中泰鐵路十年拉鋸

施晶晶

中國鐵路人修一條鐵路需要多久？

在國內，中國鐵路人修京滬高鐵僅用了3年。期間，他們鋪了1318公里軌道，還建了24個車站。

中國鐵路人也出國修鐵路，足跡遍布俄羅斯、土耳其、匈牙利、老撾、印尼等，同樣顯現出不俗的效率。比如，在非洲埃塞俄比亞，中國鐵路人用時4年開通了亞吉鐵路，鋪軌753公里、建了45個車站。

但不同于其他鐵路，中泰鐵路顯得有些特別，它的建設尤為緩慢。

據泰國總理辦公室發言人，該項目一期工程于2017年開工，但到2022年8月，14個工程合同里，僅完工了一個測試工程，建設長度只有3.5公里，而一期工程總長約250公里。

今年1月，泰國鐵道局局長皮歇透露，11公里長的另一工程路段建設完成了9成，其余路段進度不大。

不同的國情決定了中國鐵路人在海外修建高鐵要直面的挑戰，可能遭遇的困難是難以全盤預料、卻又必須妥善應對的。進展緩慢的中泰鐵路，正是這些困難的集中顯現。這也意味著，中泰鐵路取得的任何進展，都來之不易。

過去十年，是中國人第一次大規模出海投資、向海外輸出產業鏈和產業經濟的十年，其中，伴隨著前所未有的探索，也是不斷積累經驗的初始過程。中泰鐵路合作，正是我們管窺“中國鐵路出海現實”的一扇窗。

兩屆政府，兩份備忘錄

中泰鐵路的緣起，要追溯到2006年。

這一年，在韓國釜山，18個亞洲國家簽署了《亞洲鐵路網政府間協定》，誕生了“泛亞鐵路網計劃”。

路網中，途徑多國的東盟支線最受關注。它的起止點是昆明和新加坡，連接了中國、中南半島、馬來半島和新加坡。“一帶一路”倡議推出后，這條線路也是一個重點工程。

位于中南半島的泰國曼谷，是這條鐵路上的一個重要節點。從昆明到曼谷，又分為東、中、西三線，而經老撾到曼谷的中線最短。

值得注意的是，中國和泰國并不接壤，嚴格來說，現階段的中泰鐵路，是以老撾作為連接點來貫通，它實際指的是泰國境內的部分。

總之，中泰鐵路的規劃構想由來已久。

但中泰鐵路第一次有望落地的合作，始于“高鐵換大米”的策略。

2013年10月，中泰兩國政府簽署了《中泰兩國關于深化鐵路合作的諒解備忘錄》，合作的核心是“高鐵換大米”，通過修鐵路，一方面有利于泰國農產品出口，另一方面也利于中國裝備“走出去”，優勢互補。

原本這預示著一個好的開始，然而半年后，2014年5月，泰國政壇突變，時任總理英拉下臺，這一由政府推動的合作也隨之擱淺。

不穩定的政局，是跨國經貿合作中的一類典型風險。

之后，巴育接任總理，談中泰鐵路合作，還得從頭再來。

好在事情沒有耽擱太久。2014年12月，中泰兩國政府簽署了新的《中泰鐵路合作諒解備忘錄》，項目終于重新提上了日程。

中泰雙方同意建設中泰鐵路在泰國的部分，未來也有望和中老鐵路相連，實現中泰鐵路全線貫通。

根據合作分工，中國將進行可行性研究，設計系統，建造隧道和橋梁，鋪設軌道；泰方負責社會和環境影響研究、征收建設用地、處理一般土木工程和電力供應，并提供建筑材料；建成之后，中國將在運行的前三年，負責運行和維護該系統，并對泰國人員做培訓和顧問。

不穩定的政局，是跨國經貿合作中的一類典型風險。

有意思的是，和這份諒解備忘錄一起簽署的，還有一份《中泰農產品貿易合作諒解備忘錄》。泰國執政者雖然換了人，但“高鐵搭大米”的合作思路，和前任卻是基本一致的。

但中泰鐵路合作尚未板上釘釘。

變 卦

2016年3月，距原計劃開工建設日期不到2個月，泰方就變了卦，宣布將放棄原先以合資方式建設中泰鐵路的計劃，不再向中國貸款，轉而采用獨資方式建設，自己出錢。

泰國交通部部長阿空表示，雙方在建設經費分擔和融資條件等方面未能達成一致。

說白了，還是錢的問題。

圍繞中方出資比例是60%還是 70%，雙方就有過多次談判。貸款利率，更是談判的焦點。泰方希望中方提供的貸款利率從當初的2.5%下調至2%，減輕還貸壓力。

2%的貸款利率，是什么概念？

泰方注意到，中方給印尼“雅加達—萬隆”高鐵項目的貸款利率就是2%，且無需政府擔保。泰方由此認為，2.5%不是“反映中泰關系的友好利率”，再對比日本給“清邁—曼谷”高鐵的官方發展援助，貸款利率是1%，更顯得不夠誘人。

那么，2.5%對中國來說又是什么水平？

中國工程院院士王夢恕解釋過，中國國內鐵路項目的貸款利率通常為3%—4%，而中國國家進出口銀行對海外項目通常以3%為底，因此，中泰鐵路項目2.5%的利率已經屬于“友好利率”。日本長期處于低利率狀態，這是日本的特殊性，中國給不了。

不過，中國與全球化智庫研究員儲殷也指出，2.5%的還款利率在國際上并不便宜。但在高鐵建設成本上，中國和日本各有優勢，中國是利率高，但造價便宜；日本造價高，但利率低。

好在，合作細節雖有分歧和變動，但合作的大方向還是在的。

不過，中泰繼續鐵路合作也不容易，因為，泰方同時變卦的還有建設里程。

這條鐵路原計劃要修約867公里，但泰方變卦之后，中方只建設一期工程，連接“曼谷—呵叻府”段，里程約250公里，一下子縮短了三分之二。

同樣變卦的還有列車運營時速。

原先，泰方希望這條鐵路設計成時速180公里的中速列車，但2016年，他們提出，要改為時速250公里的高速列車。于是，中國的工程師又得配合重新調整設計方案。

此后，原定于2016年5月開工的中泰鐵路一期工程，延期到了2017年12月。

開工之后，建設進展更顯緩慢。

2022年9月，泰國政府網站披露，250公里的一期工程分包為15個合同，14個土建工程合同僅完工了1個測試工程，建設長度3.5公里，另有9個合同在建，1個合同在準備，3個合同還沒簽。

今年1月，泰國鐵道局局長皮歇受訪時透露，另一條11公里長的路段建設完成了9成，其他9個合同去年才開始，目前進展甚微。

期間，又一個新問題也談了很久。

今年4月，權威期刊《鐵道標準設計》的一篇文章呈現了中泰鐵路合作的諸多細節，作者高睿是高級工程師，從事境外鐵路項目工程管理、技術談判。文中透露：中泰鐵路項目土建工程主要為泰國承包商，這就涉及技術的轉讓與傳授。

泰方多次在聯委會上提出，希望中方轉讓技術、傳授高鐵知識，以便二期工程可由泰國的建筑團隊負責設計和建設。這一談判顯然歷時已久，今年6月7日，泰國總理府發言人阿努查透露，中國準備轉讓技術。

“無論如何，我們希望中國將這些技術訣竅傳授給我們，從基礎知識到如何操作和維修高鐵。”皮歇在前述報道中表態，“第一階段的延遲是可以原諒的，因為這是從中國學習和知識轉移的過程。”

盡管進展緩慢，但泰國方面的發聲卻堅信，一期工程將按新計劃在2026年開放，而即便如期實現，這一時間，也比原計劃晚了7年。

利益，錙銖必較

泰國與中國的確存在經濟發展水平上的差距，但若據此認為，中國和泰國的基礎設施合作，遵循著類似“弱國無外交”的路徑，則很大程度上偏離現實。

事實上，泰國作為東南亞唯一沒有淪為殖民地的國家、東南亞第二大經濟體，對于利益，也是錙銖必較的，對于合作也顯得頗有耐心。

皮歇也明確表示：“延誤是有原因的，一切都需要根據國家的最大利益做出明智的決定。”

重慶大學工程管理系教授向鵬成曾撰文分析：“（在投資談判階段）在泰國看來，中泰鐵路項目作為中國‘一帶一路倡議的重要組成部分，中國應該承擔絕大部分投資。但是，在要求中國承擔更大投資額的同時，泰國又不愿意出讓沿線的開發權。”

泰方多次在聯委會上提出，希望中方轉讓技術、傳授高鐵知識，以便二期工程可由泰國的建筑團隊負責設計和建設。這一談判顯然歷時已久，今年6月7日，泰國總理府發言人阿努查透露，中國準備轉讓技術。

在選擇中泰鐵路建設規劃方案的時候，泰方選擇“雙軌制方案”，即一方面翻修改建已有的米軌鐵路（注：軌道間距較窄，僅有1米，不同于中國標準軌，且運行速度較慢），滿足貨運和底層民眾廉價甚至免費出行的需求；另一方面建設高鐵，滿足中上層民眾快捷出行的需要。

綜合來看，其實這也是更符合泰國長短期利益、“既要又要”的選擇：既提升了已有米軌鐵路水平，也為日后進一步提速革新創造了學習新技術的機會。

后續泰方的行動推進，也體現了短期和長期結合的發展路徑，并對談判策略有所影響。

中國社科院亞太戰略研究院副研究員周方冶介紹，2016年以來，巴育政府一方面在國內米軌翻修改建方面“小步快進”，相繼批準多個路段的米軌建設計劃，為日本的“南部經濟走廊”建設提供了有利條件。

另一方面在高鐵建設上待價而沽，引入日本參與競爭，試圖構建日本—北部高鐵與中國—東北部高鐵的非對抗性競爭格局，以增強泰國的談判地位和議價能力。

商務談判在中泰鐵路中扮演了重要角色。

高睿就在前述論文中指出，中泰鐵路的特殊之處在于，它是在沒有中國投資和優惠貸款的條件下，主要依靠商務談判和政府支持，使中國鐵路標準在走出去項目中得以實施的典例。

繞不開的國情

對“米軌+高鐵”雙軌制方案的必要性，泰國國內此前也不乏質疑的聲音，認為短期內無須斥資興建高鐵。

這就不得不提到泰國的特殊國情，而國情差異，也影響著中泰鐵路合作項目的實施進程。

周方銀是廣東外語外貿大學國際關系學院院長、中國社科院亞太與全球戰略研究院主任，他向南風窗分析，泰國只有7000萬人口，比云南只多2000萬，面積相當于云南和貴州兩個省。

“泰國人的交通票價都特別便宜，生活節奏很緩慢，工資水平也不高，跟我們的國情有比較大的區別。”周方銀表示。更何況高鐵運營維護成本很高，票價也更高，全世界范圍內，實現盈利的高鐵是少數。

這也從民眾社會生活的層面，補充解釋了中泰高鐵進展緩慢的原因。

盡管中國證明，基礎設施建設能創造的經濟價值不僅限于高鐵運營本身是否盈利，但巨大的資金投入，即便是銳意謀求發展的泰國，顯然也是需要慎之又慎的。

此外，泰國不同于中國的法律，也產生新的制約。

修高鐵少不了要征地，對泰國這樣一個土地私有制國家，征地難度自然更大，遇上漫天要價的，成本自然陡增。

技術談判高級工程師高睿也提到：在泰國設計高速鐵路，最大的限制在于土地利用。

中國工程師需要在泰方建議的征地界范圍內進行線路設計，盡最大可能利用既有鐵路走廊的征地通道。為此需要設計大量高架線路，多次跨越既有鐵路和交通設施，車站也大部分設計在既有的車站上部。

與之相關聯，修高架橋要用到橋梁預制場，在中國可以集中征用規模較大的土地，作為臨時性梁場，但這在泰國極難實現，代價很大。“在泰國環保要求較高，環評審批嚴格，制梁場都是固定場地的建筑構件生產工廠，為各個項目生產所需要的各種梁體預制節段。”高睿寫道。

修高鐵少不了要征地，對泰國這樣一個土地私有制國家，征地難度自然更大，遇上漫天要價的，成本自然陡增。

此外，泰國法律又規定，建筑、工程設計簽字的人員必須具備泰國當地執業資格。但由于中泰兩國尚未建立工程師、建筑師資格互認機制，泰方不能直接承認中方技術人員相關技術資格，這一度使項目進展處于停滯狀態。

為解決設計圖紙簽字權的問題，經政府協商，2017年6月，泰國總理巴育頒發主席令，同意通過培訓使中方設計和監理工程師、建筑師獲得從業資格許可，這才解決了項目一期工程“曼谷—呵叻”段技術文件簽字權的問題。

盡管困難重重，進展緩慢，我們倒也不必對此悲觀。合作的基礎仍然堅固，工程合同仍在執行。

在高睿看來，中泰鐵路最終達成的合作模式，是經多年談判達成的、符合雙方發展需求和中泰兩國利益的合作模式。

作為一名鐵路技術談判領域的工程師，她意識到，通過項目實施，把紙面上的標準變成現實的實體，中國鐵路標準也納入了泰國的標準體系，也是推動中國標準國際化的一次新嘗試。

泰國自籌資金建設，中方影響力有所弱化的另一面，是在該項目上的投資風險的降低。

我們既尊重了對方的獨立性和發展需要，彼此繼續奔著建成中泰鐵路的目標向前，慢些又何妨？