造車新勢力2022成績單

秋白

回望2022年的新能源汽車市場，可謂是跌宕起伏。動力電池核心原材料漲價、疫情擾亂產業發展節奏、新勢力你追我趕、新能源補貼退出、滲透率再創新高……

這一年，新能源汽車市場整體產銷再上新臺階，但個體天冠地屨；這一年，雖然行業整體融資規模不及2021年，但依然是熱鬧的投資風口；這一年，新造車們多數仍在虧損的泥潭中掙扎，其中有人跑出了黑馬態勢，有人已黯然離場。

2023年1月1日，造車新勢力們公布了自己2022年的成績單，整體排名與過去兩年大相徑庭。2022年，憑借超15萬輛的交付成績，哪吒奪下頭籌；理想、蔚來、小鵬，互相追趕交付12～13萬輛，居二至四位；第五名的零跑則以黑馬姿態跑出154%的增速。

市場整體穩步攀升，“蔚小理”們座次洗牌

據乘聯會（乘用車市場信息聯席會）數據，到2022年11月，國內狹義乘用車市場零售銷量為164.8萬輛，其中新能源車銷量達59.8萬輛，同比增長58.3%，滲透率高達36.2%。與滲透率攀升息息相關的，是延續了十余年的新能源汽車補貼。2009年3月，國務院下發《汽車產業調整和振興規劃》文件，首次提出新能源汽車發展目標。從2010年往后，轟轟烈烈的補貼時代就正式開始了。36.2%滲透率的達成，有關于技術進步、成本降低、產業發展，更有關于補貼提振。

如此，新能源汽車補貼也算完成了歷史使命，在2022年年底已正式退出。從某種意義上來說，補貼退出意味著新能源汽車產業將從“政策導向”過渡到“市場導向”。雖然國家在其他方面對新能源汽車的扶持也還在繼續，比如免征購置稅、優先上綠牌等，但市場已占據絕對“主導權”。在2022年年底補貼退出之際，新能源汽車市場又掀起了一陣血雨腥風。

以比亞迪為首的廠商們選擇了漲價，跟隨者如廣汽埃安。原因是新能源汽車補貼終止和電池主要原材料價格上漲等，但又都劃定了期限，在指定日期前下定將不受調價影響。而以特斯拉為首的廠商們選擇了降價，跟隨者如福特電馬和奔馳EQ系列等。從2022年10月份開始，特斯拉就進行了保險補貼、官宣降價等多輪調價行為。

一升一降之間，剛好是市場主導權提升的生動體現。

受限于市場競爭加劇、儲備訂單減少、維持工廠及供應鏈運轉等多方面原因，即使補貼不再，特斯拉也選擇了“以價換量”。而現階段比亞迪品牌和訂單都較為強勢，即使沒了補貼也有漲價的底氣，劃定時間線不過是為了吸引猶豫不定的消費者盡快下單。

通過全年銷售目標的完成度，也可以印證這一觀點。2021年，比亞迪乘用車總銷量為73萬輛，其中新能源乘用車銷量為59.4萬輛。基于此，比亞迪定下了2022年120萬輛的銷量目標。

對比之下，特斯拉的日子就不那么好過。基于2021年93.6萬輛的全球銷售成績，特斯拉曾高調定下了年銷售額增長50%的目標，即2022年全球銷售量150萬輛。聚焦中國市場，2021年特斯拉共交付新車32.1萬輛。2022年前三季度，特斯拉全球共交付新車90.9萬輛，目標完成度60%；2022年前11個月，特斯拉中國銷量為39.8萬輛，同比增長59%，大幅落后于中國新能源市場100．1%的增速。

另外，追隨特斯拉降價的福特電馬和奔馳EQ系列，其原本銷量就岌岌可危；而追隨漲價的廣汽埃安，2022年累計銷量27.1萬輛，超額完成25萬輛的全年目標。

新勢力范圍內，2023年1月1日，各家公布2022年成績單，TOP5全年交付量突破10萬臺。2022年全年，哪吒、理想、蔚來奪得前三，交付量分別為15.2萬輛、13.3萬輛和12.2萬輛。小鵬下滑至第四，共交付約12.1萬輛；零跑位居第五，交付量為11.1萬輛，但增速達到154%，為前五增速最快車企。

整體而言，2022年新勢力排名已經發生較大變化——2021年，TOP5為小鵬、蔚來、理想、哪吒、威馬。在全年目標完成度方面，僅哪吒超額完成，零跑為92．64%緊隨其后，至于“蔚小理”三家，完成度有些不盡如人意，甚至徘徊在及格線附近。

除廣汽埃安外，一些“創二代”品牌初露頭角。吉利旗下品牌極氪憑借極氪001在2022年累計交付71941輛，平均訂單金額超33.6萬元；東風汽車集團旗下的嵐圖全年完成19409輛交付量；在華為深度賦能下，AITO問界自3月啟動正式交付，2022年累計交付量超7.5萬輛。

2023：優勝劣汰加速，新戰事開啟

回顧2022年的新能源汽車市場，有的已經病危，甚至倒下；有的一只腳邁進了ICU，仍在艱難自救；還有的形勢大好，欲謀求更廣闊發展。這些洗牌和分化，或將在2023年加速和放大。

威馬作為曾經的造車明星，在創業初期還能與“蔚小理”三家并稱為“新勢力四小龍”，但隨著時間發展越來越跟不上節奏。從銷量來看，2022年上半年威馬共交付新車2.17萬輛，雖同比增長62.2%，但相比新能源市場l22.4%的增速顯得格格不入。

小鵬2022年目標完成度僅剛過及格線。從G3到P7到P5再到G9，總體呈現的是一條向上之路。在只有G3的時期，小鵬也是不溫不火，一直到P7橫空出世并火爆市場，才逐漸形成了“蔚小理”的競爭格局。

需要客觀承認的是，主流市場的消費者往往也最挑剔，包括品牌、技術、體驗、售后、質量等方方面面，他們期望面面俱到，車企們想要做好并不容易。哪吒與零跑聚焦10萬元及以下市場，極氪與問界主推25萬-35萬元市場。避開了燃油車競爭激烈的主流市場，它們在2022年也都取得了相對不錯的成績。還有蔚來與理想，它們也都在各自錨定的方向努力前行，成績不算斐然但未來還算明朗。

總結2022年新能源汽車市場發展現狀：頭部吃肉，腰部喝湯，尾部啃渣。比亞迪賺得盆滿缽滿，特斯拉雖面臨危機但強勢依舊，它們是2022年最大的贏家，并且還在不斷探索、謀劃著更廣闊的未來。

以比亞迪為例，在已有王朝、海洋網絡及騰勢的基礎上，又發布了仰望品牌，旗下車型售價或將在100萬元以上，承載自身的高端夢想。以廣汽為例，“不愿打工”的廣汽集團董事長曾慶洪也在多方面布局鋰電產業鏈，除了自研自產動力電池之外，在原材料采集和生產環節也有涉及。蔚來、理想、極氪、哪吒等，體量雖不及比亞迪和特斯拉，但也能在迅速擴大的新能源汽車市場中分得一杯羹。而那些連骨頭都啃不動的尾部車企，大抵就只能揮手告別市場。

新勢力們當前仍未擺脫虧損的局面。頭部車企為了爭奪市場，在自動駕駛、電子電氣架構等方面的投入還在加大。大多數二線車企則因為主打下沉市場，整車毛利受限，盈利難。另一方面，隨著動力電池核心原材料價格的回落，2023年特斯拉可能再次掀起價格大戰。跟隨行業龍頭的腳步，對那些競爭力和毛利率都不甚理想的車企來說，價格戰將加速其被淘汰。毋庸置疑，2023年的新能源汽車市場，一場鏖戰，不可避免。