縣城慢行交通系統探究

李勝利 紀文渤 王磊

摘要 慢行交通系統是城市內部交通發展模式研究的重要內容之一，同時也是綠色交通、交通可持續發展的重點研究領域。文章在總結國內外慢行交通研究的基礎上，結合我國縣城發展實際，以濟陽區為例，提出了適合于縣城慢行交通的規劃策略以及步行道網絡和非機動車道網絡布設的思路。

關鍵詞 慢行交通；可持續發展；綠色交通；規劃策略

中圖分類號 U491文獻標識碼 A文章編號 2096-8949（2023）14-0045-03

0 引言

隨著城市交通機動化水平的快速提高，機動車帶來的城市交通擁堵問題越來越嚴重，慢行交通與機動車交通矛盾逐漸凸顯。為了減少城市交通擁堵，針對居民短距離出行，具有低成本、能耗小優勢的慢行交通出行方式成為城市發展進程中重要的發展方向，特別是對于像濟陽區這種中小城市，是實現以人為本、綠色、可持續發展的必然選擇。

1 慢行系統概述

慢行交通包含步行和非機動車出行兩種方式，是城市內部交通的重要組成要素。針對慢行交通的相關理論，國內外學者主要研究內容包括步行交通流、慢行設施布局以及自行車道路設計等方面。Todd Litman[1]提出了從居民選用自行車出行帶來的收益和由此帶來的成本角度評價非機動車交通出行的方法。沈營[2]堅持“人本位”思想，分區、分級、分節點對城市慢行交通設施進行系統化分析。王文慧[3]通過構建完整的慢行空間網絡體系，指出景觀體系構建內容以及相應的景觀要素設計內容。夏天[4]從宏觀、中觀和微觀三個層面系統研究慢行交通，包括城市慢行空間布局、慢行安全系統、慢行交通設施和典型慢行區域的系統化設計。潘曉東等[5]從規劃思路、系統元素、元素設計改善等方面入手，探討慢行交通系統規劃。李爽[6]分析步行交通的系統性、規范性、安全性以及舒適性，針對具體存在的問題和不足，從規劃、設計、管理三個層面提出了規劃對策。

目前，國內外專家學者對于慢行系統規劃和慢行設施布局優化的理論研究仍處于不斷發展階段，城市慢行交通系統的研究尚不夠深入，特別是對于縣城這種小城市而言，慢行交通應該根據不同城市交通發展需求、管理政策、用地布局等，建立更加完整的慢行系統。

2 濟陽區主城區慢行交通系統現狀分析

濟陽區中心城區現狀慢行交通發展存在一定的基礎，但整體慢行設施建設較為薄弱，城市慢行空間品質整體欠佳，主要表現在以下三個方面：

（1）慢行設施。部分骨架路網未貫通，斷頭路較多，導致網絡布局連續性不足；非機動車道設置多采用機非共板形式，機非隔離形式以劃線隔離為主。

（2）路權空間。中心城區部分道路機動車路內違?，F象嚴重，非機動車路權空間被進一步侵占壓縮；道路斷面設計上，部分道路存在慢行路權空間較窄或缺失現象。

（3）慢行過街。部分道路行人過街安全保障設施建設不足，交叉口行人過街專用信號指引設施缺乏；非機動車、行人過街不按規則通行，人流和車流交織干擾嚴重。

3 規劃目標

構建與城市土地開發利用相適應的安全、連續、舒適，與公共交通銜接良好的慢行交通系統，提高出行品質。慢行交通系統規劃的主要指標見表1所示。

4 規劃策略

（1）空間發展策略——強化開放、構建有機空間。

（2）功能發展策略——建設復合型慢行功能圈層。

（3）交通組織策略——倡導低碳綠色交通，合理組織交通流線。

5 步行交通系統規劃

5.1 步行分區

分區目的：根據濟陽城區不同片區差別化的慢行交通發展策略和設施，體現濟陽中心城區慢行交通系統的整體發展策略。

分區基本要求：應在充分考慮濟陽中心城區的空間形態、用地規劃、功能定位、自然格局以及步行活動特征的基礎上對整個城區范圍進行結構性的功能分區。

根據所在縣城區位、用地屬性、自然特征和交通管制政策等因素，結合濟陽區不同片區的慢行差異化特征需求，步行分區可劃為4類，如圖1所示。

步行體驗區：綠地與公園，此類分區對于慢行交通應保證專用路權。

步行主導區：濟陽中心城區中心區的商業用地、交通樞紐等人流量較大區域。此類分區應建立高密度慢行網絡，同時加強管制停車，增加慢行路權空間，設置集散廣場、機非隔離設施，人車分離，加強與公交接駁。

步行優先區：居民區為主，包括行政用地，科研教育用地。此類分區應注重慢行網絡可達性，保障慢行安全通達，交通穩靜化。

步行倡導區：以工業用地為主。此類分區慢行交通系統采用大網格形式保證慢行交通連續性。

5.2 步行網絡規劃指引

構建步行網絡的目標為建設多層次、全覆蓋、滿足居民通勤、通學、購物等出行需求的日常性步行道網，保障路側人行道系統的安全性、完整性和連續性。

以連續性為原則，依托濟陽中心城區道路規劃步行道網絡，保證步行道網絡在濟陽中心城區內部的完整性與連續性；以貫通性為原則，依托街巷、小區內部道路規劃步行道網絡，保證步行道在城市街坊、片區內部的可達性與貫通性。

步行道網絡依托中心城區道路與街巷進行建設，結合所處地塊的用地性質、步行分區進行設計。不同步行分區步行道寬度最小值、人非隔離形式以及步行道的平均間距見表2所示。

5.3 步行網絡規劃方案

串聯中心城區重要的河流水道與公園綠地，提供多樣化的戶外活動場所，通過建立休閑步行道，服務居民、游客的休閑觀光；結合澄波湖公園、城市內河、黃河濕地等設置慢行景觀綠道；依托銀河路、正安路、開元大街、新元大街等構建綠色休閑道路，人非分離，保障步行空間。濟陽區中心城區綠色休閑道網絡布局見圖2所示。

6 非機動車道路網絡交通系統規劃

6.1 非機動車道路網絡架構

日常性非機動車道網絡連接居住區與行政辦公區、公共設施區等，主要以生活和工作等出行服務為目的，安全、便捷、舒適性是其首要原則。因此，建設一個合理、層次分明的非機動車道路網，對保證居民非機動車出行的有序化，引導非機動車交通流的合理運行尤為重要。

根據非機動車預測交通量以及非機動車的重要程度，將日常性非機動車道網分為重要主通道、一般主通道和集散道3個等級，其中重要主通道和一般主通道是城市非機動車網絡的“主、次動脈”，非機動車集散道是非機動車道網絡的“毛細血管”。

6.2 非機動車道路系統

非機動車道各級網絡在功能定位、路權要求和建設要求等方面應采取差別化標準，主次搭配、級配分明，功能協調。根據日常性非機動車道的非機動車流量和重要性，非機動車主通道和集散道的規劃原則如下：

6.2.1 非機動車主通道

遵循“連通、穿核、順直”原則，連通城市的主要功能區，實現“區間連通”；盡量靠近或穿越非機動車交通產生、吸引和換乘的“慢行核”；根據濟陽區特征，盡量以最短路徑連通城市核心區外大型社區，走向順直。

6.2.2 非機動車集散道

填補非機動車主通道空隙，連接城市組團區域內部居住區、社區服務網點、學校、軌道和常規公交站點、辦公、旅游等交通源，滿足區內非機動車集散要求，通達即可。

7 結語

慢行交通系統作為城市內部交通發展模式的重要內容之一，也是綠色交通的重點研究領域。該文在總結國內外慢行交通研究的基礎上，提出濟陽區步行四類分區，并規劃出濟陽區主要的綠色慢行道和非機動車主通道，為政府相關部門、城市交通咨詢機構等在研究城市慢行交通方面提供了思路。

參考文獻

[1]Litman T. Evaluating Non-Motorized Transportation Benefits and Costs[J]. Bicycling， 2012.

[2]沈營. 城市慢行交通系統設施布局優化研究[D]. 南京：南京林業大學， 2018.

[3]王文慧. 城市慢行空間的景觀規劃設計研究—以石家莊市一環為例[D]. 長春：吉林農業大學， 2018.

[4]夏天.城市區域慢行交通系統化研究[D]. 北京：北京交通大學， 2011.

[5]潘曉東，孫瑩瑩. 多規融合形勢下城市慢行系統規劃—以呼和浩特如意片區為例[J]. 現代交通技術， 2017（2）：60-62.

[6]李爽. 基于“以人為本”的慢行交通系統分析及規劃研究—以呼和浩特市中心城區人行道為例[D]. 呼和浩特：內蒙古師范大學， 2021.