日本車企抱團反電動，再錯過轉型窗口？

文 / 本刊記者 趙子垚

在全球其他區域主流車企為電動化轉型奮起直追之時，日本車企繼續求穩并施展“拖字訣”，真的不會錯失轉型的時間窗口嗎？

對豐田章男個人而言，卸任豐田汽車社長一職并轉任會長并不等同于退居幕后，如今，他依然致力于對豐田汽車乃至日本汽車產業的轉型進程施加影響，并從行業層面對日本車企發起警告：不要對全面擁抱電動化過于“熱情”。

數家日本車企再表態抵觸全面電動化

2023年G7峰會期間，日本汽車工業協會（JAMA）借機開展了一場關于“碳中和的多樣性”的技術展覽。在隨后的記者會上，JAMA會長、豐田汽車會長豐田章男呼吁該國汽車業應采取更多元化的方式來應對碳排放問題，并再度強調了對全面電動化的抵觸看法。“日本汽車工業的優勢在于對電動、氫能和混合動力等多樣性技術的發展。各企業應該提煉其獨特的技術優勢以提高競爭力，而非將電動汽車作為實現碳中和的唯一途徑”。

豐田章男的這一觀點隨即得到來自鈴木、本田、馬自達、五十鈴和雅馬哈等多家參展日本車企的支持。其中，各方普遍認同的一個支撐論據是：只要電池材料仍然稀缺，用于充電的電力還在向可再生資源轉變而非完全清潔能源，那么汽車業就需要多種動力系統和替代燃料來減少排放。通俗來說，上述論據認為電動汽車只是將污染和能源消耗從汽車本身轉移到其他地方，而非真正解決汽車業減碳的有效手段。

然而，不可忽視的是，這些日本車企共同面臨的難題之一，便是電動化轉型程度相對較低。因此，這番“抱團”表態也確實有為自身變革進展緩慢“找補”之嫌。另據國際清潔交通委員會（ICCT）近日發布的“2022年全球汽車制造商評級”報告，在對全球主要汽車制造商向電動汽車轉型進展進行評估后，ICCT為豐田、本田、日產、馬自達、鈴木等5家日本車企開出了最低一級的“落后”評價。同時報告中還提到，豐田的電動汽車產品在充電時間和電量消耗方面存在較大不足；本田和日產雖然在戰略規劃上轉型意愿遠高于豐田，但現有產品力卻相對落后；鈴木方面則因尚未有電動汽車產品上市銷售，因此在報告涵蓋的廠商范圍內排名“墊底”。

不過，在當前日益激烈的轉型浪潮下，豐田章男的言論立足于日本汽車產業的現況來看，倒是也具有一定的合理性：一方面，持有保守發展觀念，的確可以確保企業及其本土龐大的供應鏈各環節遭受沖擊相對較小；與此同時，選擇采取觀望態度，觀察外界的進展再做戰略決定，也可以為企業“拖延”出更多時間來評估市場趨勢、技術發展以及分析消費者需求變化。

但一個新的疑問隨之而來：在全球其他區域主流車企為電動化轉型奮起直追之時，日本車企繼續求穩并施展“拖字訣”，真的不會錯失轉型的時間窗口嗎？

前路沒有指示牌

從各家日本車企的發展動作來看，它們對轉型方向的選擇上可以說是心思各異。大型汽車集團更傾向于在國外市場上先行布局新型產業鏈，通過新設工廠或擴大生產能力來加強其在國外市場的存在感。而規模較小的廠商則采取觀望的態度，待豐田、本田等車企的進展情況再做決策。正如JAMA副會長、五十鈴CEO片山正則所言，“目前還沒有人能給出準確答案，究竟是集中精力研發純電動汽車還是燃料電池電動汽車更為明智”。

通過觀察支持豐田章男表態的各家日本車企現況，或許可以看出些許端倪。其中，本田方面雖然對推動電動汽車領域的國際合作頗為積極，但其仍將部分發展重心聚焦于氫能研發上。目前，本田已確定將燃料電池汽車、商用車、固定電源、工程機械四大領域作為氫燃料電池系統的核心應用領域，尤其是在商用車領域，其正在與五十鈴合作研究燃料電池重型卡車，也同樣與東風方面開啟搭載新一代燃料電池系統在商用車領域的技術驗證。

鈴木則以布局重心面向印度和東南亞市場為由，認為目前開展純電動化轉型對其自身業務并無太多增益。以印度市場為例，鈴木方面更多考慮的能夠因地制宜的清潔發展路線，以確保市場份額相對穩定。2022年2月，鈴木宣布與印度政府機構國家乳品發展委員會（NDDB）簽署諒解備忘錄，旨在啟動提煉沼氣制取壓縮天然氣的示范項目，從而為當地使用壓縮天然氣的鈴木車型提供新的供給來源。

五十鈴和雅馬哈表示，它們各自專注于商用車和摩托車領域且規模有限，因此目前并不像乘用車廠商那樣急于推進電動化轉型。然而，拋開外在市場因素，兩者各自推出的電動車產品，無論是承載還是續航能力均無法與原有的燃油車產品相提并論，或許才是五十鈴和雅馬哈并不急于“表態”轉型的內因。而作為體量最小的日本車企，馬自達方面當前正從增程混動技術入手，以謀求逐步過渡到電動化發展的下一階段。但礙于自身企業規模及產品線短缺，馬自達對電動化轉型的支持態度明顯傾向于在市場需求和技術發展方向更為明確后再做調整。

在日本主要車企中，目前只有日產和三菱方面未曾在這輪“抱團”表態發表觀點。事實上，與那些仍要糾結于探索前路是否明智的上述車企相比，這兩家企業的發展要同步于雷諾-日產-三菱聯盟既定的電動化愿景，聯盟成員的轉型分工表早已明確。

能源路線之爭帶來的全局困境

作為日本汽車轉型的代表對象，豐田的一舉一動均受到極大關注。如今，由新任社長佐藤恒治帶領的管理團隊正致力于讓豐田章男“掌權”時期設立的戰略轉型目標更加“務實”。除了提出至2025年銷售150萬輛電動汽車的“中期目標”外，豐田方面已宣布成立專注于電池電動車研發和生產的部門，并計劃在2026年之前推出基于新一代電動技術平臺的純電動車型，以解決目前其電動產品備受詬病的電耗及續航問題。另外從市場布局看，豐田已對在美國北卡羅來納州的在建電池工廠項目增資21億美元，同時還宣布從2025年開始在肯塔基州的工廠生產純電動汽車。對中國市場則計劃在2024年增加兩款本土純電動車型；對新型市場則計劃生產皮卡和小型電動車以滿足不同需求。

當然，在新技術平臺落地之前，豐田方面也將繼續改進基于e-TNGA平臺的bZ系列電動汽車的性能，并加強對外學習的進程。據悉，豐田工程部門及合作研究院已先后對比亞迪、特斯拉純電動產品進行拆車驗證，以了解高壓系統構成、EV驅動控制相關功能的動力單元以及CTB電池結構，進而從中學習這些優勢電動汽車廠商的發展方針及設計理念。不過，仍值得注意的是，盡管佐藤恒治對電動化戰略更加關注，但他同時也強調，氫能是和電動化重要性同等的集團戰略。目前，豐田方面依舊在著力擴大日本國內氫能基礎設施的建設，并計劃在2030年建成加氫站規模達到900座，以盡可能在日本國內建立起完善的氫燃料供應網絡。

顯然，無論是之前在轉型路線上態度搖擺不定，還是當前在純電動化和氫能發展方面的糾結和無奈，都可以看出，無論戰略側重如何改變，氫能始終是豐田等車企在日本國內不可忽視的能源路線。同時，豐田轉型戰略所反映的，同樣也是日本汽車企業、產業乃至國家能源戰略所面臨的整體困境。

發展氫能的背景是日本社會較低的能源自給率。日本自然資源和能源署（ANRE）數據顯示，2021年度，日本能源自給率僅為13%，排名在G7國家中墊底。盡管隨著核能逐步恢復及可再生能源占比提升，日本政府預計到2030年能源自給率可達到25%，但由于核能發電受到民眾的反對與抵觸，大規模恢復核能發電仍然面臨一定困難。

另一方面，由于化石燃料在日本一次能源供給中占比較高，日本的石油、液化天然氣和煤炭對外依存度普遍高于90%。因此，當前日本面臨的主要能源安全問題是能源儲備應急體系和調配能力的建設。所以，對于一個缺乏煤炭、天然氣和石油的國家來說，日本正寄望于通過開發、利用氫能和儲能等創新技術來實現能源技術的獨立性，以確保能源安全。據悉，日本政府已修改氫能基本戰略，并批準在未來15年內，向公共和私人基金投資15萬億日元（折合1070億美元），加速低排放氫的生產和供應，以期到2030年實現氫能發電的商用化。

然而，“遠水解不了近渴”，由于當前日本的電力發電結構仍極度依賴傳統的燃料能源，這與發展電動汽車之間存在根本性的矛盾：在中國和歐洲等可再生能源豐富或比例較高的地區，每增加一輛新能源汽車都能有效降低碳排放。但在日本，使用新能源汽車卻在實際上增加了碳排放，因為傳統燃料發電再通過電網輸送給電動汽車會導致能量損失，綜合碳排放甚至還遠超過直接在汽車發動機中燃燒轉化的效果。這恰恰也是豐田章男長期反對日本國內汽車業走向全面電動化的觀點之一。他認為，日本政府的碳中和目標沒有考慮到汽車業切換純電動賽道對國內二氧化碳排放量、對電力供應不足的影響以及對傳統汽車行業的沖擊。據估計，日本的汽車制造商及其供應鏈相關方共計雇傭了超過500萬名工人，約占日本勞動力的8%。因此，豐田章男堅持認為，過快推動電動化將會對日本汽車業造成嚴重沖擊，具體表現為到2030年，日本將失去550萬個工作崗位和800萬輛傳統汽車的產能。

因此，可以認為日本汽車產業能源轉型選擇氫能路線也好，電動化路線也罷，但只要現有的能源結構沒有發生較大改變，日本車企仍將面臨著能源結構的挑戰。而解決這一難題已然超出了日本汽車行業的處理范疇，仍然需要該國各界跨領域的協調與合作。在此背景下，相比品牌、人才、渠道及生產規模等可能面臨的大范圍變動，日本車企最需要的仍是可供“冗余”的過渡時間，以便逐步適應新的能源轉型形勢。

歐美同行提速追趕窗口期

與日本同行相比，歐美車企面臨的轉型壓力并不小。在政策層面上，歐盟先后審議通過了2035年“禁燃令”、碳邊境調節機制，如今“歐七”排放標準提案也交由歐洲議會及各成員國審議。美國也推出全美電動汽車充電設施網絡規定，以強化電動汽車補能基礎設施在美產業鏈布局及制造能力。盡管這些政策在一定程度上引起車企抱怨，例如，歐盟2035年“禁燃令”最終還是給予了豁免合成燃料的窗口，同時，歐洲多個成員國、汽車制造商也因“歐七”排放法規內容爭吵不休。但不可否認，這些政策和法規正逐步縮小了車企的轉型時間窗口，并迫使車企加快電動化轉型步伐。

盡管大眾、寶馬等歐洲車企的轉型進程并非順利，但它們仍然對電動化、數字化投資巨大。大眾汽車集團CEO奧博穆在今年3月舉行的集團新聞年會上表示，大眾的轉型與改革之路仍然堅定，“2023財年將是執行戰略目標、加速集團發展的關鍵一年” 。為此，大眾汽車集團宣布了一項全新的五年投資計劃，表示將在2023年至2027年間向擁有最豐厚利潤潛力的業務方向投資1800億歐元，包括集團電池戰略的推進、擴增北美地區業務規模以及強化面向中國市場的產品競爭力等方面。其中，68%的資金將投入到數字化、電動化相關領域。

大眾汽車集團的目標是到2025年，銷售的每5輛汽車中即有一輛是純電動車型。由此，為加強電池配套能力，該集團計劃投資150億歐元用于電池戰略，包括為新成立的電池公司Power Co建設電池工廠，以及為該公司進行工業化拓展和產業鏈垂直整合等前期支出。預計到2030年，Power Co的年銷售額將超過200億歐元，其在歐洲區域的電池年產能將高達240GWh，可以滿足每年300萬輛純電動汽車的配套需求。當然，為在轉型過程中穩住業務基本盤，大眾方面還將繼續對最后一代內燃機進行投資，以實現平穩過渡。

寶馬集團方面則將“純電動車在銷量中的占比”新增為評價集團管理層的關鍵指標，目標是在2023年內將純電動車型在集團總銷量中的占比提升至15%，并在2030年之前超過50%。為此，寶馬方面計劃推出更多純電動車型，繼續加碼電動化和數字化。

在電池和電驅技術方面，寶馬的新世代車型將采用第六代eDrive電力驅動系統和新一代鋰離子電芯，預計能夠在總體成本降低50%的同時，實現能量密度、續航里程及充電速度的明顯提升。為此，寶馬集團已與寧德時代、億緯鋰能、遠景動力等企業簽訂總額超過100億歐元的電芯合同，并表示關于新世代車型的更多細節和規劃。該集團將在2023年下半年的德國國際汽車及智慧出行博覽會上進行展示。

歐洲車企轉型進展似乎有條不紊，并暫未對傳統優勢業務產業較大影響。然而，美國的兩大汽車巨頭福特和通用則正在經歷轉型的階段性挫折。不過，它們都表現出架構調整后仍將專注于轉型的積極態度。

誠然，福特轉型節奏較為緩慢：既沒有重新設立新電動品牌，也沒有將現有燃油車型“油改電”，而是選擇對現有品牌和體系通過業務單元Ford Model e進行電氣化轉型。然而，隨著電動汽車領域競爭的日益加劇，福特也面臨著由于步伐緩慢帶來的困境。為在智能網聯電動汽車新時代保持競爭力，福特汽車承諾到2026年將在電動車領域投資超過500億美元。作為該計劃的一部分，自2019年以來，福特及其電池技術合作伙伴已在美國投資逾176億美元建設電動汽車和電池生產基地。但緩慢轉型的背后，卻是福特不斷進行裁員削減成本、區域市場收縮，以及組織架構的多輪改革。

相比福特在傳統業務和改革層面上兩頭承壓的棘手局面，通用汽車近年的業績表現相對良好。據悉，為了實現“零事故、零排放、零擁堵”的愿景，通用汽車正在全面布局其現有的Ultium奧特能純電平臺，旗下品牌包括雪佛蘭、別克、凱迪拉克等都在加快推出多款基于Ultium平臺的新車型。據預計，到2025年，通用汽車在北美和中國的電動汽車年產能將超過100萬輛。

相當長時間內，燃油汽車和電動汽車之間都將是競爭關系而非替代關系，雖然當前也出現了“攻守之勢相異”的發展苗頭，但雙方的競爭關系將持續發展。以豐田為首的部分日本廠商拒絕全面轉型電動化，固然有企業自身、產業背景等既有因素制約。然而，行業內一般認為，未來五到十年將是所有車企轉型的關鍵期，專注于電動化發展將有助于搶占先機。比亞迪董事長王傳福則認為，可供發展的時間窗口已變得更加短暫，“新能源汽車變革是一場技術革命，行業機遇的窗口期只有3-5年，選擇適合的車型和技術路線變得尤為重要”。日本車企當然可以選擇在轉型進程中繼續施展“拖字訣”，但這可能導致其產品、技術面臨市場需求及部分區域市場政策導向不匹配的問題，進而致使失去消費者和區域市場的支持。與此同時，在中國車企在智能電動汽車領域已占據發展優勢，而歐美廠商也同樣在奮起直追的背景下，日本車企若繼續在技術創新和產業升級方面步伐遲緩，也將增加被競爭對手超越和淘汰的潛在風險。