鐵路路基邊坡淺層穩(wěn)定性分析與坡面防護(hù)現(xiàn)狀

呂宋 魏少偉 劉越然 劉瑞

1.中國鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 鐵道建筑研究所， 北京 100081； 2.北京鐵科特種工程技術(shù)有限公司， 北京 100081；3.中國鐵路北京局集團(tuán)有限公司， 北京 100860

路基結(jié)構(gòu)常年暴露在自然環(huán)境中，在降雨、地震、人類活動等外界作用下易發(fā)生邊坡失穩(wěn)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，80%的邊坡失穩(wěn)與降雨有關(guān)，因此降雨是誘發(fā)邊坡失穩(wěn)的主要因素，一般會誘發(fā)兩種類型的邊坡破壞。第一類是剪切滑動型失穩(wěn)破壞，即邊坡滑坡，原因是降雨入滲使土體含水率增加，造成土體抗剪強(qiáng)度降低，同時(shí)下滑力增大，當(dāng)滑動面下滑力大于抗滑力時(shí)發(fā)生破壞。第二類是漸進(jìn)型侵蝕破壞，即邊坡沖刷，此類破壞一開始發(fā)生在坡面表層，坡面經(jīng)過長期多次的剝離，出現(xiàn)片蝕、細(xì)溝等侵蝕現(xiàn)象，隨著坡面持續(xù)沖刷，侵蝕會進(jìn)一步向內(nèi)部發(fā)展，可能引發(fā)溜坍等問題。

針對第一類邊坡滑坡問題，國內(nèi)外規(guī)范提出了穩(wěn)定性驗(yàn)算方法。對于邊坡整體深層失穩(wěn)，以圓弧滑動面、平面滑動面、折線滑動面等不同的破壞模式為基礎(chǔ)，形成了一套完整的計(jì)算方法。對于因雨水入滲導(dǎo)致的邊坡淺層失穩(wěn)計(jì)算方法，規(guī)范涉及較少。日本《鐵道構(gòu)造物設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)及解說》［1］中對于標(biāo)準(zhǔn)的路堤斷面，規(guī)定了簡易降雨設(shè)計(jì)模型的降雨滲透等高線圖，基于土體強(qiáng)度參數(shù)的折減，利用圓弧滑動法進(jìn)行穩(wěn)定性檢算。針對第二類邊坡沖刷問題，德國《鐵路土工建筑物手冊》［2］中提出了與水流速度和土顆粒粒徑有關(guān)的水力沖蝕臨界范圍；美國以近30年的土壤侵蝕觀測數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)提出通用水土流失方程（Universal Soil Loss Equation，USLE）預(yù)測土壤侵蝕量［3］。針對邊坡淺層失穩(wěn)與坡面沖刷，即邊坡淺層破壞問題，現(xiàn)有國內(nèi)外規(guī)范未提出較完整的計(jì)算分析方法。

邊坡淺層破壞會給列車運(yùn)行帶來極大的安全隱患，因此需采用適宜的坡面防護(hù)措施保證邊坡的穩(wěn)定，包括骨架護(hù)坡、錨桿（索）框架梁護(hù)坡等工程防護(hù)形式和噴播植草、植生帶（袋）植草等生態(tài)防護(hù)形式。TB 10001—2016《鐵路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》［4］提出了各種路基坡面防護(hù)形式，但對各防護(hù)形式未作具體要求。2015年原中國鐵路總公司發(fā)布鐵路路基邊坡防護(hù)通用參考圖［5］，對各種邊坡防護(hù)形式尺寸、材料等進(jìn)行了具體說明，與國外高速鐵路相比，中國圬工防護(hù)比重偏大，存在較大的優(yōu)化空間。

綜上，針對路基邊坡淺層破壞問題，現(xiàn)有國內(nèi)外規(guī)范均缺少較為全面完善的路基邊坡坡面淺層穩(wěn)定性及沖刷分析方法。邊坡防護(hù)方面，通用參考圖在一定程度上反映了中國鐵路路基邊坡防護(hù)現(xiàn)狀，坡面防護(hù)骨架等多是根據(jù)經(jīng)驗(yàn)設(shè)計(jì)的，以至于坡面防護(hù)結(jié)構(gòu)中圬工占比偏大，有待于進(jìn)一步優(yōu)化，在保證安全可靠的前提下增加邊坡防護(hù)的生態(tài)性與環(huán)保性。本文針對鐵路路基邊坡淺層穩(wěn)定性分析與坡面防護(hù)現(xiàn)狀進(jìn)行梳理，為鐵路路基邊坡淺層穩(wěn)定性評價(jià)與坡面防護(hù)結(jié)構(gòu)優(yōu)化奠定基礎(chǔ)。

1 鐵路路基邊坡淺層穩(wěn)定性分析

1.1 邊坡淺層失穩(wěn)

日本《鐵道構(gòu)造物設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)及解說》中考慮了降雨對路堤淺層穩(wěn)定性的影響，在滲流分析的基礎(chǔ)上采取圓弧滑動法進(jìn)行穩(wěn)定性驗(yàn)算（圖1）。對于標(biāo)準(zhǔn)路堤斷面，規(guī)定了簡易降雨設(shè)計(jì)模型的降雨滲透等高線圖（即飽和度圖），方便進(jìn)行路堤淺層穩(wěn)定性驗(yàn)算。對于特殊路堤形狀、土質(zhì)條件及降雨條件，需采用有限元法進(jìn)行浸透流分析。德國針對路堤填料、邊坡高度規(guī)定了鐵路路基邊坡標(biāo)準(zhǔn)坡度，在滿足承載力和變形要求下無需進(jìn)行穩(wěn)定性驗(yàn)算，如邊坡是非標(biāo)準(zhǔn)坡度，需采用基于圓弧滑動面的條分法進(jìn)行整體穩(wěn)定性驗(yàn)算，但未考慮降雨入滲下的淺層穩(wěn)定性。中國《鐵路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》也未對路基邊坡淺層穩(wěn)定性分析方法進(jìn)行規(guī)定。

圖1 日本路堤淺層穩(wěn)定性驗(yàn)算流程

降雨入滲對坡面穩(wěn)定性研究的關(guān)鍵在于計(jì)算入滲引起的邊坡滲流場，并在此基礎(chǔ)上進(jìn)行坡面淺層穩(wěn)定性分析。2001年陳善雄等［6］通過數(shù)值模擬得到沿坡面法向的含水率分布規(guī)律，為邊坡土體重度的增加及抗剪強(qiáng)度的衰減提供了量化依據(jù)，通過非飽和土邊坡穩(wěn)定分析證明了降雨引起的土坡失穩(wěn)通常為淺層破壞。2020年史振寧等［7］以非飽和土抗剪強(qiáng)度理論與極限平衡理論為基礎(chǔ)，綜合考慮邊坡土體初始含水率分布狀態(tài)和降雨后土體含水率變化規(guī)律，建立降雨入滲條件土質(zhì)邊坡淺層穩(wěn)定性計(jì)算方法。鐵路領(lǐng)域，2017年連繼峰［8］針對雨水均勻浸潤軟化和順坡滲流兩種情況，在分析邊坡水分時(shí)空分布特征的基礎(chǔ)上研究了路基土質(zhì)邊坡淺層破壞模式及影響因素。2019年劉振宇［9］以襄渝鐵路溜坍為背景，在室內(nèi)液塑限試驗(yàn)、直剪試驗(yàn)、滲透試驗(yàn)等基礎(chǔ)上，采用改進(jìn)后的Green‐Ampt模型分析降雨條件下雨水入滲規(guī)律，采用有限元軟件進(jìn)行邊坡穩(wěn)定性分析。

1.2 邊坡坡面沖刷

德國《鐵路土工建筑物手冊》認(rèn)為邊坡表面土顆粒通過雨點(diǎn)撞擊和水流拖曳力可能被沖刷和搬運(yùn)，具有高泥沙比例的土壤以及細(xì)砂沖刷現(xiàn)象最為明顯。根據(jù)粒徑和水流速度對沖刷破壞進(jìn)行評估（圖2），如有沖刷危險(xiǎn)應(yīng)在邊坡表面采取防沖刷措施。

圖2 取決于水流速度和粒徑的水力沖蝕臨界范圍

美國基于10 000多個(gè)徑流小區(qū)30年觀測數(shù)據(jù)提出USLE，用于預(yù)測土壤流失量，廣泛應(yīng)用于侵蝕預(yù)測和抗侵蝕措施設(shè)計(jì)，見式（1）。日本及中國相關(guān)規(guī)范中均未提及降雨引起的坡面沖刷計(jì)算方法，僅提出了坡面防護(hù)措施。

式中：E為單位面積多年平均土壤流失量；R為降雨和徑流侵蝕因子；K為土壤可蝕性因子，指在標(biāo)準(zhǔn)小區(qū)下，每個(gè)R單位的土壤流失量；L為坡長因子；S為坡度因子；C為作物管理因子；P為水土保持措施因子。

路基邊坡坡面沖刷涉及土力學(xué)、水力學(xué)等多學(xué)科，沖刷過程復(fù)雜。關(guān)于鐵路路基邊坡坡面沖刷研究主要包括坡面沖刷起動機(jī)理、坡面沖刷發(fā)展過程、坡面沖刷量計(jì)算等方面。1999年羅斌等［10］針對成昆鐵路、京廣鐵路等花崗巖殘積層路塹邊坡坡面沖蝕總結(jié)了沖蝕特征，分析了坡面沖蝕影響因素。2009年匡星［11］通過現(xiàn)場試驗(yàn)、理論分析、數(shù)值計(jì)算等手段，系統(tǒng)開展鐵路工程邊坡降雨侵蝕影響因素、水力侵蝕過程、侵蝕計(jì)算模型及評價(jià)方法研究，結(jié)合侵蝕規(guī)律與評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)提出了坡面防護(hù)措施與建議。2012年郭增強(qiáng)［12］考慮鐵路路基結(jié)構(gòu)、填料及降雨和匯水特征，分析了無黏性均勻填料和黏性土填料的坡面沖刷起動機(jī)理，得出了坡面流速、起動粒徑隨降雨強(qiáng)度的變化規(guī)律，并針對不同類型路基坡面提出沖刷計(jì)算模型。2013年路遙［13］分析了山洪沖刷掏蝕作用下的鐵路路基破壞過程及機(jī)理，推導(dǎo)出沖刷導(dǎo)致的滑移破壞和崩塌破壞兩種模式下路基穩(wěn)定性的計(jì)算公式，構(gòu)建了路基在山洪沖刷作用下抗沖刷評價(jià)指標(biāo)體系，并驗(yàn)證了其適用性。2018年杜曉燕等［14］基于鐵路路基邊坡沖刷、溜坍發(fā)展過程及影響因素，分析了邊坡溜坍與降雨之間的內(nèi)在聯(lián)系，為合理制訂雨量警戒值提供了思路。

2 鐵路路基坡面防護(hù)現(xiàn)狀

2.1 國外坡面防護(hù)

2.1.1 德國

德國的邊坡防護(hù)措施包括工程防護(hù)、生態(tài)防護(hù)和特殊的生物防護(hù)。工程防護(hù)措施包括：①坡頂、坡面和坡腳排水；②邊坡面壓實(shí)；③采用防沖蝕保護(hù)層覆蓋坡面；④較陡邊坡采用混凝土預(yù)制構(gòu)件［15-16］、格柵板等覆蓋邊坡坡面。

生態(tài)防護(hù)措施包括表土覆蓋層綠化和無表土綠化兩種，生態(tài)防護(hù)斷面如圖3所示。表土覆蓋層綠化是指在坡面上覆蓋10～20 cm厚的含有腐殖質(zhì)的地表土后綠化，在坡面設(shè)置凹槽、臺階或采取掛網(wǎng)措施保證覆土穩(wěn)定，防護(hù)類型包括草籽撒播、草墊鋪設(shè)、草皮移植等。無土綠化即液壓噴播或使用草墊的方式代替表土綠化。

圖3 德國生態(tài)防護(hù)斷面圖

特殊生物防護(hù)措施是指在坡面上栽植或放置木本植物、灌木枝條、植物籬笆或采用它們的組合形式［17-18］。既可作為綠化初期的坡面保護(hù)措施，又可作為長期的植被護(hù)坡。編織籬笆和放置灌木枝條是最主要的生物防護(hù)措施。編織籬笆可以使用枯萎或能夠重新生長的枝條，在邊坡上編織成簡單的或?qū)墙徊?、間距為1.5 ~ 3.0 m的網(wǎng)狀籬笆。無表土?xí)r，應(yīng)在編織籬笆之間的空地上插上木樁，如圖4所示。灌木枝條主要在鐵路路堤上使用，在填方過程中將長度最大為8 m的灌木枝條水平放置在填土層之間。灌木枝條本身以及在后期長出的根系能起到加固邊坡的作用。

圖4 編織籬笆工程

2.1.2 日本

日本《鐵道構(gòu)造物設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)及解說》中，分別針對路堤和路塹提出了主要的坡面防護(hù)工程，并提出了路堤路塹邊坡坡面工程的選擇標(biāo)準(zhǔn)。路堤、路塹邊坡護(hù)坡工程的主要形式及其功能見表1、表2。其中“◎”表示具有較高功能；“○”表示具有功能；“—”表示不具有功能。

表1 路堤邊坡護(hù)坡工程的主要形式及其功能

表2 路塹邊坡坡面工程的主要形式及其功能

1）砌塊工程

砌塊工程分為漿砌和干砌。新筑路堤邊坡原則上采用能適應(yīng)沉降的干砌方法，高度為3 m以上時(shí)應(yīng)與混凝土砌格并用；路塹邊坡采用漿砌，在砌塊之間的結(jié)合部插入直徑為6 ~ 9 mm的鋼筋，并使用砂漿勾縫，適用于邊坡緩于1∶1.0且高度低于5 m的路塹邊坡。

砌塊工程有平板砌塊和格框砌塊。平板砌塊多采用漿砌結(jié)構(gòu)，拼砌方法如圖5所示。一般采用堆砌法，當(dāng)坡面較小或者采用鋼筋加固時(shí)也可采用分層砌法；格框砌塊為三角形或者星形塊，拼砌后形成的圓形空間可用卵石鋪砌或植被綠化，如圖6所示。

圖5 采用平板砌塊的工法

圖6 采用格框砌塊的工法

2）格子工程

格子工程包括預(yù)制、現(xiàn)澆、噴射格子工程。根據(jù)天然地層的土質(zhì)，一般邊坡坡度緩于1∶1.5時(shí)應(yīng)采用預(yù)制格子工程（圖7、圖8），陡于1∶1.5時(shí)宜采用現(xiàn)澆格子工程或者噴射格子工程。新筑路堤原則上采用適應(yīng)沉降的預(yù)制格框工程，可采用打入式鋼制格框（圖9）、邊坡面平鋪部件或部件開槽埋設(shè)等方法。對于巖石邊坡面，應(yīng)采用現(xiàn)澆格子工程或者噴射格子工程。為防止格子內(nèi)的表層侵蝕，應(yīng)根據(jù)坡面的實(shí)際狀況選擇設(shè)置植被工程、鋪面混凝土工程、砌塊工程、砌石工程等。

圖7 斜格子型預(yù)制格子工法

圖8 方格子型預(yù)制格子工法

圖9 組裝式鋼制格子工法

3）植被工程

坡面采用的植被工程主要有播種法、鋪席植被法、鋪草皮法、袋裝植被法等，如圖10所示。填料不適合植被工程且有綠化需求時(shí)，可采用外運(yùn)土噴植或者厚層基材噴植等替代方法［19］。此外，還有坡面直接種植或者栽培灌木的方法等。

圖10 主要植被工法

4）鋪面混凝土工程

鋪面混凝土工程（素混凝土和鋼筋混凝土）適用于坡度陡于1∶1.0的軟巖、硬巖邊坡。坡度緩于1∶0.5時(shí)可采用素混凝土，陡于1∶0.5時(shí)宜采用鋼筋混凝土?；炷恋暮穸纫话銥?50 ~ 200 mm，應(yīng)以10 m間隔設(shè)置伸縮縫。為了充分進(jìn)行背后排水，以每2 ~ 4 m2設(shè)置一處排水孔為宜，如圖11所示。

圖11 鋪面混凝土

5）防草排水薄板

隨著高分子合成制品技術(shù)的發(fā)展，相關(guān)領(lǐng)域嘗試采用防草排水薄板等方法進(jìn)行坡面防護(hù)。高分子薄板具有輕量、便于施工、排水性高等特點(diǎn)，可有效防止降雨向路堤的滲透和對坡面的侵蝕。但薄板長期受紫外線照射會發(fā)生劣化，導(dǎo)致其排水和防草功能降低，在鐵路上未得到廣泛應(yīng)用。

歐美、日本等發(fā)達(dá)國家在坡面防護(hù)中更加注重生態(tài)保護(hù)，在確保邊坡穩(wěn)定的前提下，盡可能采取各種生態(tài)防護(hù)措施［20］。法國將工程建設(shè)中大量使用混凝土視為“白色污染”，各類工程坡面優(yōu)先采用生態(tài)防護(hù)。澳大利亞鐵路建設(shè)推崇自然防護(hù)，通常采用放緩邊坡創(chuàng)造植物生長的條件。美國要求新建工程必須對坡面綠化，一般采用機(jī)械化噴播措施。

2.2 國內(nèi)坡面防護(hù)

2.2.1 工程防護(hù)

鐵路路基邊坡工程防護(hù)形式主要有實(shí)體護(hù)坡（墻）、骨架護(hù)坡、孔窗式護(hù)坡（墻）、錨桿（索）框架梁護(hù)坡、噴射混凝土護(hù)坡等。實(shí)體護(hù)坡因施工工藝簡單在20世紀(jì)80、90年代大量使用，包括漿砌片石護(hù)坡和漿砌片石護(hù)面墻兩種方式，如有條件在考慮綠化效果的情況下宜做成窗孔式。1986年皖贛鐵路采用一護(hù)到頂?shù)臐{砌片石防護(hù)結(jié)構(gòu)解決了路基塌方落石的病害［21］。1996年南昆鐵路以及1997年京九鐵路針對膨脹土路基引起的病害采用全坡面漿砌片石防護(hù)［22-23］。實(shí)體護(hù)坡存在形式單一、與環(huán)境協(xié)調(diào)效果差等問題，在鐵路路基邊坡防護(hù)中應(yīng)用日益減少。

骨架護(hù)坡與實(shí)體護(hù)坡相比，在滿足坡面防護(hù)需求的前提下具有節(jié)約材料、降低造價(jià)的優(yōu)勢，因此在邊坡防護(hù)工程中得到廣泛應(yīng)用。骨架護(hù)坡結(jié)構(gòu)可現(xiàn)澆或預(yù)制成多種形式，如矩形、菱形、人字形、拱形等。京九鐵路（1997—2000年）大部分地段采用漿砌片石拱形骨架護(hù)坡；秦沈客運(yùn)專線（2002年）坡面采用4 m × 4 m拱形或3 m × 3 m方格形漿砌片石骨架護(hù)坡［24］；青藏鐵路（2002年）部分地段采用了預(yù)制拼裝式骨架護(hù)坡［25-26］，通過長期試驗(yàn)監(jiān)測，證明路堤骨架護(hù)坡基本完好，沉降變形較小。

錨桿（索）框架結(jié)構(gòu)于20世紀(jì)90年代在日本提出并應(yīng)用。錨桿框架梁利用埋設(shè)在坡面中的錨桿，將縱、橫向框架梁與坡面牢固連鎖在一起，依賴錨桿與周圍巖土體的抗剪強(qiáng)度承受框架梁傳遞的拉力，以保證邊坡的穩(wěn)定。西康鐵路采用十字形錨桿框架結(jié)構(gòu)［27］，武廣客運(yùn)專線路塹采用錨桿框架梁進(jìn)行邊坡加固［28］，云桂高速鐵路六郎隧洞出口邊坡采用錨桿（索）框架梁、錨固樁等綜合措施，以保持邊坡的穩(wěn)定。

中國鐵路路基邊坡工程防護(hù)形式在《鐵路路基邊坡防護(hù)》系列通用參考圖中進(jìn)行了規(guī)定，設(shè)計(jì)單位針對具體工況和通用參考圖適用范圍選擇相應(yīng)的工程防護(hù)措施。骨架防護(hù)等工程防護(hù)結(jié)構(gòu)多是基于經(jīng)驗(yàn)的構(gòu)造設(shè)計(jì)，其截面尺寸、布置疏密程度等有待于結(jié)合邊坡淺層穩(wěn)定性分析進(jìn)一步優(yōu)化。2016年連繼峰等［29-30］研究骨架結(jié)構(gòu)截面尺寸及凈距對邊坡淺層穩(wěn)定性的影響，提出矩形骨架優(yōu)化設(shè)計(jì)方案。2018年宣立華［31］對方格骨架防護(hù)形式進(jìn)行研究，認(rèn)為與加寬骨架寬度相比，減小方格骨架凈距或增加骨架厚度更能提高土質(zhì)邊坡淺層穩(wěn)定性。

2.2.2 生態(tài)防護(hù)

隨著社會發(fā)展，人們環(huán)保意識不斷增強(qiáng)，鐵路路基邊坡生態(tài)防護(hù)應(yīng)用日益增多。早期坡面使用鋪草皮、噴播草籽等較為傳統(tǒng)的生態(tài)防護(hù)措施。經(jīng)過多年的實(shí)踐與發(fā)展，中國鐵路形成了較為成熟的路基邊坡生態(tài)防護(hù)技術(shù)體系。目前，鐵路路基邊坡高度在3 ~5 m以下時(shí)一般采用全坡面生態(tài)防護(hù)［32-33］；邊坡高度進(jìn)一步增大時(shí)，為保證邊坡穩(wěn)定，采用生態(tài)防護(hù)與工程防護(hù)相結(jié)合的措施。

常規(guī)的生態(tài)防護(hù)形式有噴播植草、植生帶（袋）植草、客土植生等多種形式，見表3。近年來在常規(guī)生態(tài)防護(hù)技術(shù)的基礎(chǔ)上，通過材料研發(fā)與技術(shù)改進(jìn)，形成了基材植生噴播、三維柔性生態(tài)護(hù)坡、土工格室生態(tài)防護(hù)、錨拉式生態(tài)防護(hù)等多種新型生態(tài)防護(hù)技術(shù)。

表3 路基常用生態(tài)防護(hù)類型及適用條件

基材植生噴播技術(shù)在京雄城際鐵路固安東站（圖12）路基邊坡應(yīng)用，反季節(jié)噴播施工2 ~ 3周出苗約10 cm［34］。該技術(shù)陸續(xù)在太焦高速鐵路、浦梅鐵路等邊坡進(jìn)行應(yīng)用，保證了邊坡生態(tài)防護(hù)效果，為鐵路路基邊坡生態(tài)防護(hù)提供了新方案。

圖12 京雄城際鐵路固安東站基材植生噴播綠化效果

三維柔性生態(tài)護(hù)坡由生態(tài)袋（三維柔性生態(tài)護(hù)坡系統(tǒng)的基本組成單元）、扎口帶、三維排水聯(lián)結(jié)扣和土工格柵（選配）組成，如圖13所示。生態(tài)袋具有透水不透土的特點(diǎn)，既能保證袋內(nèi)土壤和養(yǎng)分不流失，又能保持水分的自由流動，對植物的生長有利［35］。三維柔性生態(tài)護(hù)坡結(jié)構(gòu)適用于坡度緩于1∶1的邊坡，當(dāng)坡度陡于1∶1時(shí)需采用錨固措施。2017年三維柔性生態(tài)護(hù)坡技術(shù)應(yīng)用于連鎮(zhèn)鐵路淮安東站，如圖14所示。

圖13 三維柔性生態(tài)護(hù)坡（單位：mm）

圖14 連鎮(zhèn)鐵路三維柔性生態(tài)護(hù)坡

土工格室生態(tài)防護(hù)技術(shù)將種植土包裹于格室內(nèi)，可減少坡面土壤流失，在京張高速鐵路（圖15）、京沈高速鐵路等得到應(yīng)用。錨拉式生態(tài)防護(hù)技術(shù)利用錨桿、鐵絲網(wǎng)、生態(tài)袋等為巖質(zhì)邊坡生態(tài)防護(hù)提供了新思路，解決了巖質(zhì)路塹邊坡綠化難度大的難題。京張高速鐵路采取了錨拉式生態(tài)防護(hù)方案［36］，見圖16。

圖15 京張高速鐵路土工格室生態(tài)防護(hù)

圖16 京張高速鐵路錨拉式生態(tài)防護(hù)

3 結(jié)論

1）邊坡淺層穩(wěn)定性分析包括邊坡淺層失穩(wěn)與坡面沖刷兩方面，日本針對邊坡淺層失穩(wěn)提出了基于降雨滲透等高線圖的路堤淺層穩(wěn)定性驗(yàn)算方法，德國基于粒徑和水流速度對坡面沖刷進(jìn)行評估并采取坡面防護(hù)措施，中國既有規(guī)范針對降雨引起的邊坡淺層穩(wěn)定性及抗沖刷分析尚未提出明確的定量化方法。

2）國外邊坡坡面防護(hù)工程包括工程防護(hù)、生態(tài)防護(hù)、特殊的生物防護(hù)等。國外重視生態(tài)防護(hù)措施的使用，在各類工程坡面優(yōu)先使用。

3）中國鐵路路基邊坡坡面防護(hù)工程包括生態(tài)防護(hù)和工程防護(hù)。近年來在傳統(tǒng)生態(tài)防護(hù)技術(shù)的基礎(chǔ)上形成了基材植生噴播、三維柔性生態(tài)護(hù)坡等多種生態(tài)防護(hù)新技術(shù)；工程防護(hù)結(jié)構(gòu)圬工體量占比較大，結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)缺少定量研究，在考慮生態(tài)防護(hù)的前提下工程防護(hù)結(jié)構(gòu)存在優(yōu)化空間。