萬噸，與市場需求相差甚遠。

（2）船型情況。嘉陵江現有跨省運輸船型主要為500 噸級和650 噸級，單船單次過閘時間30～60 分鐘不等，現有航運樞紐運行情況下，廣元至重慶單面航行時間約15 天左右。枯水期受草街以下航道條件影響，須在合川水水中轉，采取上水加載、下水減載的方式，以適應草街以下自然航段及上行庫區航道條件，單次運行最大裝載1000 噸，基本是虧損狀態。

500 噸級散貨船主尺度：總長49m，型寬8.2m，型深2.35m，滿載吃水1.86m，最大載貨量500 噸。

650 噸級集散貨船主尺度：總長56m，型寬10.8m，型深2.5m，滿載吃水1.9m，最大載貨量650 噸。

（3）港口情況。主要有四川廣元港、南充港、廣安港、重慶合川港等，泊位靠泊能力為500 噸級兼顧1000 噸級船舶，年作業能力83 萬標箱，港口作業能力相對充足。

（4）航道情況。目前，嘉陵江基本實現全線渠化。嘉陵江廣元至重慶朝天門段全長688 公里，規劃建設四川上石盤至重慶草街16 個梯級航電樞紐。其中廣元亭子口為升船機形式，其他均為單向通行船閘，船閘長度120～180m，船閘凈寬12～23m，門檻吃水2.5～3.5m，限高8.5～9m。

2 嘉陵江航運發展限制因素

（1）樞紐尚未建完。受利澤航電樞紐建設尚未完工、井口航電樞紐暫緩建設等影響，嘉陵江利澤段仍屬于天然河段，流速較快，達J2 級。重慶—草街68km 航段，航道落差14.3m；利澤—桐子壕31km 航段，航道落差6.45m；桐子壕庫尾—東西關樞紐6km 航段，枯水期為天然航道，航道水流急、比降大，航道曲度半徑、航道寬度小，灘險眾多，中枯水期（11 月至次年4 月）航道水位受限，多數船舶在此航段須依靠上游電站調峰行船，對船舶選擇要求較高。

（2）船閘聯合調度不暢。2021 年，四川、重慶交通運輸主管部門聯合成立了嘉陵江多梯級通航建筑物聯合調度中心，但因各級梯級電站涉及中央、省級、市級、縣級等多個不同主體，在具體船閘運行調度時仍存在難點、堵點，船閘調度未充分發揮最大效能。

（3）缺乏適航標準船型。嘉陵江成庫以后，適應新航道條件的貨船標準船型還在研究開發中。目前，主要船型為四川廣元港集團的200～800 噸級小型船舶，其貨運運力不足5000 噸，年運量不足2 萬噸。現有運力嚴重不足，船型無法滿足發展需要。

（4）運輸組織過于零散。目前，從事嘉陵江跨省運輸的水運企業稀少，運力單薄，沿線貨源雖充足但非常零散，缺乏集中、統一、規模化的集散運輸方式。

（5）行業從業人員不足。因嘉陵江砂石禁采，大量區間運輸船舶停航停業，船舶從業人員流失嚴重。同時，新建港口碼頭也缺少技術成熟的生產操作人員。

3 嘉陵江航運發展前景

（1）戰略意義重大。嘉陵江是長江上游主要支流，是“一干兩支”航道主骨架重要組成部分，推動嘉陵江航運高質量發展，緊貼交通強國、成渝雙城經濟圈建設、長江上游航運中心建設等國家戰略，對川渝兩地交通建設極具重要意義。

（2）水運優勢明顯。相比公、鐵運輸，水運具有運能大、成本低的經濟性，具有單位投資小、占用土地少、水資源綜合利用率高的資源性，具有污染小、運輸穩的安全性，比較優勢非常明顯。

（3）市場需求豐盛。嘉陵江腹地適水貨源約3000萬噸/年，隨著沿江產業園區的全部建成和經濟社會發展，預計未來適水貨源將達到5000 萬噸/年，市場需求巨大并逐年增加。

（4）通航條件漸優。隨著利澤航電樞紐建設，通航能力大幅提升，預計未來豐水期可通航船舶達1000噸級，年通過能力可達4000 萬噸。

4 航運高質量發展路徑

4.1 設計研發適航嘉陵江的純電池動力船隊、船型

為貫徹落實國家“雙碳”目標，根據交通強國、綠色發展、成渝雙城經濟圈建設等戰略導向，建議充分發揮嘉陵江梯級航電樞紐獨特發電優勢，設計推廣應用嘉陵江純電池動力船隊、船型，并在航電樞紐旁建設配套充電裝置（錨地），可大幅提高資源利用率、提升船舶集約化運輸效能、降低運輸成本、減少污染排放，推動嘉陵江航運跨越式發展和“零排”綠色船舶運輸。

嘉陵江純電池動力船隊運輸規劃建議方案如下：

（1）運輸方式：以1 艘純電池機動駁船推動3 艘無人分節駁船的方式，最大限度發揮船隊運輸優勢。

（2）編隊方式：采用1+3 編隊方式，純電池機動駁船可載貨800 噸，分節無人駁單船可載貨1000 噸，船隊運力可達3800 噸。

（3）推進方式：純電機動駁船搭載6 個標準電池儲能集裝箱，船舶電池容量約1.2 萬kWh，滿載可續航超80km。

（4）船舶規劃：到2024年，實現船隊規模駁船54艘、推船18 艘，船隊運能達到200 萬噸/年。到2030 年，實現船隊規模駁船171 艘、推船57 艘，船隊運能達到600 萬噸/年。以滿足嘉陵江沿線巨大的貨源水運需求。

（5）換電規劃：建議以重慶合川為起點，四川廣元為終點，其他都在船閘壩上1～2km 處設置充換電站，規劃建設約7 個船舶充換電站，并輔以研究出臺船舶電池換電站建設規范。

4.2 推動井口航電樞紐建設

草街以下自然航道條件惡劣，嚴重制約嘉陵江航運發展，建議有關部門加快啟動井口樞紐建設。

4.3 建設合川港—果園港鐵水聯運專線

在井口航電樞紐建成前，建議提前建設合川港至果園港鐵路短線運輸（約80km），通過水轉鐵方式，將嘉陵江貨物送達國內最大的內河水、鐵、公聯運樞紐港—果園港。

4.4 建設統一高效貨物集散方式

為解決嘉陵江沿線貨物零散問題，建議統籌嘉陵江沿江航運企業，成立嘉陵江航運協會，統一調度、集散沿江貨物和運輸船舶，形成高效的物流組織模式。

5 船隊運輸綜合效益展望

（1）提升嘉陵江運輸產值。可大幅增加運輸產值，當船隊運能達到200 萬噸/年時，預計可實現運輸產值3 億元。當船隊運能達到600 萬噸/年時，預計可實現運輸產值9 億元。

（2）助力長江經濟帶建設。可有效提升長江黃金水道作用，引領沿線城鎮開發和產業布局，縮小東中西部區域發展差距，助推長江經濟帶建設。可有效推進長江綠色高質量發展，筑牢長江上游重要生態屏障。

（3）助力成渝雙城經濟圈建設。可有效提高沿線水、電等能源利用率，通過純電池動力船舶推廣應用，充電基礎設施建設，打造嘉陵江“綠零”示范，實現嘉陵江綠色集約轉型。可有效提升鋼鐵、煤炭、有色、化工等貨物的鐵路、水路集疏運比重，緩解川渝陸上交通擁堵壓力，推進大宗貨物“公轉水”，提升多式聯運水平，推動構建高效物流體系。

6 其他相關配套建議

（1）加快推進數字化航道建設。加快建設嘉陵江數字航道，發揮信息化支撐作用，通過數字航道示范工程建設，實現航道資源物聯化、航道信息互聯化和航道管理服務智能化。

（2）建立完善全江智能聯合調度系統。建立科學且切實可行的嘉陵江智能聯合調度系統，運用現代化、智能化手段增強聯合調度效率和作用，提高船閘運行效率，減少過閘時間，增加開閘時間，簡化過閘申報、安全檢查等程序，深化聯合調度長效機制。

（3）強化行業配員培訓。進一步加強嘉陵江沿江船員、港口操作員等從業人員資格培訓教育，出臺相應培訓政策，解決從業人員缺失和經驗不足的問題。