基于大數據的網約車運營特征及發展導向研究

陳仕瑜

（上海城市交通設計院有限公司,上海 200025）

0 引言

受網約車等新興交通方式影響，綜合交通系統架構正在發生轉變。上海作為國際化大都市，對于新生事物的接受度和包容度較高。同時，作為第一批國家“公交都市”示范城市，各類交通基礎設施的建設均處于國內領先水平。本文以上海市為例，不考慮疫情對交通出行的影響，主要以2019 年的網約車數據作為基礎，分析現狀運營特征，結合公共交通、出租車等其他交通方式的數據進行對比分析，從而對網約車帶來的挑戰、發展導向等開展研究，提出建議。

1 網約車總體發展

網約車起源于2009 年，由優步在北美等地開始運營。2010 年，易到用車在北京成立，網約車在中國正式起步。2012 年，快的、滴滴兩大巨頭分別在杭州和北京上線。2015 年，快的與滴滴進行戰略合并，各路網約車品牌進入競爭激烈的高速發展階段。2017 年起，網約車主體市場基本被滴滴掌握，逐步進入平穩發展時期[1]。2017 年，上海市建成網絡預約出租車平臺，并于年中接入數據。2019 年，網約車日均載客車次已達到2017 年的3 倍，為117 萬次，同時，日均客運量達到170 萬乘次，相當于公共交通客運量的10%，已反超出租車，并有進一步增長的趨勢。

2 網約車運營特征分析

2.1 網約車使用情況

2.1.1 使用量變化情況

本文采用2019 年1 月網約車數據。月訂單變化情況如圖1 所示，工作日使用量保持平穩，日訂單達到114.2 萬單，周五達到峰值；周末略低，為97.1 萬單。1月底由于臨近春節，日訂單總體處于較低水平。日上線車輛與日訂單變化趨勢基本保持一致。

圖1 日訂單及日上線車輛月變化圖（柱狀圖中深色為周五）

2.1.2 需求集中區域

工作日全天，網約車需求主要集中在黃浦西部、靜安南部、徐匯北部等中心城區。使用總量上，排名前三的分別為浦東、閔行、靜安，占總量的44.5%；區域分布上，外環內占比61.6%，浦西、浦東比例約為2.7∶1。工作日全天使用量熱力圖，如圖2 所示。

圖2 工作日全天使用量熱力圖（點越密集代表使用越為集中）

2.2 網約車運行情況

2.2.1 車輛活躍度

車輛平均一周運營5.4 天，活躍度較高，其中每天都運營的占比最高，達到42.6%。77.9%工作日和周末都運營，18.6%只在工作日運營，3.4%只在周末運營。

2.2.2 訂單數

平均每車日訂單15.9 單，其中工作日16.2 單；周末略低，為15.0 單。每天都運營的網約車中，平均每車日訂單18.6 單。出租車平均每車日訂單21 單,為網約車的1.3 倍，但網約車日均運營時長僅為5 小時左右，遠低于出租車。

2.2.3 出行OD

工作日全天，外環內出行55.9%，外環外出行32.5%，外環內外交換量11.6%；浦西內部出行68.7%，浦東內部出行22.9%，跨黃浦江出行8.4%；各區區內出行61.1%，跨區出行38.9%。

中心城以虹橋、人民廣場、陸家嘴、張江等區域內及區域間的出行最為集中，東西軸向出行特征較為明顯；外圍嘉定、松江、青浦新城，閔行浦江、金山石化等內部出行也較為頻繁，組團化出行特征較為明顯。工作日全天出行OD 圖，如圖3 所示。

圖3 工作日全天出行OD 圖（線條越密集代表出行強度越高）

3 網約車與其他交通方式的對比分析

3.1 日均客流對比

表1 和表2 分別反映了2014—2019 年上海市各類交通方式的日均客流和客流占比變化情況。其中，網約車數據自2017 年起接入市級監管平臺。

表1 各類交通方式日均客流變化情況 單位：萬乘次/日

表2 各類交通方式日均客流占比變化情況

3.2 網約車對公共交通的影響

軌道交通客流持續增長，其中2016 年增長較快，較上一年增長10.6%。由于軌道交通的大力建設，地面公交客流逐年下降，雖然公交設施逐年增長，但近幾年又受老人綜合補貼政策、共享單車、網約車等因素影響，客流發生了進一步下降，年均降幅4.8%。

總體而言，公共交通總客流依然保持平穩上漲，年均增長1.7%，受其他交通方式的影響相對較小。但從客流占比來看，自2017 年開始，公共交通總客流占比卻呈逐年下降趨勢，側面反映網約車的出現已對公共交通客流產生了潛移默化的影響。

3.3 網約車對出租車的影響

出租車客流受影響較大，年均降幅11.5%，2016 年前網約車尚未盛行之時，客流占比每年也有1～2 個百分點的下降。尤以2018 年下降迅猛，較上一年減少16.0%。一是由于2017 年底至2018 年初，陸續開通9號線三期東延伸、17 號線、浦江線，共計新增55 公里，為近年之最，且新增段主要位于中心城外圍居住集中區域，客流吸引力較高；二是由于2018 年3 月，另一個網約車巨頭美團打車正式登陸上海，在運營初期對司機和乘客都投放了大量優惠、補貼和福利。

但從出租車和網約車的總客流來看，2018 年，兩者日均總客流已達287 萬乘次/日，超過網約車出現前的出租車客流。2019 年，網約車客流反超出租車，兩者日均總客流達到324 萬乘次/日，較上一年增長13.0%；兩者總客流占比16.6%，超過2014 年的出租車客流占比。說明市民對于出租汽車出行的總體需求未減少，網約車逐漸分流了出租車的服務功能。

4 網約車發展導向研究

4.1 網約車帶來的挑戰

對于公共交通，網約車雖然尚未造成較大影響，但究其本質是一種個性化較為突出的交通方式，無節制的發展將導致公共交通產生量變到質變的影響，已有研究表明網約車的出現會對公交車起到部分替代作用[2]。

對于出租車，網約車的快速發展對出租車的客流及車輛都產生了較大的直接影響。此外，網約車主要分流了出租車的中短途訂單，造成出租車空駛里程增加和每單載客里程增加，從而導致司機疲憊，存在安全隱患；略遠一些的單子，存在去程載客、回程空載現象，效率和效益降低。

交通管理方面，網約車常常會推出各類優惠活動，國外學者的研究表明，優步的出行成本比傳統出租車低20%～30%[3]。對于網約車駕駛員來說，不能保障正常收益，對于出租車和公共交通來說，會搶占市場，造成惡意競爭，同時也不利于公交優先政策的施行。

4.2 網約車與公共交通的融合

4.2.1 與公共交通的銜接

目前，公共交通最主要的問題之一就在于“最后一公里”的銜接問題，單靠公交系統本身無法滿足日益增長的交通需求和不斷出現的個性化需求。網約車如能與公共交通良好銜接，一來可解決“最后一公里”問題，二來可提高網約車自身的運行效率，三來也有助于提升公共交通吸引力。

（1）物理銜接：軌道交通站點已明確要求同步配置出租車停靠點，中心城多數港灣式公交站點也在前后增設了出租車揚招點。網約車可參考這一做法，在客流較大或是公共交通服務薄弱區域的軌道交通、地面公交站點周邊，設置臨時上下客點。

（2）需求銜接：軌道交通和地面公交的客流時間分布特征顯著，高峰期間，可將站點的實時客流反饋至網約車平臺，引導平臺派單，快速疏散客流。

（3）管理銜接：軌道交通站點周邊網約車停靠可由站點值班長總體負責管理，地面公交站點周邊網約車停靠可聘請專業公司進行統一管理。

4.2.2 對公共交通的輔助

2021 年9 月，廣東佛山推出“網約巴士”，是為群體出行提供的一種共享交通方式。相對于常規公交的定線、定站、定班，網約巴士無固定線路，根據需求提供“點對點”服務，可覆蓋運營區域的所有站點；無固定班次，根據用戶實時叫車情況即時開行。“網約巴士”融合了網約車和公共交通的屬性及特點，預約叫車模式為公共交通開辟了新的服務模式，輔助公共交通多元化發展，提升出行品質。該模式也可在上海的部分新城、大型園區等需求相對較為固定的區域開展試點，逐步推廣。

4.3 網約車與出租車的關系

目前網約車與出租車各自為陣：首先，運營數據不共享，網約車監管平臺中僅接入網約車運營數據，出租車運營數據主要掌握在出租車公司及行業主管部門手里；其次，要車信息不互通，高峰時段，某些熱點區域的要車信息也是分開發布，網約車主要發布在打車軟件內部，出租車由公司平臺統一發布；最后，定價標準差異大，網約車各平臺定價標準不統一，且透明度不足，但優惠活動力度大，吸引力較大，出租車定價由政府主導，但優惠活動有限。

網約車與出租車的健康發展，需要從利益、制度、監管、理念等角度考慮[4]。

4.3.1 利益：對出租車需要盡可能減負，在經營權、承包金、押金上下功夫；對網約車一方面應適當留出發展空間，另一方面也要加強監管。

4.3.2 制度：研究制定統一的法規條文和標準規范，吸納新舊業態的優缺點，從長遠發展角度，出臺網約車和出租車都適用的條文。

4.3.3 監管：由政府部門建設完善的營運車輛監管信息平臺，將出租車和網約車統一接入該平臺；網約車可參照出租車，張貼統一的營運標志，便于識別和監管[5]。

4.3.4 理念：需要協調企業、乘客、政府等多方面的利益，尋求共同的發展理念和公共的利益，實現兩者業態的融合發展。

5 結語

網約車作為一種個性化較為突出的交通方式，無節制的發展會引發一些新問題的產生。這些問題的產生既是對現有交通模式的挑戰，也是未來交通行業發展的機遇。在挑戰和機遇并存的當下，更加需要明確網約車的功能定位以及與其他交通方式的關系，建立行業聯動機制，營造良性競爭的市場氛圍。網約車的出現促進了綜合交通系統架構完善的思考，應引導網約車與其他交通方式融合發展，由此輔助綜合交通頂層設計、規劃決策、政策制定，從而更好地為市民提供高品質的出行環境和出行體驗。