在汽車智能化鏈條中尋找新“定位”

張書琛

本期嘉賓：

北京北斗星通導航技術股份有限公司副總裁、北斗星通智聯科技有限責任公司董事長徐林浩

北斗星通智聯科技（下簡稱“BICV”）為北斗星通旗下企業，總部落戶重慶，并涵蓋重慶、江蘇宿遷兩大生產制造基地和五大研發中心。BICV 是一家同時具備汽車電子前裝研制量產能力和北斗高精度定位及服務優勢的一級零部件供應商，目前已進入汽車智能座艙第一陣營。

切入汽車供應鏈：天時地利人和

電腦報：北斗星通原本的業務集中在為軍事、測繪、海洋漁業等部門提供設備和服務，決定切入汽車產業鏈的契機和助力因素是什么？

徐林浩：雖然BICV 于2019 年才成立，但其實整個集團在汽車行業已經積累了20 多年了。

在北斗星通成立之初，由于市場對北斗系統認可度較低，公司有近8 年的時間都處于艱苦創業階段。我們當時的研發資金主要來自海外GPS 產品代理業務，一直到2007 年上市時，營收的70% 依然是代理業務貢獻的。

之后我們用了四五年的時間去轉型升級，其間我們做了兩個非常重要的決定，一是在2009 年成立了芯片子公司，開始自研芯片；二是在應用端決定進入汽車軟硬件供應鏈。當時陸續收購了國內一些汽車電子配件企業，獲得了資質，也去國外收購了兩家企業，主要是為了汽車工程領域以及定位系統集成的核心技術。2016 年的時候我們又成立了集團汽車電子研究院。

經過一系列業務兼并和資源整合，我們得以快速構建起全棧全域的汽車智能座艙研發與制造能力，為公司業務規模化擴張提供重要支撐。到了2019 年集團決定把汽車智能網聯業務獨立出來，在重慶渝北成立了BICV，并重新做了戰略規劃。

看好汽車智能網聯發展的原因主要有三點，一是北斗三號仍將繼續迭代，國家一定會持續大力去推北斗系統應用的產業化落地，對我們來說是個很大的機會；二是國產替代的契機；三是中國汽車行業在海外的競爭力上升，我們的產品也在不停地“隨車出海”，市場前景可觀。

電腦報：在汽車產業鏈中，產業協同非常重要，BICV 當初選擇將總部、生產基地以及研發中心都落戶重慶渝北，看重的因素是什么？

徐林浩：我們在重慶一直有一個汽車前裝產品制造子公司，有一定的基礎。其次是渝北營商環境較好，招商引資的政策很有吸引力。

當然最重要的還是因為這里汽車產業鏈完備，我們可以快速地跟主機廠、行業合作伙伴對接，有利于我們的產品更貼近市場需求。

作為國內唯一一家既做北斗融合定位，又做汽車一級供應商的企業，我要考慮的重點肯定是產品能不能實現規模化量產，不能只是做個demo，那就要跟商用車主機廠，尤其是長安汽車這樣的大客戶建立更深的聯系，當然也包括汽車產業鏈其他伙伴。比如我們的軟件研發板塊（奧莫軟件）在渝北區仙桃數據谷落地，也是為了跟長安軟件以及其他合作伙伴密切合作。

眾多技術路線中，遵循具有確定性的發展脈絡

電腦報：自動駕駛在感知端一直有兩種路線，一是特斯拉代表的“純視覺路線”，另一個是多傳感器融合路線。現在看起來純視覺路線在城市場景落地的可能性更大，部分新勢力開始向特斯拉靠攏，倡導拋棄“高精度地圖”。BICV 會不會擔心這一路線成為主流后，降低自己的北斗融合定位技術優勢？

BICV 智能化工廠

徐林浩：傳統的車載導航并沒有采用高精度定位技術，是隨著汽車智能化網聯化的進一步提高，才開始快速提升對定位精度的需求。我認為智能駕駛領域“輕地圖”是可能的，但不會有“無地圖”的情況。

輕地圖可理解，這是感知端的一個思路，但是有廠商說拋棄車機地圖（SD map）或高精地圖（HD map）確實讓人很難理解。地圖是一個能夠統領全局的產物，車作為出行工具的第一需求還是從a 點到b 點，這個屬性你改變不了的。無論是激光雷達還是攝像頭，都只有幾百米的“視覺范圍”，沒有全局觀，除非有固定線路才能解決這個問題。沒有地圖怎么處理？

當然具體是用SD map 還是HD map 是可以討論的。如果用低精度的地圖匹配一些短距感知手段可以實現高級別智能駕駛，那也是一個值得考慮的技術路線；再加上我們的高精度定位服務，就可以實現二三十厘米范圍內的精準定位，幾個產品就能組合成一種能維持可控成本的方案，主機廠當然不需要在高精度地圖上增加成本。

另一方面，我認為國內車企想要做到純視覺太難了。這個路線不是一種捷徑，而是對數據和算力要求更高的方案，國內車企想做到這一點需要付出的成本更高。

電腦報：你提出的這個智能駕駛解決方案，BICV 可以實現嗎？

徐林浩：針對智能駕駛方案，BICV 在2020 年就提出了“一體兩翼”的戰略布局，“主體”是智能座艙及交互產品；“左翼”業務是以北斗高精度定位為基礎的智能駕駛相關業務；“右翼”業務是軟件工程服務，指順應“軟件定義汽車”的趨勢，提供智能座艙軟件從開發到測試的全流程服務。

從技術層面看，我們的優勢在于“芯云一體”的技術路線。在一些corn case（邊緣案例）中，只憑芯片、天線接收衛星信號是不夠的，比如剛從地下停車場出來，往往是無法立刻接收到信號的，這種情況就需要配合云增強服務。通過戰略合作伙伴建設北斗地基增強基準站，收集區域差分信息，通過云端算法優化后再下發，車端獲得這些信息后進一步修正導航定位結果，可以實現更高精度的定位。

我們既有芯片又有云端服務，不同于行業里單獨研制芯片或單獨做云服務的企業，我們可以在兩端匹配不同的算力算法和協議，這能保證整體的高精度定位方案是成本最優的，這是我們的技術和成本優勢。

電腦報：怎么看待現在智能座艙、輔助駕駛等軟硬件供應商為“上量”而降價的選擇？

徐林浩：這要具體分析。比如激光雷達，它是一個比較特殊的硬件，現在滲透率不高我覺得主要是兩點導致的，第一，它只是一個比較貴的冗余設備，第二現在的主流半固態技術路線可靠性和使用壽命與汽車并不匹配，當前的技術路線并不是終極選擇。

純視覺路線越是迭代進步，激光雷達面臨的唱空壓力就越大，這種時候有融資需求的頭部企業還需要一定的出貨量來證明它的價值，那么降價就是一個利器。但這種降價我覺得是不可持續的，在根本上是違背了商業邏輯；利潤的下降將導致創新投入變少，如果蔓延到整個行業更有可能形成惡性循環。

電腦報：作為一級供應商，企業既要考慮到主機廠的要求，又要跟眾多芯片廠商協同合作，想做到高度協同需要克服哪些壁壘？

徐林浩：首先主機廠的技術規劃非常重要。如果主機廠沒有清晰的技術路線，不知道市場到底需要什么、產品定位是什么而游移搖擺，在研發合作中就會有很多不必要的投入。當然這個過程也會尊重主要供應商的意見。

其次，我們跟國內一些芯片廠商合作的時候，需要考慮的不僅是當前產品，還要考慮產品未來能不能滿足應用場景和客戶需求，因為BICV 有個一級供應商或者集成廠商的身份，所以這個match 的過程很重要。

公司部分智能座艙屏總成產品

BICV 智能座艙展示

未來：艙駕融合主路線

電腦報：BICV 未來的技術發展重點方向是什么？

徐林浩：仍然是從“一體兩翼”的布局出發，由于智能座艙是我們最主要的業務，占比在80% 以上，未來的重點研發方向之一會在智能座艙控制域控制器上。

我認為，未來座艙域、駕駛域將進一步融合。承擔車內車聯網、娛樂等功能的智能座艙控制域現在的研發成本已經達到千萬元級別，而座艙又是一個創新非常多、迭代非常快的領域。我們想做的就是用座艙去集成非傳統座艙域的一些功能，把座艙的算力和一些其他的能力釋放出來。

比如自動泊車功能就可以挪到座艙控制域上，因為泊車的情況下是不需要用導航的，那我就用算法把導航功能暫時停掉，軟件算法替代后，所釋放出來的算力就可以省去一個控制器。很多L2-L3 級別之間的智能駕駛功能都可以通過這一方式集成，根本不需要一個單獨的域控制器，主機廠可以在有限的預算下，將更多的功能放到座艙內，吸引對座艙有強需求的客戶。

去年，BICV 就發布了業界首款車載“艙泊一體”控制器產品——“IPA 智能交互泊車域控制器”，該產品是跨域、跨平臺、高度集成AI/APA 的控制器，可彌補傳統智能座艙產品在AI 感知與交互能力方面的不足。另一款“艙駕融合域控制器”的產品正在開發階段，集成了智能座艙與智能駕駛功能，兼具國產化大算力、高性價比、靈活擴展、全場景覆蓋等優勢，預計兩三年內艙駕融合將走向規模化，實現量產。