論我國智能汽車產(chǎn)品責(zé)任強制保險的制度構(gòu)建

張祖陽 樊啟榮

摘要：自動化3級以上的智能汽車所造成的交通事故責(zé)任構(gòu)成復(fù)雜，難以在現(xiàn)有的交通事故侵權(quán)責(zé)任及交強險框架內(nèi)進行歸責(zé)與救濟，因此應(yīng)以責(zé)任的構(gòu)成為基礎(chǔ)構(gòu)建保險方案。就智能汽車的產(chǎn)品責(zé)任風(fēng)險應(yīng)當強制投保與承保，其外部基礎(chǔ)是智能汽車領(lǐng)域的信息不對稱，內(nèi)部基礎(chǔ)是無過錯責(zé)任與強制保險的內(nèi)在一致性，優(yōu)勢在于救濟的高效率。智能汽車產(chǎn)品責(zé)任強制保險具體的制度構(gòu)建應(yīng)以救濟受害人為中心兼顧保險人與被保險人的利益平衡，可分階段采取不同的保險人選擇方式，明確其責(zé)任范圍、限額與免責(zé)事由；投保人的確定可以兼采多元與一元投保主體模式，并劃分投保人的事前與事中義務(wù)；為達到充分救濟受害人之目的，應(yīng)拓寬第三人的范圍并明確賦予其直接請求權(quán)。

關(guān)鍵詞：智能汽車；產(chǎn)品責(zé)任；產(chǎn)品責(zé)任強制保險；保險產(chǎn)品

中圖分類號：D922.284 文獻標識碼：A 文章編號：1003-854X（2023）07-0122-07

智能汽車的迅速發(fā)展將深刻改變?nèi)祟惖某鲂蟹绞剑矊⒅匦露x道路交通風(fēng)險。在規(guī)制智能汽車發(fā)展風(fēng)險的制度鏈條中，保險制度是最具經(jīng)濟效益的一環(huán)，應(yīng)當提早布局，把握智能汽車的風(fēng)險規(guī)律，開發(fā)針對智能汽車的保險產(chǎn)品。縱觀當前理論界的相關(guān)研究，多是圍繞智能汽車交通事故的責(zé)任構(gòu)成、既有交強險的不足與完善，尚缺乏對智能汽車產(chǎn)品責(zé)任強制保險（以下簡稱“智強險”）的系統(tǒng)性、專門性研究。智強險的適用需以三個問題的解決為前提：其一，智能汽車交通事故中是否存在產(chǎn)品責(zé)任？其二，若存在產(chǎn)品責(zé)任，何以智能汽車交通事故的歸責(zé)與救濟不能僅通過產(chǎn)品責(zé)任規(guī)則本身完成，而需要保險機制的介入？其三，若要借助保險機制救濟智能汽車交通事故損害，在任意保險與強制保險之間應(yīng)作何選擇？

一、交通事故責(zé)任構(gòu)成與保險類型的銜接

當前，駕駛智能化已成為汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢，在完全自動駕駛汽車全面代替?zhèn)鹘y(tǒng)汽車之前，將有一段長時間各級自動化汽車共存的過渡期，過渡期的汽車交通事故責(zé)任構(gòu)成也將變得更加復(fù)雜，而責(zé)任保險的適用以民事責(zé)任的存在為前提，所以首先必須厘清當智能汽車在道路上行駛發(fā)生了交通事故，究竟由誰承擔責(zé)任？承擔的是何種責(zé)任？

（一）交通事故侵權(quán)責(zé)任構(gòu)成

根據(jù)我國《汽車駕駛自動化分級》標準，按照駕駛自動化系統(tǒng)能夠執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)的程度、在執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)中的角色分配以及有無設(shè)計運行條件之限制，我國將駕駛自動化分成0至5級，智能系統(tǒng)從3級開始便可取代人類駕駛員執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，屬于真正意義上的自動駕駛。依據(jù)既往學(xué)者對智能汽車交通事故的責(zé)任構(gòu)成之研究，結(jié)合上述自動化分級標準，可對交通事故責(zé)任構(gòu)成作如下層級劃分：

一是自動化0級到2級：人類侵權(quán)責(zé)任為一般情況，產(chǎn)品責(zé)任為特殊情況。不論是應(yīng)急輔助（0級）、部分駕駛輔助（1級）還是組合駕駛輔助（2級），其核心都是為人類駕駛員的駕駛提供輔助，對自動化0級到2級的汽車行駛期間所發(fā)生的事故依然以人類駕駛員的侵權(quán)責(zé)任為主。但這并不意味著在這3個級別自動化的汽車事故中，僅僅只有侵權(quán)責(zé)任的存在，如果事故是由輔助技術(shù)本身的故障造成的，且人類駕駛員無法避免損害結(jié)果的發(fā)生，制造商對此當然須承擔產(chǎn)品責(zé)任。二是自動化3級：依據(jù)事故原因力歸責(zé)。根據(jù)《汽車駕駛自動化分級》，在自動化3級的智能汽車中，汽車的動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)既可能由人類駕駛員完成，也可能由智能系統(tǒng)完成；即便智能系統(tǒng)正在執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，人類駕駛員仍需承擔一定的注意義務(wù)。因此，事故的責(zé)任需根據(jù)人類駕駛員與智能系統(tǒng)對導(dǎo)致的事故的原因力大小來劃分。三是自動化4級到5級：產(chǎn)品責(zé)任為一般情況，人類侵權(quán)責(zé)任為特殊情況。在自動化4級到5級的智能汽車中，車輛仍然可以裝備駕駛座位，雖然人類駕駛員沒有接管動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)的責(zé)任，但其可以自主選擇是否激活駕駛自動化系統(tǒng)以執(zhí)行動態(tài)駕駛。當駕駛員在駕駛車輛且車輛未處于自動駕駛模式或自動駕駛模式處于關(guān)閉狀態(tài)時，應(yīng)該像傳統(tǒng)的車禍一樣由駕駛員承擔交通事故侵權(quán)責(zé)任。（1）相反，如果交通事故發(fā)生時汽車處于自動駕駛模式，則一般屬于產(chǎn)品責(zé)任的范疇。

綜上所述，目前針對傳統(tǒng)汽車即自動化0級到2級的汽車交通事故，依然可以在現(xiàn)有的交通事故侵權(quán)責(zé)任與交強險框架里進行歸責(zé)與救濟；而自動化3級以上的汽車交通事故責(zé)任構(gòu)成則更加復(fù)雜，不僅涉及傳統(tǒng)的人類駕駛員侵權(quán)責(zé)任，也涉及自動駕駛系統(tǒng)的產(chǎn)品責(zé)任，本文所研究的產(chǎn)品責(zé)任及保險方案即是針對3級以上智能汽車而言。隨著汽車的智能化進程，未來智能化3級以上的汽車保有率必將逐步上升，當汽車處于完全自動駕駛的狀態(tài)之時，將引發(fā)交通事故的責(zé)任歸咎于智能系統(tǒng)符合人類的一般認知，由生產(chǎn)者對自動駕駛模式下的交通事故承擔產(chǎn)品責(zé)任，是基于智能汽車的運行原理且符合侵權(quán)法立法目的的選擇。可以預(yù)見在未來的交通事故中，產(chǎn)品責(zé)任所占比例會越來越大，對智能汽車交通事故的產(chǎn)品責(zé)任的適用不可避免。

（二）產(chǎn)品責(zé)任的認定

1.智能汽車的產(chǎn)品特性

相較于傳統(tǒng)汽車，智能汽車具有不同的“軟硬件結(jié)合”結(jié)構(gòu)特性，其產(chǎn)品責(zé)任之構(gòu)成應(yīng)當以其結(jié)構(gòu)特性為基礎(chǔ)。通俗地說，智能汽車的運作是通過軟件算法與傳感器的協(xié)作使智能汽車取代人類成為“駕駛員”的角色，即通過軟件程序的“感知—計劃—執(zhí)行”實現(xiàn)關(guān)于車輛自身行為的“計劃”，例如車輛在路上的整體軌跡以及加速和改變方向等即時決策，這些“計劃”甚至能將遵守交通規(guī)則、識別交通標識和信號燈等作為車輛控制系統(tǒng)的可操作命令。（2）易言之，由于軟件替代了傳統(tǒng)人類駕駛員的角色故而成為影響智能汽車安全性能的最主要因素，所以針對智能汽車的產(chǎn)品責(zé)任，其產(chǎn)品之外延不僅應(yīng)將軟件包含在內(nèi)，甚至在完全自動化條件下應(yīng)當以軟件系統(tǒng)為主。

2.智能汽車產(chǎn)品缺陷之認定

智能汽車產(chǎn)品責(zé)任的適用面臨著兩個質(zhì)疑：其一，受害人索賠難度大，不利于及時救濟緊迫損失；其二，加重生產(chǎn)者責(zé)任，可能阻礙智能汽車的開發(fā)與推廣。前者與產(chǎn)品責(zé)任的構(gòu)成有關(guān)，依據(jù)《中華人民共和國民法典》（以下簡稱《民法典》）、《中華人民共和國產(chǎn)品質(zhì)量法》（以下簡稱《產(chǎn)品質(zhì)量法》）等相關(guān)法律的規(guī)定，產(chǎn)品責(zé)任的構(gòu)成要件包括：產(chǎn)品缺陷的存在、損害結(jié)果的發(fā)生、損害結(jié)果與產(chǎn)品缺陷之間存在因果關(guān)系；同時《產(chǎn)品質(zhì)量法》為生產(chǎn)者規(guī)定了三項免責(zé)事由。正是產(chǎn)品缺陷的證明之難（包括證明本身的難度及由此帶來的較長索賠周期）以及免責(zé)事由的存在，加大了受害人索賠的難度。后者則需要在緩解了受害人索賠難度的基礎(chǔ)上通過保險機制來分攤。申言之，如果完全由生產(chǎn)者承擔產(chǎn)品責(zé)任不僅會過分加重其負擔，較長的產(chǎn)品責(zé)任訴訟也不利于受害人及時獲得補償，為了解決以上問題，可以通過保險的技術(shù)手段來給予保障與支持。產(chǎn)品責(zé)任保險的建立之基礎(chǔ)在于產(chǎn)品責(zé)任，適用產(chǎn)品責(zé)任保險首先需要明晰智能汽車產(chǎn)品責(zé)任的認定，而產(chǎn)品責(zé)任以缺陷認定為核心。

對于產(chǎn)品缺陷的認定，《產(chǎn)品質(zhì)量法》綜合規(guī)定了“不合理的危險”標準及“國家標準和行業(yè)標準”兩種認定方式，學(xué)者對此已多有詳述，歸納而言，兩者并不存在本質(zhì)不同，“不合理的危險”標準是抽象的基本要求，而“國家標準和行業(yè)標準”強化了缺陷認定的可操作性。相較于傳統(tǒng)汽車，處于自動駕駛模式的智能汽車，可能發(fā)生兩種類型的交通事故，一是由可以歸因于人為失誤的產(chǎn)品缺陷所導(dǎo)致的事故，二是無法解釋的事故。在第一種類型的交通事故中，雖然在受害人與生產(chǎn)者之間橫亙著巨大的技術(shù)鴻溝，但產(chǎn)品缺陷的認定并非如人想象的那般困難。首先，我國相關(guān)部門已經(jīng)頒布并將繼續(xù)完善智能汽車領(lǐng)域相應(yīng)的行業(yè)標準，這些標準的存在可以為產(chǎn)品是否存在缺陷提供直觀的參照。其次，因交通事故產(chǎn)生的糾紛，通常都有警方介入對事故責(zé)任進行認定，警方的認定書一般會對事故道路環(huán)境、事故車輛的碰撞位置、事故前的動態(tài)操作、運行軌跡等事項作出認定。再次，隨著智能汽車行業(yè)的進一步發(fā)展，智能汽車運行數(shù)據(jù)的管理與適用也將更加合理，或?qū)⒂蓢覍ｉT機構(gòu)進行統(tǒng)一存儲監(jiān)督，而汽車的運行數(shù)據(jù)是智能系統(tǒng)是否存在缺陷的直接證明。換言之，對于第一種類型的交通事故，可以借助行業(yè)標準、警方認定及行車數(shù)據(jù)來舉證是否存在產(chǎn)品缺陷。但這樣的舉證過程仍將耗費受害人較大的時間成本，因此在緩和了產(chǎn)品責(zé)任的舉證難度后，基于產(chǎn)品責(zé)任的保險機制才是更為徹底的救濟受害人的方式。真正存在挑戰(zhàn)的是第二種類型的交通事故，即由于智能系統(tǒng)具有深度學(xué)習(xí)的能力，其行為將具有高度自主性、不可預(yù)測性、不可解釋性，從而增加了因果關(guān)系認定的難度。（3）對此，有學(xué)者認為，基于侵權(quán)法填補損害救濟損失的立法主旨，應(yīng)適當放寬缺陷的認定標準，（4）也有學(xué)者提出針對相應(yīng)的人工智能產(chǎn)品適用強制保險機制。（5）申言之，對于不可解釋的智能汽車交通事故，可行的方案仍然是完善缺陷認定之后的保險機制。

（三）雙軌制保險方案

對于智能化3級以上的汽車，依據(jù)汽車自動化程度及動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)執(zhí)行人的不同，所導(dǎo)致之交通事故的責(zé)任構(gòu)成也將不同，歸納而言：其一，產(chǎn)品責(zé)任不可回避。正如學(xué)者所言，“不管自動駕駛汽車如何復(fù)雜和智能，都脫離不了產(chǎn)品的范疇，生產(chǎn)者一方理當承擔產(chǎn)品責(zé)任。”（6）適用產(chǎn)品責(zé)任的反對者多以產(chǎn)品責(zé)任規(guī)則會降低智能汽車開發(fā)者的研發(fā)積極性，阻礙智能駕駛汽車行業(yè)的發(fā)展，（7）以及增加受害人索賠難度為由，而無法真正從構(gòu)成要件上否定產(chǎn)品責(zé)任的存在。緩解生產(chǎn)者負擔與受害人索賠難度的關(guān)鍵，不在于回避產(chǎn)品責(zé)任本身，而在于增加外部救濟機制。其二，人類駕駛員的侵權(quán)責(zé)任依然可能發(fā)生。3級智能汽車，駕駛員有隨時接管動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)之職責(zé)，4級、5級也可選裝駕駛座位，因此智能汽車仍然可能由人類駕駛員操作。其三，存在既無法歸咎于人類駕駛員也無法認定為產(chǎn)品缺陷引起的交通事故。對于處于自動駕駛狀態(tài)的智能汽車發(fā)生的交通事故，自始不存在人類駕駛員的侵權(quán)責(zé)任，但由于無法解釋的原因、免責(zé)事由的存在等，又難以通過產(chǎn)品責(zé)任進行歸責(zé)。

基于責(zé)任的構(gòu)成，針對3級以上智能汽車的保險方案應(yīng)當是雙軌制的，不必將多責(zé)任的保險機制想象得過于復(fù)雜：首先，保留現(xiàn)有的交強險，作為兜底與補充，保險范圍主要是非產(chǎn)品缺陷導(dǎo)致的交通事故損害，包括前述第三種既無法歸咎于人類駕駛員也無法認定為產(chǎn)品缺陷引起的交通事故損害。由交強險承保這一類損害，其原理在于機動車存在固有風(fēng)險，保有人在享受了機動車便利的同時應(yīng)當承擔一定的風(fēng)險責(zé)任。其次，構(gòu)建智能汽車產(chǎn)品責(zé)任保險制度。針對智能汽車的雙軌制保險方案，可以基本涵蓋所有智能汽車交通事故風(fēng)險。在產(chǎn)品責(zé)任框架下，產(chǎn)品責(zé)任完全由生產(chǎn)者承擔，單一的責(zé)任承擔方式很容易使得生產(chǎn)者喪失損害賠償能力，最終消費者成為真正的產(chǎn)品安全風(fēng)險承擔者。在這種剛性的風(fēng)險承擔機制之下，風(fēng)險的發(fā)生和擴散往往導(dǎo)致生產(chǎn)者、消費者、政府、納稅人多敗俱傷。然而，減輕生產(chǎn)者負擔的途徑并非排除產(chǎn)品責(zé)任的適用，而是通過產(chǎn)品責(zé)任保險制度將風(fēng)險分散。

二、產(chǎn)品責(zé)任保險任意與強制之選擇

根據(jù)合同訂立方式不同，責(zé)任保險可分為強制責(zé)任保險和任意責(zé)任保險。《中華人民共和國保險法》（以下簡稱《保險法》）規(guī)定，強制責(zé)任保險是由法律或行政法規(guī)特別規(guī)定，相關(guān)經(jīng)營者必須投保、相關(guān)保險公司必須承保的一種責(zé)任保險方式。對于智能汽車產(chǎn)品責(zé)任保險，其保險方式面臨著任意與強制的選擇。

（一）智能汽車的產(chǎn)品風(fēng)險可保性

“任何保險險種均須以某種特定危險之存在為前提”，（8）而產(chǎn)品缺陷的發(fā)生具有客觀性，即不可能存在絕對安全的產(chǎn)品。根據(jù)風(fēng)險社會理論，從現(xiàn)代化進程的自反性角度來看，生產(chǎn)力的負面影響愈發(fā)明顯，技術(shù)—經(jīng)濟的“進步”帶來的力量，日益為風(fēng)險生產(chǎn)的陰影所籠罩，（9）整個社會被推入到流動狀態(tài)之中，不確定性增強。在這種風(fēng)險社會中，人們生活在自我構(gòu)建的困境中：一方面不舍現(xiàn)代化帶來的便利，另一方面不得不積極尋求風(fēng)險規(guī)避的有效方法，（10）在政治、倫理、法律等不同層面構(gòu)建新的規(guī)則。從這個角度而言，人類已經(jīng)逐步走入自我構(gòu)建的人工智能技術(shù)困境，以智能汽車技術(shù)為例，美、英、德等多國推出各種針對智能汽車的政策和規(guī)劃，推動本國的智能汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展；同樣，僅2020年上半年，國家發(fā)改委、科技部、工信部、交通部、國家標準化管理委員會等多個部委或聯(lián)合或單獨發(fā)布了關(guān)于智能網(wǎng)聯(lián)汽車的相關(guān)文件。然而當前智能汽車行業(yè)的發(fā)展具有布局廣和隱患大兩個明顯特征，在迅速發(fā)展的同時也存在潛在的風(fēng)險。

基于保險法的預(yù)防和風(fēng)險分擔理念，產(chǎn)品責(zé)任保險是應(yīng)對智能汽車大規(guī)模產(chǎn)品致害潛在風(fēng)險的有效機制。根據(jù)風(fēng)險可保性的大數(shù)法則，智能汽車產(chǎn)品責(zé)任風(fēng)險滿足以下條件：第一，損失的發(fā)生具有意外性，即具有高度不確定性且不能受人為控制；（11）第二，存在大量同質(zhì)風(fēng)險，保險人可以據(jù)此對損失進行定量的預(yù)測；第三，損失可量化，具體而言，是可以通過金錢進行度量。（12）因此，無論是從智能汽車的產(chǎn)業(yè)布局及發(fā)展趨勢來看，還是從其交通工具的屬性及交通事故的危害性而言，智能汽車產(chǎn)品責(zé)任的可保性是毋庸置疑的。

（二）強制保險方式之證成

商業(yè)保險合同本質(zhì)上是當事人意思自治的體現(xiàn)，但強制保險的法律強制性體現(xiàn)了政府干預(yù)對契約自由原則的突破，其正當性源于立法對社會生活及科技發(fā)展的必要回應(yīng)。

1.法律強制干預(yù)的外在基礎(chǔ)：智能汽車領(lǐng)域的信息不對稱

在法經(jīng)濟學(xué)的立場上，政府應(yīng)當保持必要的謙抑性，實施強制責(zé)任保險的前提是任意責(zé)任保險的市場失靈，市場失靈主要表現(xiàn)為信息不對稱、外部性等引起的資源配置無效率或者不公平。（13）作為市場交易主體，生產(chǎn)者本身之行為并不能避免外部負效應(yīng)，故而當市場存在失靈或者失靈的潛在風(fēng)險時，可由政府這只“有形的手”通過矯正手段實現(xiàn)風(fēng)險的合理分擔及公共利益的最大化。

信息不對稱在傳統(tǒng)汽車市場中廣泛存在，主要包括零部件供應(yīng)商與汽車生產(chǎn)者之間、汽車生產(chǎn)者與汽車銷售者及消費者之間、汽車銷售者與消費者之間的信息不對稱。而智能汽車增加了駕駛自動化軟件系統(tǒng)，技術(shù)密集、信息密集和風(fēng)險密集的尖端技術(shù)的存在會使得上述市場主體之間的信息不對稱表現(xiàn)得更為突出。首先，駕駛自動化技術(shù)屬于前沿科技，軟件系統(tǒng)相對于機械硬件具有更多的不確定性，常規(guī)的出廠檢測并不能確保產(chǎn)品缺陷的排除。其次，智能汽車的軟件系統(tǒng)開發(fā)商作為駕駛自動化技術(shù)的擁有者，掌握著最全面的軟件系統(tǒng)信息，從整車制造商、汽車總經(jīng)銷商、分銷商到消費者，對軟件系統(tǒng)信息把握能力的削減比傳統(tǒng)汽車更加快速。再次，就智能汽車運行數(shù)據(jù)的儲存、管理、分析和使用還未形成完善的機制，目前主要由整車制造商掌控，消費者難以接觸到自己車輛的運行數(shù)據(jù)，一旦發(fā)生事故，數(shù)據(jù)的公布與解釋全在于制造商自身，某種程度上就將形成制造商“自己做自己案件的法官”之情形。綜上，人工智能有其內(nèi)在的技術(shù)風(fēng)險性，信息不對稱性在將來的智能汽車市場只會表現(xiàn)得比傳統(tǒng)汽車市場更加明顯，因此有必要引入公權(quán)力，通過強制保險制度以扶助消費者、規(guī)制經(jīng)營者，最終保障社會公共利益。

2.法律強制干預(yù)的內(nèi)在基礎(chǔ)：無過錯責(zé)任

在侵權(quán)法上，無過錯責(zé)任是指不論行為人對于損害的發(fā)生有無過錯，只要其行為侵害了他人的民事權(quán)益，造成了損害，就要承擔侵權(quán)賠償責(zé)任，適用無過錯責(zé)任侵權(quán)行為的歸責(zé)事由包括危險與控制力。（14）然而侵權(quán)法存在固有危機，其根源在于自身效率低下，不能充分發(fā)揮補償和救濟的功能，面臨部分領(lǐng)地被其他制度占領(lǐng)的危險，（15）為了彌補這一缺陷，現(xiàn)代侵權(quán)法理念經(jīng)歷了從矯正正義到分配正義的轉(zhuǎn)變，突出反映在無過錯責(zé)任的產(chǎn)生與發(fā)展。強制責(zé)任保險的發(fā)展以無過錯責(zé)任為基礎(chǔ)，是一種善意的強制，（16）既依賴于侵權(quán)法，又能彌補侵權(quán)法補償和救濟功能的不足，契合現(xiàn)代侵權(quán)法的正義與人文關(guān)懷價值理念。因此，從立法目的上看，無過錯責(zé)任與強制責(zé)任保險具有內(nèi)在的一致性，二者都是法律基于公共利益的特別考量。法律常針對無過錯責(zé)任規(guī)定強制責(zé)任保險，例如我國的機動車交通事故責(zé)任強制保險等。根據(jù)《民法典》第1202條的規(guī)定：因產(chǎn)品存在缺陷造成他人損害的，生產(chǎn)者應(yīng)當承擔侵權(quán)責(zé)任，在我國，產(chǎn)品責(zé)任屬于適用無過錯責(zé)任的侵權(quán)行為類型，結(jié)合智能汽車產(chǎn)品的風(fēng)險，應(yīng)當由法律為其規(guī)定強制責(zé)任保險。

3.法律強制干預(yù)的優(yōu)勢：高效率的救濟

當前智能汽車已成為全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略方向，隨著智能汽車道路保有率的增加，智能汽車的產(chǎn)品缺陷易演化為交通領(lǐng)域的“大規(guī)模侵權(quán)”。“大規(guī)模侵權(quán)”具有受害范圍廣的特點，一方面，潛在的大規(guī)模賠償責(zé)任將會成為智能汽車開發(fā)和推廣的巨大壓力；另一方面，若大規(guī)模傷害真實發(fā)生，則可能導(dǎo)致智能汽車經(jīng)營企業(yè)陷入經(jīng)營困難，大量受害人將無法獲得及時有效的救濟。在這樣的情況下，責(zé)任保險可以發(fā)揮其救濟受害人的功能，但由于智能汽車涉及到的軟硬件經(jīng)營主體復(fù)雜，以自愿為基礎(chǔ)的商業(yè)責(zé)任保險不能滿足有效救濟受害人的政策需求，通過法律或行政法規(guī)的明確規(guī)定，智強險能夠使受害人及時得到賠償，避免致害人因各種原因無法賠償而給政府帶來沉重負擔，廣大受害者成為事故成本最大承擔者的情形。這是基于受害者權(quán)益救濟而構(gòu)建智強險的實質(zhì)理由，體現(xiàn)了法的正義價值。不僅如此，在新產(chǎn)品的開發(fā)中，恰當?shù)谋ｋU方案分散風(fēng)險，能夠為被保險人預(yù)存損失的補償，也能為消費者提供心理上的安全感，（17）目前，對于人工智能產(chǎn)品發(fā)展風(fēng)險抗辯后的損害，主要還是依靠強制保險途徑進行救濟。（18）在這個意義上，對受害人高效率的救濟對于整個智能汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有保駕護航作用，促進消費者對新技術(shù)新產(chǎn)品的接納，從而推動進一步的產(chǎn)品研發(fā)與推廣。

三、制度構(gòu)建：以救濟受害人為中心的利益平衡

在智能汽車產(chǎn)品責(zé)任強制保險的制度構(gòu)建中，應(yīng)遵循的基本原則為：以救濟受害人為中心的利益平衡。該原則包括兩個方面的內(nèi)容：一是以法律強制的方式適用產(chǎn)品責(zé)任保險，構(gòu)建的具體制度應(yīng)當便于受害人索賠，以實現(xiàn)及時充分地救濟受害人的規(guī)范目的；二是在產(chǎn)品責(zé)任保險中，由于保險人與被保險人是保險合同上的當事人，具體制度的構(gòu)建須在實現(xiàn)核心目的的前提下兼顧保險人與被保險人的利益，通過減小保險人的運營風(fēng)險以提高其承保意愿、合理采用技術(shù)性方案以減輕被保險人保費等。

（一）保險人的選擇及保險責(zé)任

1.保險人的選擇

智強險中保險人的產(chǎn)生途徑有二：一是由國務(wù)院相關(guān)部門指定保險公司；二是保險公司申請后由國務(wù)院相關(guān)部門審批。考慮到智能汽車風(fēng)險評估、管理和智能汽車產(chǎn)品缺陷認定的高度專業(yè)性，以及可以預(yù)見的保險公司的觀望態(tài)度，可以分階段采取上述兩種方式。保險運行初期，由相關(guān)部門指定數(shù)家實力較強且具備較為豐富的強制責(zé)任保險經(jīng)驗的公司作為保險人承保，在助力相關(guān)業(yè)務(wù)順利開展的同時能夠確保保險的公益性；運營成熟之后，再逐步進行市場化運作，允許符合條件的保險公司申請，充分發(fā)揮市場的調(diào)節(jié)作用。

2.責(zé)任范圍的設(shè)定

智強險保險人的責(zé)任范圍包括應(yīng)當承保的損失和不應(yīng)承保的損失兩部分，就范圍的確定，首先，法律是為及時救濟受害人最緊迫的損失而規(guī)定強制保險，其保障的主要是與人身損害相關(guān)的損失；其次，強制責(zé)任保險限制了保險人的合同自由，因此在保險人責(zé)任范圍的設(shè)計上須充分考慮其可接受性。具體而言，根據(jù)《保險法》《產(chǎn)品質(zhì)量法》《中華人民共和國消費者權(quán)益保護法》等法律法規(guī)，智強險中保險人應(yīng)當賠償?shù)膿p失主要包括：其一，受害人因產(chǎn)品缺陷事故而可能產(chǎn)生的與人身損害相關(guān)的費用：包括醫(yī)療費、治療期間的護理費、喪葬費、死亡賠償金、殘疾生活自助具費、殘疾賠償金等。其二，受害人因理賠支付的必要支出：仲裁費、訴訟費、鑒定費和其他檢驗費等。根據(jù)既有的強制責(zé)任保險立法例，智強險中不應(yīng)由保險人賠償?shù)膿p失包括：一是精神損害賠償與懲罰性賠償，我國既有的交強險、環(huán)強險等強制責(zé)任保險均不承保上述兩種損失。二是產(chǎn)品自損，基于強制責(zé)任保險救濟的基本性與底線性，產(chǎn)品本身的損害當然不屬于保險人的責(zé)任范圍，受害人可通過一般民事侵權(quán)的救濟途徑行使權(quán)利。對于強制責(zé)任保險責(zé)任范圍之外的損失，可通過救助基金、附加險等方式予以救濟。

3.責(zé)任限額的設(shè)定

與責(zé)任范圍同理，責(zé)任限額也是強制責(zé)任保險中平衡各方利益的重要手段，關(guān)系到受害人保障水平的高低和保險人的賠償負擔和經(jīng)營風(fēng)險，智強險責(zé)任限額的確定應(yīng)當遵循全面保障和基本保障這兩項原則，即限額的設(shè)定在范圍上要能滿足對大部分受害人的基本救濟，在標準上要保障保險人的不盈不虧。（19）具體執(zhí)行上，可由銀保監(jiān)會為智強險的責(zé)任限額確定基準值，具體責(zé)任限額由投保企業(yè)自主確定，在確保其最基本的賠償能力之下，充分發(fā)揮市場機制的作用。（20）

4.免責(zé)事由的設(shè)定

不同于任意責(zé)任保險，為實現(xiàn)救濟受害人的立法目的，強制責(zé)任保險中的保險人免責(zé)事由應(yīng)受到嚴格限定。首先，參考交強險的立法設(shè)計，智強險的絕對免責(zé)事由應(yīng)當是受害人之故意情形。其次，一般而言，被保險人的過錯不是免責(zé)事由，若產(chǎn)品侵權(quán)系由生產(chǎn)者的故意或重大過失導(dǎo)致，保險人仍然要按照合同規(guī)定的賠償限額向受害人賠付保險金，賠付后可向生產(chǎn)者追償。再次，存在爭議的是，在智強險中，保險人是否可援用《產(chǎn)品質(zhì)量法》第41條第2款的三項生產(chǎn)者免責(zé)事由。為貫徹《產(chǎn)品質(zhì)量法》的立法目的，保護新興人工智能科技的發(fā)展，應(yīng)當同樣允許人工智能產(chǎn)品對該條規(guī)定的適用，但同時應(yīng)為嚴格限縮解釋下的適用。第一項為“未將產(chǎn)品投入流通”，產(chǎn)品未流通，則保險人當然不負產(chǎn)品保險責(zé)任，此項可適用。第二項為“產(chǎn)品投入流通時，引起損害的缺陷尚不存在的”，由于人工智能產(chǎn)品有嚴格的出廠檢測機制，這一條可為所有生產(chǎn)者輕易舉證，因此，該項之下在產(chǎn)品流通之后發(fā)生的缺陷應(yīng)限縮解釋為由使用者的不當使用所導(dǎo)致的缺陷，例如非法改裝、未盡合理維護義務(wù)等。第三項“將產(chǎn)品投入流通時的科學(xué)技術(shù)水平尚不能發(fā)現(xiàn)缺陷存在的”，為避免生產(chǎn)者以自己的標準為自己開脫，該條的“科學(xué)技術(shù)水平”應(yīng)解釋為世界上最先進的水平，而非國內(nèi)或者生產(chǎn)者自己具備的最高水平。（21）

（二）投保人及其義務(wù)的確定

1.投保人的確定

按照責(zé)任保險的一般原理，從產(chǎn)品的制造到銷售整個鏈條中，產(chǎn)品制造者、運輸者、倉儲者、銷售者等每個可能承擔產(chǎn)品責(zé)任的主體都具有保險利益，都可以成為產(chǎn)品責(zé)任保險的投保人。然而，首先，根據(jù)《民法典》第1204條之規(guī)定“因運輸者、倉儲者等第三人的過錯使產(chǎn)品存在缺陷，造成他人損害的，產(chǎn)品的生產(chǎn)者、銷售者賠償后，有權(quán)向第三人追償”，產(chǎn)品的運輸者、倉儲者等承擔責(zé)任的對象為生產(chǎn)者、銷售者，而非消費者，其責(zé)任風(fēng)險并非產(chǎn)品侵權(quán)責(zé)任風(fēng)險，因而不能借助產(chǎn)品責(zé)任保險來分散其風(fēng)險。其次，根據(jù)《民法典》第1202、1203條的規(guī)定，生產(chǎn)者承擔的是無過錯責(zé)任，銷售者承擔的是過錯責(zé)任，無過錯責(zé)任與強制責(zé)任保險具有內(nèi)在一致性，因此，真正適格的產(chǎn)品責(zé)任強制保險投保人只有生產(chǎn)者。所謂生產(chǎn)者，除最終成品的生產(chǎn)者外，一般也包括原材料和零部件的生產(chǎn)者、表見的生產(chǎn)者、智能系統(tǒng)軟件生產(chǎn)者。

基于上述生產(chǎn)者都具有產(chǎn)品責(zé)任強制保險投保利益，投保人的確定可以有兩種模式：其一，多元投保主體模式，即由具有保險利益的主要生產(chǎn)者聯(lián)名投保，保險費用分攤到各自的成本之中。該模式的優(yōu)勢在于能夠較好地實現(xiàn)風(fēng)險的分擔，提高整個汽車制造行業(yè)的風(fēng)險控制水平，而劣勢是“主要生產(chǎn)者”的范圍難以確定，多主體的方式也將加大保險公司的風(fēng)險管理難度。其二，一元投保主體模式，即由產(chǎn)品的成品生產(chǎn)者作為投保主體投保，保險費用表面上由成品生產(chǎn)者一人承擔，實質(zhì)上也將通過市場運作分攤到各生產(chǎn)主體的成本當中。一般而言，成品生產(chǎn)者是整個生產(chǎn)鏈條中最具有賠償經(jīng)濟能力的，也最靠近消費者，便于消費者行使權(quán)利。（22）在單一主體模式下，保險公司也僅需對成品生產(chǎn)者的風(fēng)險進行監(jiān)測和管理，以減少智強險的運營推廣難度。

2.投保人義務(wù)的確定

責(zé)任保險合同中的投保人具有如實告知、依約繳費、避免損害擴大等義務(wù)。除此之外，由于智強險中的投保人為智能汽車的生產(chǎn)者，作為“智能產(chǎn)品”的生產(chǎn)者，還應(yīng)盡減少產(chǎn)品事故發(fā)生之義務(wù)，具體可依階段劃分為事前義務(wù)和事中義務(wù)。事前義務(wù)主要指合理設(shè)計義務(wù)，合理設(shè)計義務(wù)旨在避免生產(chǎn)者借已盡警示義務(wù)之理由而逃避設(shè)計缺陷責(zé)任，因為“警示并不能替代一個具有合理安全性的設(shè)計”。（23）事中義務(wù)主要指產(chǎn)品跟蹤觀察義務(wù)及安全保障義務(wù)，這種義務(wù)被學(xué)者稱之為“后續(xù)觀察”義務(wù)。（24）生產(chǎn)者事中義務(wù)的產(chǎn)生由科技因素主導(dǎo)，在新興科技領(lǐng)域，生產(chǎn)者對產(chǎn)品及其風(fēng)險的了解強于政府、保險人等其他主體，也最有能力去掌握和應(yīng)用相應(yīng)的科學(xué)技術(shù)，從而控制產(chǎn)品風(fēng)險。首先，依據(jù)產(chǎn)品責(zé)任的法理，允許智能汽車適用符合消費者合理期待的發(fā)展風(fēng)險規(guī)則，在發(fā)展風(fēng)險規(guī)則之下，生產(chǎn)者須履行跟蹤觀察義務(wù)作為預(yù)防性補救措施，即《民法典》第1206條規(guī)定的產(chǎn)品投入流通后發(fā)現(xiàn)缺陷的停售、警示、召回等義務(wù)。其次，由于智能汽車的安全性能主要依賴于智能系統(tǒng)，而在消費者購買和使用之后，智能系統(tǒng)的維護主體仍然是生產(chǎn)者，生產(chǎn)者有對智能系統(tǒng)的安全保障義務(wù)。

（三）第三人的范圍及權(quán)益

1.第三人的范圍

傳統(tǒng)的缺陷產(chǎn)品受害人通常遵循合同的相對性原則，局限于與生產(chǎn)者、銷售者等有合同關(guān)系的主體，據(jù)此，產(chǎn)品責(zé)任保險中的第三人即受害人也將僅限于消費者。然而，在社會經(jīng)濟生活中，缺陷產(chǎn)品的真正受害人往往不僅限于具有合同關(guān)系的主體，將非合同關(guān)系主體納入產(chǎn)品責(zé)任的受害人范圍進行保護是各國家和地區(qū)相關(guān)立法的趨勢。基于充分保護受害人的原則，具體到智強險中，拓寬第三人的范圍可以彌補當前我國交強險制度存在的遺憾，即我國當前交強險制度因既不保司機損害也不保乘客損害而受到許多詬病。在智能汽車自動駕駛的情形中，風(fēng)險由自動駕駛系統(tǒng)而非人類駕駛員制造，人類駕駛員在交通事故中也將成為純粹受害者，因此，智強險中的第三人應(yīng)當指在保險責(zé)任期間因智能汽車產(chǎn)品侵權(quán)受到人身損害，從而對被保險人享有民事賠償請求權(quán)的受害人，包括智能汽車購買者、使用者和其他任何受害人。

2.是否賦予第三人直接請求權(quán)

雖然學(xué)界早已對在交強險中賦予第三人直接請求權(quán)達成了共識，但一般認為，我國相關(guān)立法并未真正賦予第三人直接請求權(quán)。在智強險中，立法應(yīng)當明確賦予第三人完整的直接請求權(quán)。首先，雖然保險合同系由保險人與被保險人訂立，但被保險人因侵權(quán)而產(chǎn)生的對受害第三人的賠償責(zé)任是責(zé)任保險的保險標的，也是制度構(gòu)建的核心要素，基于此，第三人的直接請求權(quán)符合責(zé)任保險的立法目的，且獨立于保險人與被保險人的合同關(guān)系。（25）其次，為充分保護受害第三人，賦予其直接請求權(quán)是保險發(fā)達國家責(zé)任保險立法的典型做法。例如在美國的責(zé)任保險制度中，受害第三人可以直接向保險人行使賠償請求權(quán)，且無額外的條件設(shè)置。（26）在智能汽車產(chǎn)品缺陷導(dǎo)致的交通事故中，賦予受害人直接請求權(quán)，有助于受害人得到及時充分的救濟，尤其在產(chǎn)品缺陷導(dǎo)致了大規(guī)模侵權(quán)，受害人眾多之時；同時，受害人享有直接請求權(quán)也能避免汽車企業(yè)陷入繁雜的侵權(quán)賠償中，維持或盡快恢復(fù)生產(chǎn)經(jīng)營，有利于進一步推進智能汽車行業(yè)的發(fā)展。

（四）保險費率的厘定

產(chǎn)品責(zé)任強制保險費率的影響因素一般包括保險標的的危險程度、保險公司的責(zé)任范圍、保險期限以及保險公司的經(jīng)營費用等，智強險保險費率的確定應(yīng)堅持費率彈性原則，彈性費率由基準費率和調(diào)整費率兩部分組成，其中基準費率由智強險監(jiān)管部門確定，而調(diào)整費率則由保險人和產(chǎn)品兩方面的因素決定。被保險人因素的核心是道德風(fēng)險的控制，具體操作上，可以以年度為單位，對被保險人的索賠訴訟記錄、總體經(jīng)營狀況等進行考核評估，并據(jù)此調(diào)整下一年度的保險費率。產(chǎn)品因素主要圍繞智能汽車本身的特性，其考量因素是智能汽車風(fēng)險的核心決定因素，即智能控制系統(tǒng)的先進程度：一是智能汽車的級別。隨著3級、4級與5級層次的智能汽車自動化程度不同，其配置的智能系統(tǒng)的智能駕駛功能、安全防護功能、用車輔助功能等也有所差異，安全運行水平、事故概率、黑客對抗能力都將有所不同，根據(jù)大數(shù)據(jù)對上述事項的反饋結(jié)果對年度費率作動態(tài)調(diào)整既有利于刺激被保險人的技術(shù)更新完善，也有助于保險人經(jīng)營能力的維持。二是駕駛模式。自動化程度3級的智能汽車在系統(tǒng)發(fā)出動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)的接管請求時，人類駕駛員承擔動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，而在自動化4級、5級的智能汽車中，也可裝備駕駛座位，在自動駕駛模式和手動駕駛模式下，汽車的運行風(fēng)險不同，所對應(yīng)的保費自然也不相同。

注釋：

（1） See Jeffrey K. Gurney， Sue My Car Not Me： Products Liability and Accidents Involving Autonomous Vehicles， Journal of Law， Technology & Policy， 2013， 2， p.274.

（2） See James M. Anderson， Nidhi Kalra， Karlyn D. Stanley， Paul Sorensen， Constantine Samaras and Tobi A. Oluwatola， Autonomous Vehicle Technology： A Guide for Policy makers， Santa Monica： Rand Corporation，2016，p.58.

（3）（5） 司曉、曹建峰：《論人工智能的民事責(zé)任：以自動駕駛汽車和智能機器人為切入點》，《法律科學(xué)（西北政法大學(xué)學(xué)報）》2017年第5期。

（4） 季若望：《智能汽車侵權(quán)的類型化研究——以分級比例責(zé)任為路徑》，《南京大學(xué)學(xué)報》（哲學(xué)·人文科學(xué)·社會科學(xué)）2020年第2期。

（6） 鄭志峰：《自動駕駛汽車交通事故責(zé)任的立法論與解釋論——以民法典相關(guān)內(nèi)容為視角》，《東方法學(xué)》2021年第3期。

（7） 參見趙申豪：《自動駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任研究》，《江西社會科學(xué)》2018年第7期。

（8） 樊啟榮：《責(zé)任保險與索賠理賠》，人民法院出版社2002年版，第24頁。

（9） ［德］烏爾里希·貝克：《風(fēng)險社會》，張文杰、何博聞譯，譯林出版社2018年版，第7頁。

（10） 參見李友梅：《從財富分配到風(fēng)險分配：中國社會結(jié)構(gòu)重組的一種新路徑》，《社會》2008年第6期。

（11） 參見陳彩稚：《財產(chǎn)與責(zé)任保險》，智勝文化事業(yè)有限公司2006年版，第37頁。

（12）（17） ［英］克拉克：《保險合同法》，何美歡、吳志攀譯，北京大學(xué)出版社2002年版，第105、105頁。

（13） ［美］埃米特·J·沃恩、特麗莎·M·沃恩：《危險原理與保險》，張洪濤等譯，中國人民大學(xué)出版社2002年版，第100頁。

（14） 程嘯：《侵權(quán)責(zé)任法》，法律出版社2021年版，第123—124頁。

（15） 參見郭宏彬：《責(zé)任保險的法理基礎(chǔ)》，機械工業(yè)出版社2016年版，第155頁。

（16） 孫笑俠、郭春鎮(zhèn)：《法律父愛主義在中國的適用》，《中國社會科學(xué)》2006年第1期。

（18） 參見胡元聰：《人工智能產(chǎn)品發(fā)展風(fēng)險抗辯后的損害救濟分攤機制研究》，《政法論叢》2020年第3期。

（19） 孫宏濤：《產(chǎn)品責(zé)任強制保險制度研究》，北京大學(xué)出版社2018年版，第174頁。

（20） 于海純：《我國食品安全責(zé)任強制保險的法律構(gòu)造研究》，《中國法學(xué)》2015年第3期。

（21） 參見張力、李倩：《高度自動駕駛汽車交通侵權(quán)責(zé)任構(gòu)造分析》，《浙江社會科學(xué)》2018年第8期。

（22） ［德］福克斯：《侵權(quán)行為法》，齊曉琨譯，法律出版社2006年版，第307頁。

（23） ［美］愛倫·M·芭波里克選編：《侵權(quán)法重述綱要（第三版）》，許傳璽等譯，法律出版社2016年版，第387頁。

（24） 參見楊立新、陳璐：《論藥品召回義務(wù)的性質(zhì)及其在藥品責(zé)任體系中的地位》，《法學(xué)》2007年第3期。

（25） 邢海寶：《智能汽車對保險的影響：挑戰(zhàn)與回應(yīng)》，《法律科學(xué)（西北政法大學(xué)學(xué)報）》2019年第6期。

（26） 參見郭鋒等：《強制保險立法研究》，人民法院出版社2009年版，第294頁。

作者簡介：張祖陽，中南財經(jīng)政法大學(xué)法學(xué)院博士研究生，湖北武漢，430073；樊啟榮，中南財經(jīng)政法大學(xué)法學(xué)院教授、博士生導(dǎo)師，湖北武漢，430073。

（責(zé)任編輯 李 濤）