乘火車看歐洲

薩拉·貝萊爾特

從巴黎到維也納，從蘇黎世到巴塞羅那，為應對環保和社會的雙重需求，既能享受窗外風景，又有他人陪伴的歐洲跨境專列越來越受歡迎了。

弗朗辛和伊里此刻正站在維也納中央火車站的站臺上，等待開往羅馬的夜行列車進站。他們兩人都已退休，因此并不急著趕路。對64歲的弗朗辛而言，坐臥鋪車廂旅行“既美好又懷舊”。她喜歡“在火車隆隆的催眠曲中”進入夢鄉。“火車更安靜，飛機上的空間讓人感覺太局促了！”弗朗辛說。比她年長11歲的旅伴伊里則表示自己屬于“喜歡火車的一代”。而對渴望到阿姆斯特丹看一看的31歲的藥劑師卡蒂來說，更加吸引她的是廉價的火車票。“這是我第一次坐夜行列車。”卡蒂說。

無論是喜歡火車的浪漫或安靜，還是出于環保考慮，越來越多的人選擇乘坐夜行列車出行。而在長達幾十年的時間里，夜行列車曾因廉價航空和高速列車搶占市場而逐漸消失在人們的視線中。只不過近年來，作為歐盟鐵路復蘇計劃的一部分，以及比汽車和飛機更環保的交通方式，夜行列車又恢復了往日的活力。

| 優雅回歸 |

歐盟委員會的數據顯示，交通運輸排放占到了溫室氣體排放量的20%。2018年，公路占交通運輸部門統計的排放總量的71.8%，民航占13.2%，海運占14.1%。相比之下，鐵路只占0.4%。到2050年，要想實現碳中和目標，交通運輸部門的碳排放量必須減少90%。

應對全球變暖的計劃促進了夜行長途列車的優雅回歸，奧地利聯邦鐵路公司目前在這一領域遙遙領先。“我們早在2016年就推出了‘夜間飛航’這一品牌，自此一直在擴大列車網絡，并增加了阿姆斯特丹、布魯塞爾、巴黎等目的地。未來幾年里，我們將推出更多的夜行列車新路線。奧地利聯邦鐵路公司將投資7.9億歐元，用于九列新車的采購計劃。”該公司長途線路和新業務的負責人庫爾特·鮑爾說。

奧地利聯邦鐵路公司于2016年接手了德國鐵路公司放棄的業務，并從此將鐵路網延伸至西歐和東歐各國，其中一個品牌便是“歐洲之夜”。

其他鐵路公司也緊隨其步伐。2021年，隨著“歐洲鐵路年”正式開啟，奧地利、德國、法國和瑞士的國有鐵路公司達成合作，計劃于2025年之前，讓夜行列車連通歐洲13座城市。其中，蘇黎世至巴塞羅那線路將于2024年開通。

2019年，奧地利聯邦鐵路公司的20多條夜行列車線路的客運量約為150萬。盡管新冠疫情使這一數字大幅下滑，但該公司仍希望盡快使客運量翻一番。鮑爾堅信，即便有汽車和飛機的競爭，公司仍能在夜行列車的業務上盈利。

42歲的盧卡·費拉羅帶著妻兒從維也納出發，計劃去米蘭探望親友。他在最后一刻選擇了夜行列車的家庭車廂。家庭車廂中設有三個臥鋪，總票價在200至270歐元之間。他說：“事實上，我們已經預訂了機票，但是我在最后一刻改變了主意。我們決定放慢節奏，即便這意味著要花費更多。”

鮑爾強調，為了讓夜行列車的價格更具競爭力，必須要有“政策介入”。他補充道：“維也納至馬德里的飛機票中不含增值稅，因為航空煤油是免征稅的，而火車票中卻含增值稅。在交通運輸領域，必須落實新政策，唯有如此，軌道交通才會更具競爭力，尤其是夜行列車。”

德國綠黨的歐洲議員安娜·德帕爾奈–格魯嫩貝格稱，火車每前進一公里就要多繳納一份鐵軌使用費，相比之下，公路收費站則是小巫見大巫了。她遺憾地說：“我們嘴上說要復興鐵路，認為這是污染最小的交通工具。然而，我們卻為鐵路設置了重重障礙，之后又驚訝于其高昂的票價，最終竟還對比出了其他交通方式的優勢。”

| 讓火車更具競爭力 |

德國綠黨曾在他們的競選計劃中納入了降低廉價航空吸引力的措施。法國和比利時等國則通過對短途航班征稅，或是通過減少甚至禁止短途航班的方式促進火車復蘇。克里斯蒂安·格拉策是維也納一個推動環保出行的非政府組織的發言人，他認為鐵路的未來必然建立在取消“對地方機場的補貼”上。

綠色和平組織的最新數據表明，歐洲短途航班中的30%可以用六小時以內的鐵路方案替代，其中的15%可以利用直達的夜行列車。

為了使火車更具競爭力，格拉策又加入了清潔能源這一可能性：“如今，我們意識到了能源依賴的局限性。而火車的優勢在于，我們可以用可再生能源發電來保證其運行。對于發展歐洲鐵路，有利的論據有很多，能源獨立就是其中一個。”

歐盟委員會曾宣布將2021年定為“歐洲鐵路年”，并發起鐵路運輸倡議，以及一份旨在發展鐵路運輸的行動計劃。德帕爾奈–格魯嫩貝格說：“歐盟必須努力恢復各國之間斷開的鐵軌和廢棄的鐵路。”

從歐盟委員會的數據上不難看出鐵路運輸的脆弱性：鐵路運輸僅占跨境運輸里程數的7%，而歐委會希望高速列車的里程數在2030年之前實現翻一番，并在2050年實現翻兩番。此外，歐委會希望將更多的貨運從公路轉移到鐵路上來，并改善整個鐵路網。

歐洲議會議員伊扎斯昆·畢爾巴鄂說：“當務之急是建造一個前所未有的鐵路網。我們可以選擇在各國鐵路之間達成共識，將其納入歐洲鐵路系統中，在歐盟各國之間建立連接。否則，我們將在氣候問題和鐵路的效率上淪為差生。”針對貨運，她提到了“巴斯克伊倫市這個重要的關口”，還有在西班牙境內待完成的連接，比如“地中海軸線和大西洋軸線”。

為了避免鐵路運輸在各國邊境受阻，歐盟成員國有必要統一安全管控條例。除此之外，為了給鐵路提速并增加客運量，數字化、自動化以及“一種（鐵路）通用語言”都是不可或缺的。“因為如今在一趟從意大利開往北海、途經阿姆斯特丹的列車上，駕駛員必須會說好幾種語言才能與他人順利溝通。”德帕爾奈–格魯嫩貝格說。要想吸引更多的跨境游客，就不能讓人們向好幾個鐵路公司分段支付行程。“必須讓跨境列車的訂票服務變得像訂飛機票一樣簡單。”格拉策補充道。

2021年12月，歐盟委員會向歐洲議會提交行動計劃，旨在克服一切困難，打造一個具有競爭力的鐵路網，縮短火車行程時間。德帕爾奈–格魯嫩貝格由衷希望“這一計劃不會是一紙空文，要能夠落實到實實在在的措施和投資上，以充分挖掘歐盟鐵路的潛力”。

畢爾巴鄂總結道：“歐盟應當有一張鐵路線路圖，就像一個城市有自己的地鐵線路圖一樣。我們只要買一張票，就能抵達北歐的某個國家，這樣才能讓鐵路變得更有吸引力。”

史蒂芬·豪諾爾德就是鐵路的忠實粉絲。這位年近花甲的麻醉師辦了一張奧地利公共交通年票——“氣候年票”，只需1095歐元（合3歐元/天），就可以無限制地在全國旅行。如果他想帶妻子到意大利度假，那么他們可以乘坐開往米蘭的夜行列車。豪諾爾德說：“我們幾乎不再自駕游了。”

[編譯自法國《國際郵報》]

編輯：侯寅